Instandsetzung Audi V8 40V Kette

Versace, bitte lies den Artikel: da steht, dass der interne Projektname W16 ist.

weiter im Text:

noch ist der Deckel im Innen-V verbaut.

am Motorständer dreht man den Block nach "normal" ( oben ist oben )

kann sein, dass die 4 Klopfsensoren noch drin sind - also heraus damit.

Bleiben nur noch zig 30er Torxe mit den M6 Schrauben. Obacht ! Wenn der Motor entsprechend alt und eingesandet ist, dann findet man nicht alle Schrauben auf Anhieb.

ich kratze den Schmodder aus dem Kopf und schlage den goldenen 30er Torx Bit rein. Wenn der Bit nicht richtig sitzt, dreht man gerne hohl und hat dann ein Problem, weil die kurzen Schrauben konische Köpfe haben.

Wenn man den Deckel anhebt und er ist vorher nicht leergelaufen, dann tut es das jetzt ! Im Deckel ist die Zulaufleitung ins Ölfiltermodul und natürlich der Zulauf vom Reinöl ( nach Filter ) in den Block.

Jetzt sieht man das Ventil für die Ölspritzdüsen ( macht auf bei etwa 2bar ) und 2 Rücklaufsperren, gerne als "Druckhalteventile" falsch bezeichnet. Da wird kein Druck gehalten sondern nur verhindert, daß das Öl zurück läuft. Diese Ventile sorgen dafür, daß praktisch sofort nach Umdrehung Öl an allen Stellen fliest. ( weil die Leitungen schon voll sind und das "frische" Öl das "alte" Öl weiterschiebt.

Es gibt eine TPI für den Fall von Klappern nach Start am S4 8E. Meine Erfahrung ist: diese Teile machen keine Probleme und da braucht nix gewechselt zu werden...

natürlich gibt es noch die Silikonwurst-Virtuosen, die ihre Kunst exzessiv ausleben - so funktioniert es nur beschränkt...

mit einer Sprengringzange hebele ich die drei Ventile heraus. Jetzt gibt es nur noch den Öl- Wasser- Wärmetauscher. Ist nicht nur ein Ölkühler ! Bei mir ist das Öl i.d.R. kälter als das Wasser. ( 85 zu 90 °C )

Jetzt ist der Block nackig und kann in die Waschmasch in. Mit viel Glück kommt er heraus als strahlender Fetisch. ( glänzt wie a Spätzlespress )

ich habe die Demontage des Tilgers ( Torsions Schwingungs Dämpfers ) verschwiegen: Wenn der verbaut ist, kann man das Bedplate nicht abheben und bekommt auch die Kurbelwelle nicht ausgehoben. ABER: Um den Motor auf meinem Motorständer zu montieren, reicht der Platz mit TSD ohnehin nicht.

Tilger heist die Riemenscheibe deshalb, weil das Innenteil gegen das Aussenteil mit den Rillen durch eine Gummischicht getrennt und bedämpft ist. Das Teil wandelt (hoch)frequente Torsionsschwingungen der Kurbelwelle in Wärme um. Außerdem ist das der externe Masseausgleich der Kurbelwelle. Also wichtig das Teil !

um die Schwellung kommst Du nicht herum, weil je näher am maximalen Hub, desto größer die Federkraft und damit die Rückstellkraft. Dummerweise stehen die Nocken nicht dicht nebeneinander sondern ziemlich weit auseinander. Beim Crossplane V8 hast Du dazu die Zündung von zwei Zylindern hintereinander auf einer Bank. 1Auslass und 1Einlass öffnen/schliessen gleichzeitig. Es ist nicht ausglichen. Deshalb will man ordentlich Zug auf der Kette -> es geht in die Kurbelwelle zurück. Ohne Spannung schlägt die Kette und kann auch "nach früh" überspringen.

Das gute ist: Dank dem ablaufenden Nocken funktioniert die Audi Nockenwellenverstellung ( Flügelzellen ). Der Öldruck reicht nicht um die Nockenwellen nach früh zu verstellen ! Mit Hilfe der ablaufenden Nockenflanke funktioniert es auch im Heißleerlauf.

die eigentliche Instandsetzung:

Jetzt hat man also einen ordentlichen Haufen an öltriefenden Motorenteilen.

die Erfahrung aus 20 zerlegten Motoren sagt:

Ventilführungen und Ventilschaftdichtungen tauschen. Sekundärluftleitungen voll mit Ruß, Brennräume verschmoddert.

Beide Schienen im A-Trieb MÜSSEN getauscht werden. ( selbst wenn die noch am Stück sind, brechen die mit Sicherheit ) die RS4 B7 Schienen passen und funktionieren.

Die Nockenwellensteller nudeln am Arretierstift aus. Entweder überholen oder neue Teile: Index "N" kostet 600 Euro/Stk. oder "E" für die Hälfte

Pleuellagerschalen sollten neu, Kurbelwellenlagerschalen ja auch neu - mindestens unten. Über diese Lagerschalen kann man Bücher schreiben: ab Werk dreierlei Klassen und für oben gibt es nur noch "Rot" ( das weite Lagerspiel ! ) die oberen Lager verschleißen aber nicht, wenn das Öl in Ordnung ist. ( sauber ohne Sprit/Wasser )

Kosten pro Lagerschale ca. 25 Euro -> es gehören 26 ( 10+16 ) Stück hinein + Axiallager.

Die Formdichtungen im Block gehören neu. Gefühlt sind für 600 Euro an Dichtungen pro Motor verbaut. Und etwas mehr als eine Tube "Dirko" braucht es auch.

Man sollte natürlich die Kolbenringe tauschen. 8 Sätze aus dem Zubehör für 84,5 mm kosten ca. 200 Euro

Wenn die Zylinder gehont werden und deshalb die Kolben beschichtet. ( bspw. 84,6 mm ), dann braucht man Ringe> 84,5 mm meine Götze-Ringe in 85mm kosten auch irgendwo 180 Euro. Die kann man einkürzen ( Scheiß-Arbeit ) und spannen etwas mehr als die originalen.

Kolben Beschichten machen viele, ich empfehle niemanden mehr. Die Firma, die Pleuel wegen Aerodynamik beschichtet nehme ich nicht ernst, den Herrn Dipl. Ing. mag ich nicht mehr / empfehlen. 75 Euro für das bißchen Lack zu verlangen ist dreist. Meine letzte Dose Molykote 7409 D hat 120 Euro gekostet und ich habe damit schon an die 30 Kolben beschichtet...

Ja wenn schon, denn schon, kann Mann auch Nägel mit Köpfen machen und 85 er Kolben verbauen. 1.200 Euro die Kolben incl. Ringe verbaufertig plus Block bohren, honen und planen ( ca. 1000 Euro ).

Planen warum ? Der Block ist ein Gußteil. Im Laufe der Zeit "fliesst" ( entspannt ) der sich und zwischen den Zylindern der Steg fällt ein. Die BMW-Blöcke brennen gerne an dieser Stelle durch ( Schußkanal ). In meinen Blöcken hat sich der Steg teilweise 0,06 mm gesetzt.

Zum Thema Bohren und Honen: Die Bohrungen sind nicht rund, gerade, zylindrisch etc. eher "kartoffelig". Es funktioniert trotzdem weil die Kolbenringe mitspielen.

Im Zuge der Überholung hat man die Chance, dass die Zylinder gerader, runder und zylindrischer werden. Die Stufe am oberen Totpunkt muß auf jeden Fall heraus. Die Stufe entsteht, weil der Kompressionsring mit Ölmangel und Partikeleinfluss sich hier ( ein-) reibt.

Je nach Schwere ist die Stufe so hoch/ tief, dass der empfohlene neue Kolbenring hier einhakt und auf den Ringsteg drückt. Der bricht und Motor ist über Zwischenstufen bald tot.

Was noch ?

Ketten und Spanner dürfen neu. gut - wenn man 2500 Euro für Motor Aus- und Einbau hinlegt, kommt es auf die 500 Euro für den Kettensatz auch nicht mehr an. An einem Quick & Dirty Motor kann man es bei den RS4 Schienen belassen, es sei denn die Spanner sind durch.

Pleuel, Kurbelwelle, Hauptlagergasse sind meiner Erfahrung nach maßhaltig und können mit vertretbarem Aufwand ohnehin nicht überholt werden. ( das große Auge ist gecracked und kann nicht nachgesetzt werden / es gibt keine Übermaßlagerschalen )

Die Kettenkastendeckel verschleißen nicht, nur saubermachen. dito Plasteventilhauben.

Die neuen nackten Zylinderköpfe gibt es bei Audi nicht. Die sind komplett mit Ventilen, Schlepphebeln und Nockenwellen für 6.000 Euro das Stück zu haben.

Ein einzelnes Ventil kostet an die 50. 40 davon sind verbaut.

Ich habe im Osten der Republik einen Buddy, der mir ab und zu ein Pärchen mit neuen Führungen und Planen für kleines Geld macht. Mein Arbeitsaufwand ist jedoch groß. Kopf zerlegen, saubermachen, in den Osten schaffen, dort abholen, Schaftdichtungen und Ventile montieren, Rollenschlepphebel und Nockenwellen verbauen...

Gefühlt 6 Stunden stecken in einem Paar.

Alternative sind werksneue Köpfe aus den Niederlanden. Die stehen zur Zeit bei 3.000 Euro das Paar ( komplett montiert )

Anfangs war ich sehr skeptisch, ob der Ventilsitz und die stumpf eingedroschene neue Führung denn so zusammenpassen ? Ja - tun sie ! Und im Gegensatz zu den ( bei ) Werksneuen Köpfen flutschen gebrauchte Ventile in den gebrauchten Ventilsitzen. Bei den neuen Köpfen ist die Reibung so böse, dass die Ventile erst durch den Kompressionsdruck dicht schließen.

Man kann auch gebrauchte Ventile in die neuen Köpfe machen.

So viel Text.

eines ist völlig klar: ein V8 in einem Auto braucht ? Geld !

für einen Selbstschrauber, der Platz für viele Teile, Zeit, Nerven aus Stahl, Ahnung vom Ganzen und eine funktionstüchtige Hebebühne hat, kostet es etwas ( kleinwenig ) weniger.

Zuweilen überlege ich mir einen Fuhrpark an Bearbeitungsmaschinen anzuschaffen. Ich fürchte aber, es rentiert sich nicht.

Also toten Motor heraus und instandgesetzten hinein: unbezahlbar !

ich schaue noch nach Bilders: dauert aber !

aber jetzt: Zusammenbau

wenn man jetzt - rund 5.000 Euro ärmer - viele neue Kleinteile hat und der Block hat neue, runde Zylinder mit einheitlicher Bohrung und idealerweise einen neuen Satz Kolben mit noch besser einheitlichem Gewicht, dann kann man anfangen daran zu denken das Zeug zusammenzustecken.

Der blitzende Fetisch Motorblock muß sauber sein. Üblicherweise ist der Block durch den Betrieb innen sauber. Blöd, wenn der "Urschmutz" den Weg durch die Kurbelwellenlagerung in die Kurbelzapfen gefunden hat. Wenn es dumm kommt, ist bei der Bearbeitung der Zylinder Material in die Schmierölkanäle gekommen. Sollte nicht passieren. Ich habe keine Lösung für dieses Problem. als symbolische Geste blase ich Druckluft in die Kanäle. obs hilft ?

Definitiv sind in den Zylindern und den Ventilationsbohrungen Reste der Hon ( nicht Spott ) paste verblieben. Das ist so Zeug wie das zum Einschleifen der Ventile. Beppich mit viel Hart. Wer also in den Spiegelglanzgehonten Zylindern nicht vor dem ersten Start Riefen und Verschleiß haben will, muß das Zeug gründlich entfernen !

bei mir hilft Bremsenreiniger und Klopapier. man braucht viel davon...

Den Block hebt man in den Motorständer und ja - man kann auch prüfen, ob das Zylindermasz oben unten längs und quer das gleiche ist. Für eine grobe Abschätzung: einen Kolbenring in den sauberen Zylinder einsetzen und das Stoßmasz ( Lücke ) fühlen. mit dem Kolben in die Mitte schieben, fühlen, nach unten, fühlen. Das Stoßmasz sollte gleich sein ! Ansonsten ist der Zylinder konisch. das ist doof ! bei einem hundertstel Konizität geht das noch. wenn unten weiter als oben: weniger Problem; wenn unten enger -> Problem !

Um es korrekt zu machen, sollte jeder Kolbenring in seinem Zylinder geprüft werden. Hintergrund: der Kolbenring ( als solcher ) führt die durch den Kolben aufgenommene Wärme an den Zylinder ab. Der erste ( von oben ) KR wird am heißesten. Trotz Stahl dehnt sich der Ring mehr aus, als der Zylinder aus Alu. Die Stoßenden dürfen sich (in der Volllast) auch bei großer Hitze nicht berühren ! Wenn das passiert, dann "drückt" der Ring. Es entstehen enorme Kräfte und der Ring zerstört den Zylinder ( Reiber/Fresser ) und den Kolben ( Ringstegbruch ).

Also braucht es einen Mindestabstand der Stoßenden: Stoßspiel in diesem Fall 0,25 mm +

der Zweite Ring erreicht nicht die Temps vom 1. : 0,2 mm +

der Ölabstreifer ist auf der eher kalten Seite des Kolbens. der kommt auch mit 0 Spiel zurecht. ABER: wenn der Motor bei 20°C zusammengebaut wird, dann klemmen diese Ringe bei Minusgraden, weil der Alusil-Zylinder sich mehr zusammenzieht, als der Stahl-Abstreifring. also bei mir 0,1 mm+

Das ist ein Job für viele Sunden. Dann müssen die Kolbenringe richtig herum auf die Kolben. Der zweite Ring ist besonders kritisch. Ein Nasen Minutenring hat eine TOP Seite. die muß von oben sichtbar sein. Falsch herum pumpt der Ring Öl in den Brennraum. will man eher nicht...

Okay, jetzt sind 2 Baustellen offen, die Kurbelwelle muß zuerst verarztet werden und die Kolben müssen an die Pleuel...

weil wir ja Platz haben, können wir 4 und 4 Kolben-Pleuel montieren. Sicher ist: die Ventiltasche gehört nach oben - immer !

In Abhängigkeit der Bank ( Deachsierung vom Kolbenbolzen ) kommt der Pfeil vom Pleuel Richtung vorn oder hinten...

Am original Kolben gibt es eine Nase, die zum Schwung zeigt. Bank 1 ist vorne, der Pfeil vom Pleuel zeigt in die gleiche Richtung wie die Nase. Am original Kolben steht sogar, welche Seite... ( Zyl. 1-4 )

Bank 2 zeigt der Pfeil vom Pleuel nach vorne, also die andere Seite der Nase...

be aware the wrist pin clip must be securely installed... wenn der Sicherungsring aus der Nut gerät, erfolgt ein Motorschaden. Also den C-Ring nachdrücken ( mit einem Kolbenbolzen ); er muß hörbar einschnappen.

Zur Sicherheit: die Ventiltasche nach oben, die Nase vom Kolben zum Schwung, die Pfeile der Pleuel auf einem Zapfen müssen zueinander zeigen.

wie gesagt müssen die Kolben von oben montiert werden; das Pleuel muß montiert sein und die zugehörige untere Schale kommt erst ab, wenn das Ganze im Zylinder montiert wird. Ansonsten hat man 8 Möglichkeiten ( keine 16 weil das Pleuel am großen Auge zwei Bunde hat, die unterschiedlich breit sind )

Geständnis: weil ich ein Erbsenzähler bin und die unteren Pleuellager nur durch die Massenkraft belastet werden, verschleißen die eher nicht. ja, sie korrodieren.

Die hochpreisigen Lagerschalen kommen nur oben neu ! Die Lagerschalengröße gab es auch schon beim Zahnriemen V-Motor. dafür gibt es Zubehör-Lagerschalen zu einem Spottpreis !

So: Kurbelwelle ist ein echtes Schmuckstück gefertigt von Alfing in Aalen ( bei mir ums Eck ). Nicht nur schön, sondern auch geschmiedet. Im Gegensatz zu den V6 und frühen V10 sind die Pleuelzapfen kein split-Pin. Die Kurbelwelle ist sehr mächtig und für 1000 PS gut. Als Sauger sind die Drücke sehr moderat und dementsprechend ( etwas Augenmerk auf das Öl ( sauber ohne Wasser/ Sprit )) halten die Lagerstellen. Eine Kurbelwelle mit Schaden hatte ich nicht.

Wenn man den Motor zerlegt, dreht man die Kurbelwelle und spürt, wie sie läuft // nicht klemmt.

Nahezu ungeprüft kann die Kuwe wieder verbaut werden. Natürlich kann man die Zapfen messen. Was wichtig ist: sie muß sauber sein ! Die Pleuellager werden durch die Hauptlager mit Öl versorgt. diese Bohrungen müssen geputzt werden. Sonst spült es Dreck in die Lager und das vertragen die nicht so gern...

Die oberen Lager der Kuwe kommen ins Zylinder-Kurbelgehäuse und mit einem guten Schuß Öl kommt die Kuwe dazu. Die Axial-Lagerschalen kommen nachträglich. Man beppt sie mit Öl oder Fett an die Kuwe und dreht sie in Position.

bitte nicht liken - ist nicht fertig und ich habe keine Ahnung wie man speichert ohne dass es sichtbar ist...

bevor man die Pleuel montieren kann, muß die Kurbelwelle ins Zylinderkurbelhaus. Davor müssen die Ölspritzdüsen wieder hinein. Die vom W16 sind einzigartig und kein Ersatzteil ! Nicht zu kaufen ! Also Vorsicht damit. Die je zwei Düsen werden mit 3 Schräubchen ( mit Sicherungsmittel ) verschraubt. Die sollten nicht abfallen, weil im Kurbeltrieb "Pleuelgeige" kein Platz für irgendwas ist.

Das von oben montierte Ventil öffnet bei ca. 2bar Öldruck. Soviel hat man kalt auch im Leerlauf, das Motoröl warm zu bekommen und bei hohen Lasten kühlt es den Kolben von innen und schmiert den Kolbenbolzen / den Kolben.

Ich blase jede Düse / Röhrchen durch um sicherzustellen, dass keine Blockade vorhanden ist.

Anmerkung: ich weis, dass die Kolben verkehrt herum in den Zylindern stecken ! Wenn der Kolbenbolzen im Kolben ist, kann man den Kolben daran herausziehen. Die Kolben habe ich in die Zylinder geschoben, weil die Kolbenringe im zugehörigen Zylinder geprüft sind. Außerdem sind die schwereren Kolben ( die Anzeige der Küchenwaage springt schon mal 1g ) in der Mitte, weil die je beiden wie beim Boxer 180° KW auseinander sind.

In diesem Block sind die Zylinder alle zylindrisch und bis auf #8 alle 85,00 mm

So, noch schnell die 5 oberen ( Haupt- ) Lagerschalen eingelegt und beölt und die saubere Kurbelwelle kann eingelegt werden. Noch stimmt das Axialspiel nicht, die Axiallagerschalen können "eingezogen" werden, wenn die Kuwe schon drin liegt.

Axiallager sind auch bei der Automatvariante verbaut, obwohl da keine Axialkräfte ( Ausrücklager der Kupplung ) vorhanden sind.

ZKG mit Ölspritzdüsen, HL, Kuwe und Formdichtungen

Man legt die je 8 Euro teueren Gummiformdichtungen in die dafür vorgesehenen Nuten ein, legt eine sparsame Spur Dirko o.ä. aufs Kurbelgehäuse und beppt die unteren Axiallager mit Fett ( Wälzlager- ) ins Bedplate. Natürlich die 5 neuen unteren Hauptlagerschalen einclipsen und beölen !

Das Aufsetzen vom Bedplate ist etwas tricky. Ruhe bewahren und sicherstellen, dass die Axiallager schön über die Kuwe flutschen. Das Bedplate wird mit drei Zentrierhülsen geführt, mit dem Gummihammer kann man die Flanschflächen angleichen. Den Gummihammer braucht man auch, um die Hauptlagerschalen zu "setzen".

Wenn die Lagerschalen nicht exakt sitzen, klemmen die etwas. Beherzte Schläge längs der Kurbelwelle sorgen dafür, dass sich die Lagerschalen im Gehäuse ausrichten. Die Kuwe muß leicht drehen ! wenn nicht, stimmt etwas nicht. Beim Anziehen der M10 und M8 Schrauben prüft man durchgehend die Leichtgängigkeit. Weil ich ein Schisser bin, höre ich bei 60 Nm bei M8 und 100Nm bei M10 auf. Das Einkleben der Schrauben verhindert, dass die Schrauben aufdrehen. Verloren gehen können sie aber ohnehin nicht. Mit gewöhnlichen Motoröl werden die Schrauben am Gewinde und unter dem Kopf beölt. MoS2 oder HBN empfehle ich ausdrücklich nicht ! Ich habe schon Motoren zerlegt, wo diese Schrauben erschreckend leicht aufgingen ! ( Avaudi Motor nach 276000km; darunter ca. 150000km Betrieb mit Ceratec und anderen HBN Mitteln )

Dann noch die äußeren M6 Schräublies setzen und Bedplate und Zylinderkurbelhaus sind wieder vereint. Kontrolle: wie sieht die Aufnahme vom Wellendichtring hinter dem Tilger aus ? B6 und B7 unterscheiden sich und bei Gemischtverbau dichtet der Wedi nicht.

So - genug geschraubt; das Silikon lüftet ab und eine Nacht später kann man die ausgedrückten Würste abrubbeln. Eigentlich wurst aber wenn sich mehrere Würste im Ansaugsieb der Ölpumpe sammeln, dann ist die Ölversorgung gestört.

you'd better not ask for trouble !

deshalb habe ich von "sparsam" gesprochen.

habe heute also gemacht, wie ich es beschrieben habe. zup,zup, zup die M8 Schrauben vom bedplate auf 60 Nm angezogen und Zack, ab ist die Schraube.

Zwischenruf !

also geschwinde die restlichen 19 wieder losgemacht und das bedplate wieder abgehoben. Zum Glück ist das Gewinde innerhalb vom bedplate gefazzt. also Gewinde im Block okay und der Schraubenstumpf steht über. ohne Vorspannung ging es mit zwei Fingern heraus.

Jetzt ist die Kuwe wieder verbaut und läuft genauso leicht wie vor dem Fazz-Zwischenfall.

Morgen geht es ja wieder gen Minga und ich montiere morgens den einen oder anderen Kolben:

geworden sind es 3,4,7 und 8

noch lässt sich die Geschichte von Hand ( kleiner Hebel ) durchdrehen; aber ich bin zuversichtlich...

so - München vor 7:00 Uhr, zu früh um Arbeiten zu laufen ( weil alleine darf ich nicht )...

bei den geänderten FSI Kolben sieht man die Bezeichnung W16 - ist schon lustig, weil die sind nicht für den W16 Motor; nein-doch-oh ! bei mir jetzt schon

das andere Bauteil, wo "W16" zu finden ist, ist das Saugrohr von Pierburg. Ich denke aber nicht, dass Audi den Projektnamen von Pierburg übernommen hat...

und zurück zum Thema: selbstverständlich habe ich geprüft, ob die Ölspritzen Freigang haben - aber sowas von ! also von der Mechanik Seite passen beide FSI Kolben. Beim 85,5 er gab es aber ziemliche Schwierigkeiten, den C-Ring ( Kolbenbolzensicherungsring / "Kobosiri" ) hinein zu bekommen. Vermutlich ist der nicht für händische Montage gemacht.

Es gibt eine Vorrichtung, die etwas aussieht wie eine Waffeltüte / ein Konus. Man schiebt den entspannten Ring da rein und unten ist er unentspannt. Diese Vorrichtung setzt man auf und der Ring schnappt in der Kobosiri-Ringnut ( "Kobosiririnu" ) ein.

natürlich hat der Herr Inschenör auch geprüft, wie weit der Kolben über das Zylinderdeck überläuft -> bündig !

und das Kolben Hemd darf einen mm länger sein. So wie es ist, ist es aber auch gut. der Kolben ist immer vollständig im Zylinder. Somit schabt das möglicherweise scharfkantige Ende vom Zylinder nicht am Kolben/ der Beschichtung.

für den geneigten Leser / Zuschauer, der sich über das trübe und braune Öl auf den Kurbelzapfen wundert:

ist Öl aus meiner toten Lenkhilfe mit HBN und durch einen Spritfilter gesiebt.

es ist besser dieses Öl zu verwenden als kein Öl auf den Hubzapfen / Kolben / Kolbenringen zu haben.

Leider hatte ich den Fall schon, dass die gründlich gereinigte und ölfreie Kurbelwelle über Nacht / morgens Wasser gezogen hat und mit Blitzrost angelaufen ist.

Eigentlich mag ich es nicht, wenn die Ölschicht als Staubfänger agiert ( Feldscheuer bei Sturm ), aber wer seine Kuwe liebt, beölt sie...

Das weise Zeug auf den Hauptlagerschalen ist Hebolub, da habe ich eine Musterlieferung für ein Spezialgetriebe ( Heckspoiler ) nach den Versuchen mitbekommen. Ich bin von dem Zeug überzeugt; leider beliefert die Fa. Henze keine freiberuflichen Versuchs- und Entwicklungsingenieure.

Ja, man könnte auch das MoS2 Zeug nehmen - von HBN bin ich mehr begeistert.

Sodele, jetztedle - wie geht es weiter ?

Die vier restlichen Kolben flutschen nächsten Samstag rein, dann werden die 16 Pleuelschrauben M8,5x1x 48 geknackt und das "Schwallblech" kann wieder rein.

Kenner sagen auch Ölhobel dazu. Was macht das Plastikteil ? Mit der Kurbelwelle rotiert eine "Luftwalze". Darin Ölnebel und Tröpfchen Öl. Das Öl kommt aus den Lagern und den Spritzdüsen. Der Nebel entsteht durch Prall ( Zerschlagen von Tröpfchen )( Kurbelwangen, Pleuel ) und dem blowby-Gas ( Gas aus dem Brennraum am Kolben vorbei )

Auf keinen Fall will man, dass die Kurbelwelle das Öl im Ölsumpf - in diesem Fall Nass Sumpf - aufwirbelt, aufschlägt, verschäumt. Kostet Leistung und das Öl schmiert schlechter. Durch den Ölhobel deckt man die Luftwalze ab und vermindert Lufteintrag ins Öl und dass die Kurbelwangen Leistung ins Öl abgeben.

Die früheren Motoren hatten das Schwallblech noch nicht. Diese Motoren neigen auch dazu, Öl in den Zylinderköpfen zu bunkern.

Versuche haben auch gezeigt, dass ein abgesenktes Ölniveau gut für die Leistung ist, wir reden von 7kw bei Nenndrehzahl an diesem Motor.

oje - mißverständlich ausgedrückt: Ölbunkern im Kopf ist schlecht, weil es dann im Sumpf fehlt, die Umlaufzahl ( wie oft wird das Öl in einer Zeitspanne durch den Motor geschickt ? ) steigt und damit der Lufteintrag.

Abgesenktes Ölniveau bedeutet Trockensumpf oder "tiefe Ölwanne", also wie weit rückt die Kurbelwelle vom Ölspiegel weg ?.

Aus meiner Sicht ist ein Schwallblech sinnvoll. Um es zu verbauen braucht es vier Dinge:

-ein bedplate woran man das Schwallblech montieren kann

-ein Ölwannenoberteil, das eine Ausparung für das Schwallblech hat

-die sieben Schrauben

-das Schwallblech ( vergleichsweise günstige 25 Euro neu bei Audi )

Auf geheimnisvolle Weise haben einige bedplates die Vorbereitung für das Schwallblech ( Butzen vorhanden ), aber eine unmotivierte Gewinde Bohrung 3mm neben dem Zielpunkt !

Mit etwas Geschick bekommt man die 7 Gewinde an die richtige Stelle.

BAT, BHF und spätere BBK ( 8E B7 ) haben das Schwallblech ab Werk

halt ! - ganz vergessen: neben dem glänzenden Zylinderkurbelgehäuse ist das Schwallblech mein Fetisch !

ich bekomme den Kopf nicht leer:

der oW-Zwischenfall mit dem anderen S4 und ein seltsames Beispiel mit verschiedenen Kolben im Motor:

a l s o - ja, gibt es

vom Volkswagen EA 111 kenne ich zweierlei Hersteller, zweierlei ( Detail- ) Designs, passen und funktionieren. Üblicherweise wird aber nicht gemischt verbaut, sondern das Band leergefahren, die Ragale mit dem einen Hersteller werden ausgeräumt und die Produktion mit anderen Herstellern weiter gefahren. Gerne nach den Werksferien... (auf diese Weise gibt es dann auch zweierlei Teilenummern abhängig vom Baujahr.)

Viele meiner Motoren haben 1,2 oder 3 "nicht-original-Kolben". Das funktioniert, wenn die Kolben an sich in den Zylinder passen und das Gewicht mit den originalen übereinstimmt.

Die Frage nach dem warum ? weil es keine neuen Blöcke gibt - erst recht nicht zu kaufen ! Wenn dann - warum auch immer - Riefen im Zylinder sind, braucht es eine Lösung. Bei mir geht Beschichten vom Kolben bis 0,05 mm, d.h. Zylinderbohrung 84,6 mm.

Wenn jetzt ein Rief 0,05 mm oder mehr ist, braucht es neue Kolben. wenn der Rief nur auf einer Seite ist, kann man versuchen die Zylinderachse zu verschieben. Riefen kann man nicht messen - jedenfalls mit den üblichen Mitteln nicht. Der Instandsetzer freut sich nicht, wenn ich komme und ihn bitte, nur das Minimum herauszuhonen aber alle Riefen weg und nicht über 84,6 zu gehen.

Der Aufwand ist halt sehr groß und einmal Bohren, Honen und Planen ist eine einfache Ansage und ein überschaubarer Auftrag.

Mein Problem ist der Aufwand mit: Kolbenringe auf exotisches Maß anpassen und Kolben mit Gleitlack aufpolstern. Das geht in höchstens 1/100 mm Schritten.

Alernativ neue Kolben für bisher 400 Euro das Stück !

Das ist ohne alles ( andere ) ziemlich viel Geld. >4000 Euro/Motor

mit den 120 Euro Kolben sieht es ziemlich anders aus: 2000 Euro für Bohren, Honen, Planen und 8 neue Kolben ...

Mein Aufwand schrumpelt auf 1x Beschichten und bezahlen zusammen...

und es geht weiter:

die 7 (85mm)+1 (85,5mm) Kolben sind reingeflutscht ( ohne Witz: total easy in die Bohrungen und auf die Hubzapfen geflutscht )

und die 16 Pleuelschrauben sind mit 70Nm + ca. 25° geknackt.

Dann habe ich noch zwei Verschlußdeckel im Innen-V montiert ( am B6 gibt es zwei Anschraub-Hülsen, am B7 solche Verschlußdeckel )

Dieser vermackte Block hier kam billig von ebay von einem Händler, bei dem ich nicht mehr kaufen kann, weil er nur Schrott verkauft ( 2 Dinge bestellt, an beiden massive Beschädigungen, schlecht bewertet und jetzt gesperrt... )

Diesen Block habe ich über einen buddy gekauft und ? natürlich übelst tiefe Riefen in den Zylindern und den Dichtflächen.

Zudem ist dieser einer von ein paar Versuchsblöcken, wo die tiefsten Riefen mit AlSi12 lasergeschweißt wurden.

Wenn die 86mm Kolben Geschichte funktioniert, ist Schweißen obsolet ( unnötig / hat sich erledigt ). Riefen von 0,75 mm Tiefe ( gegenüberliegend ) kommen nicht vor...

Morgen ( kommt der Ölhobel drauf und ) das Innen-V wird zugemacht. dann weiter nach München...

ja, das Innen-V ist zu, für den Ölhobel hat es nicht gereicht.

Frust im blog:

ich habe es mit dem Kreditlimit übertrieben ( Kauf vom Kurzmotor / shortblock ) und das Ergebnis ist: Kein Hotel in München an der Ingolstädter Straße ist für Superbernie mehr akzeptabel:

stets bei der Buchung über bookingdotcom ein ruhiges Zimmer mit Fenster nach Osten ( damit mich die Sonne sanft wachküsst ) gewünscht, insgesamt nur einmal ( von 5 Buchungen ) bekommen und heute der Wahnsinn: kein Parkplatz, kein Zimmer mit Sonne, kein Zimmer ruhig.

wie gesagt gebucht über b.com, Mastercard hinterlegt.

Bezahlung / Rechnung gibt es angeblich erst am Abreisetag ! ( wie viele buisiness-Gäste checken wohl am Freitag morgen aus ? )

vorletzte Woche am Mittwoch bezahlen und die Rechnung haben ? - geht nicht.

also die "superkompetenten" Leute am Tresen sagen, dass meine MC nicht geht, ich solle sofort zahlen. EC geht als Kaution nicht.

(( Abgesehen davon, dass es nur Butterstreichmesser gibt, um die teillätschigen Frühstücksbrötchen aufzuschneiden gibt es KEIN Brotschneidmesser in diesem Hotel !

Doch - schon ! Superbernie muß jeden Morgen um 6:45 Uhr artig danach fragen.

Das H by Hilton ist das einzige Hotel auf dem Planeten ( ich habe wirklich viel gesehen ), das sich WEIGERT, geeignetes Gerät zum Öffnen derer Frühstücksbrötchen bereitzustellen. ( "Sicherheitsrelevant" ) ))

Ja, selbstverständlich habe ich nach dem Manager gefragt - der ist übrigens neu und hat keine Ahnung, was in seinem Laden abgeht. ( er war beim letzten check-in da und hat versichert, dass es besagtes Messer natürlich gibtet ( gebe oder gäbe ? ) ) montag morgen: Messer ist nicht da

zurück zum Thema: der Rezeptionist sagt, dass ich ja eine email schicken könne; für einen Anruf stehe der Manager jedenfalls nicht zur Verfügung.

Ich habe nach dem Chef von seinem Chef gefragt: er zeigt mir eine Visitenkarte vom Hotel gänzlich ohne Namen ( also einer Person ! )

Da bin ich ausgerastet und der Page hat sich amüsiert. Aber hey, die erfolgte Stornierung hat nix gekostet !

Der S**** Laden ist für mich gestorben. Diese Behandlung wird nur vom Premier Inn ( München Ost + München Flughafen ) übertroffen, deren AGB dem Gast jegliches Recht aberkennen und die mich aufgrund der Weigerung einen Zettel zu unterschreiben nach abstellen vom Koffer im Zimmer und Umparken vom Auto ( 2km weit weg ) aus dem Zimmer ausgesperrt haben. Auf besagtem Zettel stand, dass ich im Zimmer nicht rauchen dürfe und für die Reinigungs- und den Einsatz der Feuerwehr aufkommen müsse.

nur gut, dass ich seit 57 Jahren nicht rauche, nicht beabsichtige damit anzufangen und ohnehin ein Nichtraucherzimmer gebucht habe...

ach ja, ich müsse auch für sämtlichen Defekte im Zimmer aufkommen, die nach check-out festgestellt werden.

als ich meinen Koffer im Zimmer und eine Stange Wasser abgestellt hatte, habe ich den "Abflusspröppi" im Handwaschbecken vermisst ( schwarzer tiefer Abgrund ) und an der Rezeption "bescheid" gesagt...

damit Ihr trotzdem schlafen könnt:

dieses mal habe ich im Hotel Königstein spontan eingecheckt. natürlich kostet es etwas mehr als da drüben ABER:

die Mannschaft incl. Chefin und ich haben uns wirklich lieb. Hier werden mir meine Wünsche von den Augen abgelesen. ( "möchten Sie einen Kakao haben, geht aufs Haus ?" )

ja, die Chefin hat mich voll im Griff: buisiness Zimmer im 4.OG zum verbilligten Preis. geile Bude ! angefixt...

natürlich will ich das wiederhaben ! ( dann halt zum Normalpreis )

moin Elkevreiso,

Du bist mir voraus - im blog und in Erfahrung.

Die einzelnen Hydroelemente gibt es ja für 12 Euro zu kaufen, dummerweise muss für den Tausch am BBK der Motor heraus. Am Zahnriemen ging es so.

allerdings wurde die Konstruktion geändert und ein systematisches "Ausarbeiten" der HVA ( hydraulischer Ventilspiel Ausgleich ) gibt es am W16 nicht.

Ich hatte nur einmal einen massiven Defekt, da ist aber ( als Folge ? ) die Welle der Rolle gebrochen.

Die angesprochenen Kolbenringe gibt es - die sind im "Hydraulikblock" verbaut. Dieses Teil kostet mittlerweile sagenhafte 800 Euro. Zuweilen drehen die Stahlkolbenringe im Aluminiumgehäuse mit und graben sich darin ein.

bei Gelegenheit gibet Bilder...

naja - die 12 Euro waren eine Schätzung aufgrund von einem Preis unter 10 Euro vor Jahren.

die Rollenschlepphebel sind von INA. Sowohl INA als auch Audi hatten die verkauft.

wie gesagt sind die Teile im W16 unauffällig und ich habe nur einmal ein defektes Teil gehabt - da war der Motor bereits zerlegt.

ja und ein Rollenschlepphebel hat eine andere Farbe - also ein Neuteil verbaut. bei 20 zerlegten Motoren und somit 320 RSH sind 2 bei mir auffällig. also deutlich unter einem Prozent !