Pumpe-Düse Motoren - Hintergründe zur Technik und den Ölen

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    • Pumpe-Düse Motoren - Hintergründe zur Technik und den Ölen

      Ich zitiere mal aus einem zehn Jahre alten Beitrag zu Öl
      für Rumpeldüse von Sternendoktor, weswegen natürlich
      die Produktempfehlungen nicht mehr passen, aber trotz-
      dem bringt es vieles sehr gut verständlich rüber und er
      räumt auch mit den Märchen um die Pumpedüse-Super-
      dupersonstwas-Öle auf:



      "Die VW/Audi-Leute betrachte ich, wie auch die von BMW, als Kollegen. Deshalb respektiere ich deren Anforderungen und möchte mich da ungern drüber stellen oder die gar dumm aussehen lassen. Obwohl mich die auch öfter ärgern, versuche ich im Zusammenhang mit deren Normen da so weit wie mgl. eher "diplomatisch" zu sein.

      Das mit den HTHS-3,0-Ölen war aber total falsch.

      Da brauchte es deutliche Worte (nicht nur hier im Forum, sondern auch gegenüber denen selber). Das haben sie inzw. ja auch eingesehen und wieder korrigiert, indem man bei der neuen LL III wieder zu HTHS von min. 3,5 zurückgekehrt ist.

      Da dies sonst wohl immer wieder kommt, also auch noch etwas verständlicher zur 505 01 für die PD ohne WIV:

      Als die ersten PD entwickelt wurden, gab es bei VW nur die 505 00 für die Diesel (für Diesel mit u. ohne Turbolader). Diese bezog sich jedoch noch nicht einmal auf Leichtlauföle, sondern konnten das auch relativ einfache mineralische 15W-40er sein, welche auch nur mäßige EP-Eigenschaften haben.

      Deshalb brauchte es für die PD eine neue (eigene) Norm, welche u. a. auch höhere (auch hier ausreichende) Anforderungen hinsichtlich EP-Eigenschaften und damit auch einen ausreichenden Verschleißschutz am Ventiltrieb eines PD bieten. Also wurde mit der 505 01 eine Norm geschaffen, welche auch dieses berücksichtigt. Diese Öle sind insges. aber auch nichts besonderes. Erhalten von uns, wenn dann immer nur eine Freig. nach Blatt 229.1.

      Nimmt man ein besonders stabiles unter den 5W-40ern, welches auch noch eine Freig. nach MB-Blatt 229.3 hat, dann hat man nicht nur mehr als ausreichende EP-Eigenschaften, sondern auch insges. das noch bessere Öl!

      Bei einem sehr hoch drehenden Sport-Motor, wo die Ventile recht schnell geöffnet werden, und das auch noch gegen eine recht hohe Federkraft (damit die Ventile auch bei 8.000 U/Min nicht vom Nockenprofil abheben), kommt es bei Höchstdrehzahl zu enormen Druckspitzen am Ventiltrieb. Da sind die Drücke, welche beim Betätigen der PD-Elemente auftreten, ein "Klacks" dagegen.

      Und wenn ich jetzt ein Öl empfehle, wo ich schreibe, dass dieses "universell" einsetzbar ist, wie wird das dann wohl gemeint sein? Wenn man es also auch ohne Bedenken bei Ferraris, Lamborghinis u. Co. verwenden kann, warum sollte es damit ein Problem bei einem PD-Diesel geben? Außer am Ventilrieb stellen diese doch keine hohen Anforderungen an ein Öl.

      Und wenns für einen F40 u. F50 am Ventiltrieb reicht, wo zwar nicht ganz die 10.000 bar!!! eines aktuellen M3 erreicht werden (aber nicht viel weniger), wirds doch für einen PD auch locker reichen, wo weit weniger hohe Druckspitzen auftreten.

      Z. B. das Megol Super Leichtlauf 5W-40 u. das Fuchs TITAN SuperSyn 5W-40 würde ich auch ohne Bedenken bei einem F40, F50, einem alten Countach aus 1974 oder auch einem neueren Murcielago V12 verwenden. Wenn diese mit Vollast u. Max-Drehzahl über die Bahn fegen, dann muß das Öl am Ventiltrieb gut DOPPELT so höhe Drücke aushalten wie bei einem PD-Diesel.

      Denke, dass das mal als Vergleich reichen sollte.

      Also: Bei einem PD-Diesel kann man NICHT jedes x-beliebige Öl verwenden. Und ein Öl, welches für einen PD nicht geeignet ist, kann man logischerweise auch nicht für einen hochdrehenden Sportmotor verwenden.

      Ich empfehle hier aber eben keine x-beliebigen, sondern nur sehr gute. Dass diese auch sehr gute EP-Eigenschaften haben (welche auch locker für einen PD ausreichen), sollte sich eigentlich von selbst verstehen.

      Das empf. TITAN SuperSyn 5W-40 z. b., hat neben Freig. von BMW u. Porsche von uns eine 229.3

      Das TITAN Sypersyn "Plus", welches eine 505 01-Freig hat, hat von uns nur eine 229.1. Unterschied: Das "Plus" hat einen etwas höheren Verdampfungsverlust, hält nicht ganz so hohe Temp. aus und altert insges. schneller. Und ist außerdem auch teurer. Das ist alles!

      Noch etwas zum Mobil 1 ESP Formula:

      Wie ebenfalls schon öfter geschr., darf für die 504 00 u. 507 00 der Aschegehalt nicht höher als 0,6 Massen-% sein (da mußte man bei VW ja unbedingt wieder eine "Extrawurst" haben). Und dann muß es eben auch noch unbedingt ein 5W-30er sein.

      Für unsere 229.31 u. 229.51 u. auch die BMW-LL04 darf es auch ein 5W-30er sein, muß aber nicht, sondern kann das z. B. auch ein 0W-30er o. 0W-40er sein, und der Aschegehalt darf eben nicht höher als 0,8% sein.

      Die übrigen Anforderungen sind bei unserer 229.51 strenger. Erfüllt es diese, dann erfüllt es auch die BMW-LL04 (wobei diese eher unserer 229.31 entspricht). Und natürlich auch die VW 504 00 u. 507 00, sofern der Aschegehalt eben nicht nur bei knapp 0,8 sondern bei 0,6 liegt und es zufällig auch noch ein 5W-30er ist. So wie das eben beim ESP Formula der Fall ist.

      Erfüllt es unsere 229.51 (u. damit auch locker die BMW-LL04), und liegt der Aschegehalt aber bei knapp 0,8, dann kann es die VW-Normen NICHT erfüllen - auch wenn es sonst u. insges. das bessere Öl ist. Wir u. BMW wollten es den Schmierstoff-Herstellern nicht noch schwerer machen die Anforderungen zu erfüllen. Und mit einem Aschegehalt von 0,8 sind diese eben leichter zu erfüllen als mit einem von nur 0,6, weil man dann auch etwas mehr aschegebende Additive einsetzen kann (welche sehr gut sind, nur eben Asche produzieren wenn sie mitverbrannt werden).

      Die meisten Schmierstoff-Herst. haben deshalb einmal eins für uns u. BMW im Programm, und dann extra noch eins für VW, wo der Aschegehalt nochmal weiter reduziert wurde (eben auf nur noch 0,6). Und welche deshalb NICHT besser, sondern nur teurer sind.

      Die beiden von Fuchs habe ich schon sehr ausgiebig getestet. Sind aus der TITAN GT1-Serie und beides 5W-30er. Mit dem für uns und BMW landet in der Praxis auch NICHT mehr (sondern eher weniger) Asche im Filter, als mit dem speziellen für VW. Weil der Motor mit dem für uns min. um das weniger Öl verbrennt, um das der prozentuale Aschegehalt höher ist. Aber das wollten die VW-Leute ja wieder mal nicht kapieren und mußten da wieder einmal ihre "Extra-Wurst" haben.

      Außerdem ist das für uns u. BMW auch noch günstiger. Dieses Fuchsöl (TITAN GT1 SAE 5W-30) verwenden wir übrigens ab Werk für unsere DPF-Modelle.


      Unterschiede 0W-30er, 0W-40er, 5W-40er u. 5W-50er M1:

      Auch da habe ich schon geschr., dass sich die Unterschiede auf die Viskositäts-Lage beschränken.
      0W-30er = HTHS 3,0, 0W-40er = HTHS 3,6, 5W-40er = 3,8, 5W-50er = 4,2. Von der generellen Formulierung und der Qualität gibts da keine Unterschiede. Nur können das 5W-40er u. 5W-50er keine solchen Normen erfüllen, wo u. a. auch ein bestimmtes Spritsparpotential gefordert ist. Deshalb haben das 5W-40er u. 5W-50er auch keine Freig. nach Blatt 229.5, sondern "nur" nach 229.3.
      Noch kurz etwas zu solchen "Online-Ölberatern":

      Diese halten sich i. d. R. immer sehr genau an die Empf. des betr. Herstellers. Standen damals bei einem bestimmten Modell noch keine 0W-XX in der Betriebsanleitung, dann nennt das Programm auch keine solchen.

      Bei einem älteren Polo z. B. , wo zum Zeitpunkt der Drucklegung (der Anleitung) ein 5W-40er nach der 500 00 das höchste der Gefühle war, kommen dann bei vielen dieser Programme auch nur max. solche. Ein Programm ist dumm und tut immer nur genau das, was man im gesagt hat, dass es tun soll.

      Dabei steht sogar in VW-Anleitungen folgendes am Ende der Öl-Normen:

      "Die hier genannten Normen u. Viskositäts-Bereiche können immer nur dem Stand der Drucklegung entsprechen. Auch Motorenöle werden aber selbstverständlich immer weiterentwickelt. Ihr VW-Partner wird von uns immer über Neuerungen informiert".

      Dieses Zitat stammt aus einer Polo-Anleitung aus 1996. Ist das vernünftigste, was ich zum Thema Motoröl jemals in einer VW-Anleitung gelesen habe.


      P. S. Das mit den PD aber NICHT wieder falsch vestehen. Jedes 5W-40er mit MB 229.3 würde ich da NICHT verwenden.


      Folgende würde ich z. B. NICHT verwenden:

      Mobil Special X, Castrol GTX7, Liqui Moly Leichtlauf HC7 (bzw. das betr. Meguin-Öl), Aral HighTronic, Shell Helix Plus u. noch einige mehr.

      Diese empfehle ich ja aber auch generell NICHT!"
    • Die Ausführungen vom Sternendoc sind mir natürlich bekannt und auch absolut nachvollziehbar. Allerdings helfen sie uns PD-Fahrern nur bedingt weiter.
      Letztendlich setzen wir unseren PD-Antrieb aufs Spiel ohne belastbare Quellen zu haben, ob das Ganze sinnvoll ist oder eben nicht. Ich persönlich glaube nicht an die überragende Leistungsfähigkeit der PD-Öle, allerdings habe ich nur da die Bestätigung des Herstellers, dass es auch passt.

      Und wenn man den Sternendoc als belastbare Quelle ansieht(wovon ich nicht abgeneigt wäre), fehlen leider die zeitgemäßen Produkte, die er empfehlen würde. Sein "Schaffen" hat ja leider ein jähes Ende gefunden.
      Ich wäre sehr glücklich ihn als Gesprächspartner hier im Forum wiederzufinden.

      Ich möchte den Ball dennoch zurückspielen und stelle daher mein aktuelles Alles-außer-VW-Longlife-und-DPF-Öl zur Diskussion:

      Fuchs Titan Supersyn Longlife 5W-40 mit den Freigaben

      • BMW LONGLIFE-01
      • MB-FREIGABE 226.5
      • MB-FREIGABE 229.5
      • PORSCHE A40
      • RENAULT RN0700/RN0710
      • VW 502 00/505 00
      Da ich nur einen Nachrüst-DPF habe, muss ich mir um den keine Sorgen machen. Ansonsten wäre es in meinen Augen einen Versuch wert. Wie steht ihr dazu?
      Ich habe das jetzt nur gewählt, weil es in meinem Regal steht, andere Öle können an dieser Stelle auch gern diskutiert werden.
    • Ich habe den Beitrag von grey matter mal als eigenen Thread erstellt, damit wir diese Thematik hier grundlegend sowie allgemein besprechen können.
      Auf diesen Thread kann bei der Ölwahl (Welches Motoröl?) verwiesen werden, ohne dass wir dieses Thema in jedem einzelnen betreffenden Fall erneut durchkauen müssen.

      Hier geht es jetzt also nicht um separate Ölanfragen sowie -empfehlungen, sondern um die allgemeinen Hintergründe zu den Pumpe-Düse Motoren und die Unterschiede der Öle mitsamt grundlegender Erkenntnisse.
    • Danke, ich hab mich nicht getraut, dafür was neues aufzumachen.
      Mich persönlich interessiert es auch, nicht nur weil wie auch noch
      einen Rumpeldüse in der Familie haben.
      Übrigens kann ich mich dem nur anschließen, es wäre superklasse,
      wenn er hier dazustoßen würde.
      Allerdings habe ich nicht mitbekommen, was da vorgefallen war.
      Lässt sich das in ein, zwei Sätzen umreißen?

      Zum eigentlichen Thema: Ich traue uns schon zu, passende und
      zeitgemäße Öle aufzutun, die ein übliches 505 01 und 506 01
      locker stehen lassen. Das dürfte auf viele Öle zutreffen, die die
      BMW LL-04 und MB 229.51 oder auch .5 erfüllen, ja, sogar auf
      die Öle mit VW 507 00, die ja sogar ganz offiziell die VW 506 01
      ersetzt.
      Die 505 01 ist zwar offziell von VW nie substituiert worden, aber
      ich glaube, man sollte sich deshalb keine grauen Haare wachsen
      lassen. Die 505 01 ist das gar nicht wert. Es gibt heute anspruchs-
      vollleres. In diesem Punkt vertraue ich Sternendoktor voll und ganz.


      Leider fehlt hier die "LL-III-Norm" VW 506 01 für TDI PD mit LL-
      Intervall (die berüchtigte Norm mit dem abgesenkten HTHS, meist
      oder immer ein 0W-30):




      [IMG:http://up.picr.de/26763960mg.jpg]

      [IMG:http://up.picr.de/26763961zp.jpg]

      [IMG:http://up.picr.de/26763962fx.png]

      [IMG:http://up.picr.de/26763963of.jpg]



      Man verzeihe mir, ich bekomme die Quellen nicht mehr zusammen, mglw. hier aus diesem Forum.

      ;)


      .

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    • Das ist ein häufig umstrittenes Thema welches Öl in den R5 und V10 Tdi eingefüllt werden soll .
      VW schreibt 506 01 , 0W30 , Longlife II vor.
      Viele Ölhersteller schreiben in ihren Produktbeschreibungen allerdings rein , das 507 00 alles ersetzt , was zu vor aktuell war.
      507 00 ist aber ein 5W30 Longlife III .
      ( viele VW-Werkstätten besitzen gar nichts anderes mehr , als ein 5W30 was für alle Modelle geeignet ist. Es herrscht somit wieder viel Unwissenheit)

      506 01 besitzt einen HTHS von max 3.0 somit reduziert. Mir ist schon einmal eine Analyse zu Augen gekommen , bei dem trotz der Forderung dieser Freigabe ein 507 00 Öl verwendet wurde. ( was einen normalen HTHS Wert fordert)
      Die Analyse sah hervorragend aus .
    • Ähh, Öle mit VW 505 01 gibt es doch als 5W-40. Oder meinst du stattdessen die 506 01?

      Das wäre das LL2, mir dem bis vor gut zehn Jahren alle Rumpeldüse mit LL vom Band ge-
      laufen sind, und die bekommt man tatsächlich nur als 0W-30 (evtl. auch noch als 5W-30,
      wie auch immer, jedenfalls nicht als 40er). Die VW 505 01 war für allerersten Rumpeldüse
      gedacht, die noch kein LL hatten. Und "LL3" oder "LL III" wäre dann ein Öl nach 507 00.

      Vielleicht ganz gut, es hier mal zu sagen, weil auch später noch Leute mitlesen könnten,
      und erfahrungsgemäß extrem viel Verwirrung herrscht.

      Aber wie schon öfter gesagt, ich würde Öle mit 507 00 oder besser BMW LL-04 oder noch
      besser MB 229.51 vorziehen. So ähnlich steht's ja auch da oben im Zitat, und die Ansicht
      teile ich.
    • grey matter schrieb:

      Ähh, Öle mit VW 505 01 gibt es doch als 5W-40. Oder meinst du stattdessen die 506 01?

      Das wäre das LL2, mir dem bis vor gut zehn Jahren alle Rumpeldüse mit LL vom Band ge-
      laufen sind, und die bekommt man tatsächlich nur als 0W-30 (evtl. auch noch als 5W-30,
      wie auch immer, jedenfalls nicht als 40er). Die VW 505 01 war für allerersten Rumpeldüse
      gedacht, die noch kein LL hatten. Und "LL3" oder "LL III" wäre dann ein Öl nach 507 00.

      Vielleicht ganz gut, es hier mal zu sagen, weil auch später noch Leute mitlesen könnten,
      und erfahrungsgemäß extrem viel Verwirrung herrscht.

      Aber wie schon öfter gesagt, ich würde Öle mit 507 00 oder besser BMW LL-04 oder noch
      besser MB 229.51 vorziehen. So ähnlich steht's ja auch da oben im Zitat, und die Ansicht
      teile ich.
      Meine Gedankengänge waren wohl etwas zu sprunghaft, daher der Reihe nach:

      • LL II fällt sowieso raus, weil abgesenkter HTHS und kaum noch zu bekommen.
      • Da ich mit meinem Trecker kein Longlife betreibe wäre 505 01 möglich. Allerdings sind die Anforderungen dieser Norm so lasch, dass ich sie nicht ernst nehme.
      • Aus diesem Grunde lande ich dann bei 507 00, die es nur in 5W-30 und 0W-30 gibt.
      So weit kommt man wenn man sich im Rahmen der Öle bewegt, die VW für den Motor vorschreibt.

      Was mich jetzt noch daran hindert mich von der 507 00 wegzubewegen und hin zur 229.5/229.51 ist das Lubrizol-Tool:


      Demzufolge liege ich beim Punkt Wear schlechter als mit der 507 00.

      Wobei die 229.51 mir ohnehin keinen wirklichen Vorteil bietet, weil sie in den gleichen Viskositätslagen liegt wie 507 00. Und mein derzeitiges Öl hat noch dazu beide Freigaben.

      Interessant wäre für meinen Fall, ob ein 5W-40 nach 229.5 einsatzbar ist. Wie schon erwähnt kratzt den Nachrüst-DPF auch das Thema FullSAPS wenig, dafür kann ich bei hohen Temperaturen beruhigter Autofahren ;)
    • Das verstehe ich durchaus, so übel ist die VW 507 00 wirklich nicht,
      weshalb diese Öle für mich sogar auch für TDI PD ohne einen DPF in
      Frage kommen.
      Allerdings sind die Anforderungen einer Norm, die ein Öl erfüllt, das
      eine, und was das Öl wirklich kann, ggf. über diese Norm hinaus, ist
      etwas anderes, gerade beim Verschleißschutz.
      Neben Erfahrungsberichten, die zugegebenermaßen meist subjektiv
      sind, bleiben uns da nur Ölanalysen und der darin offenbarte Gehalt
      an erwiesenermaßen verschleißmindernden Additiven.

      Ich persönlich habe es jetzt für unseren DPF-freien TDI PD mit fol-
      gendem Lösungsansatz versucht: Shell Helix Ultra AV-L 0W-30 mit
      507 00 (GTL-HC) und Aral SuperTronic 0W-40 (PAO) mit MB 229.31
      und 229.51, jeweils zur Hälfte. Ob dies nun der absolute Bringer ist
      oder nur von beidem die "Nachteile" (wenn es die gibt) kombiniert,
      weiß ich nicht, aber ich bin gewillt, das (m. E. kleine) Risiko einzu-
      gehen. Die Kohlenwasserstoffe sollten sich problemlos vertragen,
      weil sie a) in anderen Ölen ebenfalls gemeinsam verwendet werden
      und b) auch aus chemischer Sicht nichts dagegen spricht, außerdem
      ist es zumindest den bekannten (in den Analysen auftauchenden)
      Additiven ebenfalls völlig egal, in welchem Öl sie nun schwimmen.

      Aber ich komme vom Thema ab, "Mischen" war ja hier nicht die
      Frage, nur war es eben mein ganz persönlicher Ansatz, das beste
      aus mehreren Anforderungen miteinander zu verbinden, und mein
      "Problem" bei der Suche war durchaus vergleichbar mit deinem.


      :)
    • Ich zitiere noch etwas, diesmal von "Laurin" aus Motor-Talk:

      Laurin-2008 schrieb:



      Sir Donald schrieb:

      PS: Wenn man sich aufmerksam umschaut stellt man anhand der verwendeten Öle fest das diese Motoren nicht besonders anspruchsvoll sind.
      Audi hatte zu Beginn beim A2 einen PD-Motor (Anm.: das wird ein Dreizylinder-1.4 TDI gewesen sein) für Motoröl gemäß VW 50500 freigegeben.
      Der Pumpe Düse Motor ist Ansicht wirklich nichts besonderes.
      Übern Ventiltrieb wird der Kipphebel für das Pumpe-Düse-Element von der sich drehenden PD-Erhebungskurve auf der Nockenwelle, gegen die Druckfeder des Pumpkolbens zum Einspritzen gepresst.
      Die kritische Reibstelle, liegt am Gleitstein vom Pumpenkolben zum Kipphebel.
      Dort liegt keine Rotation sondern eine relativ Bewegung vor.
      Diese Relativbewegung hat bei diversen Motorkennbuchstaben zur Leibung in den Befestigungsbohrungen im Alu-Zylinderkopf, für die Pumpe-Düse Elemente geführt.
      Ursächlich waren IMHO zu kleine Befestigungsschrauben und schwächelnde Wechselfestigkeit der Alulegierung.
      Bedingt durch die extrem kurzen Einspritzzeiten ist die Kipphebel-Erhebungskurve sehr spitz, auf wenige Winkelgrad fixiert.
      Dabei entstehen so hohe Belastungen im Zahnriemen, das VW zum Modelljahr 2004
      einen reibungsoptimierten Riementrieb mit Ovalzahnräder eingeführt hat.
      Gleichzeitig wurde der Wechselintervall für den Zahnriemen auf 120.000Km angehoben.
      Parallel dazu wurde die VW 50501-2005 mit erhöhtem Verschleißschutz eingeführt,
      um etwas später dann auf die rückwärtskompatiblen SAE 5W-30 mit VW 50700-2004 zu verweisen.

      Laurin-2008 schrieb:

      Pumpe Düse
      Die rotierende Reibstelle Kipphebel-Pumpelement,
      schwimmend auf der Nockenwelle, ist harmlos zur Reibstelle, mit der höchsten Belastung.
      Das ist die mit der geringsten relativ Bewegung, die Kipphebelkontaktfläche auf Gleitstein vom Pumpenkolben.
      Die alte unkastrierte VW 50501 mit der Freigabe vor 2005 hatte mehr ZDDP. [IMG:https://avatars.motor-talk.de/data/smilies/biggrin.gif]
      Motor-Öle mit VW 50601 sind Vollsyntheter mit Leichtlaufeigenschaften.
      Die 5Zyl und 10Zyl PD-TDI, haben alle einen größeren Ölvorwärmer [IMG:https://avatars.motor-talk.de/data/smilies/biggrin.gif]
    • Wenn ich PD-motorisierten Autos auf den Hof zwecks Ölwechsel bekomme,
      richte ich mich auf folgende Merkmale und spreche mit dem Besitzer:
      - ges. Laufleistung
      - Ölverbrauch
      - geplantes Ölwechselintervall
      - DPF

      Bei erhöhtem Ölverbrauch und Laufleistungen über 200TKm wird ein Fuchs GT 5w40 nach vw50501 und mb229.31 1xjährlich eingefüllt. Das hat schon bei einigen den Ölverbrauch mehr als halbiert...
      Somit landet auch weniger Asche im DPF. Außerdem ist es ein midSAPS-Öl.

      Wenn kaum Ölverbrauch und Kunde möchte unbedingt 2 Jahre mit fahren,
      kommt ein 5w30 nach vw507 rein.
      ... die rein physikalischen Eigenschaften des Öls sind in erster Linie für den Verschleißschutz zuständig,
      Notlaufadditive erst nach Versagen des Grundöls!
    • Ergänzend zu dem Zitat von Laurin aus Motor-Talk habe ich hier mal ein Foto angefügt, welches ich während der Reparatur meines Motors gemacht habe.

      Zu sehen sind links und rechts die Nocken für die Ventile, in der Mitte unterhalb des Kipphebels ist logischerweise der zusätzliche Nocken für das PD-Element. Wie man hoffentlich erahnen kann, liegt die größte Erhebung des dritten Nocken unmittelbar unter der Rolle des Kipphebels. Und genau wie im Zitat beschrieben ist dieser Nocken sehr scharf geformt, hat also eine sehr ausgeprägte Spitze. Die auflaufende Kontur ist ebenfalls sehr steil ausgeformt, um schnell den gewünschten Druckanstieg im PDE zu realisieren. Die ablaufende Kontur ist weicher gestaltet und soll so ein blasenfreies Nachlaufen von Diesel gewährleisten. Ein zu starkes Saugen durch den zurücklaufenden Kolben der Pumpe würde Dampfblasen im Kraftstoff hervorrufen.

      Man kann erkennen, dass dieses Tribo-System eigentlich unkritisch ist: Rollende Reibung dank einer einigermaßen großzügig dimensionierten Rolle am Kipphebel.
      Das Gegenstück des Kipphebels ist die eigentliche Problemstelle. Hier wird die gesamte Betätigungskraft über einen kleinen Stößel in das PDE eingeleitet. Da hier kaum Relativbewegung stattfindet, zählt hier die Additivierung des Öls. Ein Schmierkeil kann sich nicht ausbilden.

      Bemerkung am Rande: Die Nockenwelle des 1.9 TDI PD nimmt dennoch gern Schaden. Allerdings nicht am Nocken für das PDE, sondern an den übrigen Nocken. Teilweise schleift dann ein Nocken sogar seinen Tassenstößel durch 8o . Betroffene berichten, dass sie den schleichenden Schaden nicht bemerken, sondern sich erst irgendwann schlagartig unruhiger Motorlauf und spürbarer Leistungsverlust einstellen. Das Ganze tritt häufig am Ende des zweiten Zahnriemenintervalls auf, also im Bereich zwischen 180.000 und 240.000km. Es hat auch schon Fälle gegeben wo die Nockenwellenlager gefressen haben und die Nockenwelle dann schlagartig blockiert hat.
    • Ich setze es auch mal hier rein. Beispiele für Öle nach VW 505 01,
      also Pumpedüse noch ohne Longlife:

      Elf Competition ST - 15W-50 - VW 502 00/505 00/505 01
      Elf Evolution 700 ST - 15W-50 - VW 502 00/505 00/505 01
      Fuchs Titan GT1 - 5W-40 - VW 502 00/505 00/505 01
      Fuchs Titan GT1 Pro Gas - 5W-40 - VW 502 00/505 00/505 01
      Liqui Moly Diesel High Tech - 5W-40 - VW 502 00/505 00/505 01
      Liqui Moly Top Tec 4100 - 5W-40 - VW 502 00/505 00/505 01
      Mobil Super 3000 XE1 - 5W-40 - 502 00/505 00/505 01
      Motul 8100 X-clean - 5W-40 - 5020 0/505 00/505 01
      Motul Specific 50200 50501 - 5W-40 - 502 00/505 00/505 01
      Rowe Hightec Multi Formula - 5W-40 - VW 502 00/505 00/505 01
      Shell Helix Ultra - 5W-40 - VW 502 00/505 00/505 01
      Total Activa Diesel 7000 - 15W-50 - VW 502 00/505 00/505 01
      Total Quartz 4x4 - 15W-50 - 502 00/505 00/505 01
      Total Quartz 7000 - 15W-50 - - VW 502 00/505 00/505 01
      Total Quartz Energy 7000 - 15W-50 - VW 502 00 /505 00/505 01
      Total Quartz INEO MC3 - 5W-40 - VW 502 00/505 00/505 01
      Veedol Powertron Ultra - 5W-40 - VW 502 00/505 00/505 01
      Volkswagen Original Teile® Full Synthetic Motor Oil - 5W-40 - 50200/50500/50501
      Volkswagen Original Teile® Special Plus - 5W-40 - VW 502 00/505 00/505 01

      Ja, 15W-50 gibt es tatsächlich auch. Was nicht heißt, dass ich sowas
      in unseren Breiten verwenden würde. Ob der Kram von Elf und Total
      sogar identisch ist?
    • Hallo zusammen,
      ich stelle mal meine Frage hier in diesen alten Thread dazu, weil es thematisch passt.

      Es geht auch um Pumpe-Düse, aber um den AXR-Motor, ohne DPF. Das heißt, dieser Motor braucht kein Mid-SAPS-Öl.

      Die folgenden Ausführungen sind keine Behauptungen, sondern meine Gedanken zu dem Thema, die ich hier zur Diskussion stellen möchte. Bitte korrigieren, wenn ich falsch liege:

      - Ich möchte 0W-40 oder mindestens 5W-40 Viskosität verwenden mit HTHS von mindestens 3,6; besser 3,8.
      - Ich möchte ein Full-SAPS-Öl verwenden, weil ich der Meinung bin, dass der Hersteller bessere Möglichkeiten hat, dem Öl gute Eigenschaften mit auf den Weg zu geben, wenn die Menge der aschebildenden Additive nicht so sehr beschränkt sind.
      - Ich möchte ein vollsynthetisches Öl verwenden mit einem gewissen Anteil Ester. Wie ich hier im Forum lesen konnte, sorgen die Ester dafür, dass das Öl besser an metallischen Oberflächen haften bleibt. Ich könnte mir vorstellen, dass dies der Schmierung an der kritischen Stelle (dem oben beschriebenen Gleitstein zwischen Kipphebel und Pumpenkolben) förderlich ist und dass eine dort anhaftende, sozusagen "dauerhafte" Ölschicht besser ist als nur auf EP-Additive zu vertrauen (die für den Notfall ja trotzdem noch da sind).
      - Die verschärfte 505.01 von 2005 wird im Lubrizol-Tool vollständig abgedeckt von einer Kombination aus DB 229.5 und VW 505.00 (abgesehen von der Eignung für Abgas-Nachbehandlung, aber das spielt ja keine Rolle, da kein DPF vorhanden). Oder auch eine Kombination aus 229.5 und Porsche A40 oder 229.5 und BMW LL01. Also Freigaben, die viele hochwertige A3/B4-Öle haben. Und wenn lt. Sterndocktor (Zitat im ersten Beitrag) schon ein gutes 229.3 ausreicht für Pumpe-Düse, dann ein 229.5 ja erst recht.

      Unter der Voraussetzung, dass diese Thesen alle stimmen, sollte doch eines der folgenden Öle gut geeignet sein für den AXR-Motor:
      - Rowe Synth RS 0W-40
      - Ravenol SSL
      - Ravenol VST
      Die Öle mit 505.01-Freigabe haben ja alle (?) den Nachteil, Mid-SAPS zu sein.

      So weit, so gut. Im großen Öl-Thread auf MotorTalk bin ich noch nicht ganz durch und habe auch nicht alles am Stück gelesen. Aber gerade heute lese ich auf Seite 5834 von Laurin-2008, der oben auch schon mal zitiert wurde:
      "Neben dem Grundöl werden für Pumpe-Düse Motoröle spezielle Reibkraftminderer und Verschleißschutzadditive eingesetzt. eines der besten Pumpe-Düse Motoröle war das Pentosin Pentosynt HC 5W40, nach der Übernahme durch Fuchs ist der Werkverkauf im Web nicht mehr zu finden. In Rußland wird es anscheinend von Pentosin noch angeboten."

      Nach dieser Aussage kommt es für PD-Öle mehr auf die Additive als auf ein gutes Grundöl an. Ist das wirklich so?
      Wenn ich mir die VW 506.01 ansehe, kann ich mir gut vorstellen, dass da die niedrige Viskosität und der niedrige HTHS mit einem ordentlichen Additiv-Cocktail wettgemacht werden müssen. Aber muss das auch noch sein, wenn man ein anständiges Grundöl verwenden darf?
      Was sind denn diese ominösen "speziellen" Additive für PD-Motoren, die kein anderes Öl hat? Hat nicht ein solches Öl, wie eines von den oben von mir aufgelisteten genau die gleichen EP/AW-Additive, die VW in seinen 505.01 und 506.01 sehen möchte?

      Gruß
      Matthias
    • Ich habe große Erfahrungen mit dem 1.9 TDI ARL machen können und bin ihm zum Schluss mit Motul x Clean 5W40 gefahren.

      Daa bei PD-Motoren immer große Menschsnische Kräfte wirken und der Meisten die Bereiche um die Nockenwelle betrifft würde ich sagen.

      Viel ZDDP besser
      Dickes Grund Öl besser
      Wenn kein DPF dann Asche wert egal...

      Viele 5W30 besitzen schon einen Wert von HTHS von mindestens 3.5 warscheinlich real 3.7 und trotzdem kommt es zu diesen Schäden. Ich denke hier fehlt auch mehr der dickere Basisschutz. Das Rowe Synth RS 0W-40 und vielleicht das Ravenol VST könnten funktionieren wo bei ich eher zum dickeren
      Rowe Synth RS 5W-40 tendieren würde.

      Vielleicht könnte aber beim PD auch viel Molyban helfen bzw Ceratec da dieses wirklich stark haftet.
    • Das Motul X Clean ist ja auch ein Mid-Saps. Ich sehe da jetzt keine entscheidenden Vorteile bei dem Öl. Wenn Du mir jetzt in etwa beestätigt, dass meine Wahl passen könnte, warum verwendest Du dann das X Clean?

      Kennt sich sonst irgend jemand genauer aus mit den Pumpe-Düse-Anforderungen und kann mir meine Frage beantworten:

      _Matthias schrieb:

      Was sind denn diese ominösen "speziellen" Additive für PD-Motoren, die kein anderes Öl hat? Hat nicht ein solches Öl, wie eines von den oben von mir aufgelisteten genau die gleichen EP/AW-Additive, die VW in seinen 505.01 und 506.01 sehen möchte?
      Dass es ein gutes Grundöl sein muss, wie Du "TDI-2.7" (äääh, einen Name von Dir finde ich nirgends - Entschuldigung für die komische Ansprache) geschrieben hast, ist klar. Es geht mir um die Additive, weil ich den Eindruck habe, dass VW in den Normen 505.01 und 506.01 da was spezielles vorschreibt. Die Frage ist eben, ob ein modernes, gut additiviertes Öl diese Eigenschaften auch mitbringt, obwohl nicht 505.01 draufsteht.

      Ceratec möchte ich auf keinen Fall nehmen, weil Sterndocktor von diesem hexagonalen Bornitrid dringend abrät. Er begründet das auch stichhaltig.

      Gruß
      Matthias
    • Zurzeiten vom 1 .9TDI und X-clean 5W40 hatte ich noch nicht so viel Erfahrung was das Thema Motoröl angeht .
      Das Fahrzeug hatte fast 260PS Nockenwelle und Kolben waren noch Original und hatten eine Laufleistung von ca. 140tkm vor dem Tuning.

      Danach bin ich noch das X-Clean 5W40 für weiter 20tkm gefahren. Wobei er 3 Ölwechsel in der Zeit gesehen hatte. Danach habe ich das Fahrzeug verkauft. Hatte bis dazu keine Problem mit dieser Leistung und einem 5W40 Öl. Sollte keine Empfehlung sein nur eine Info.

      Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen das es ein Öl mit Normen 505.01 und 506.01 speziell Additive extra für PD Motoren enthält.
      So weit ich das weiß muss nur der HTHS wert hoch sein.
      Zur Zeiten des PD Diesels ist die Norm mit abgesenktem HTHS Wert (glaube 2.8) entstanden wo es auch zu vielen Problemen gekommen ist.
      Vielleicht wurde in der Zeit deswegen die Norm für PD extra erwähnt und so beibehalten .
      VW50700 kann doch glaube ich auch für PD Motoren eingesetzt werden laut VW da die Norm älter ersetzt .
    • TDI-2.7 schrieb:

      ...
      Zur Zeiten des PD Diesels ist die Norm mit abgesenktem HTHS Wert (glaube 2.8) entstanden wo es auch zu vielen Problemen gekommen ist.
      Vielleicht wurde in der Zeit deswegen die Norm für PD extra erwähnt und so beibehalten .
      VW50700 kann doch glaube ich auch für PD Motoren eingesetzt werden laut VW da die Norm älter ersetzt .
      ...
      Das erste LL1-Öl nach 506.01 war ein vollsynthetisches 0w30 mit abgesenkter HTHS von 2.9 und für LL-Intervalle von 50TKm freigegeben. Deswegen sind einige Motoren zu Ölsäufern geworden...

      507.00 deckt die 506.01 ab
      ... die rein physikalischen Eigenschaften des Öls sind in erster Linie für den Verschleißschutz zuständig,
      Notlaufadditive erst nach Versagen des Grundöls!