0W-30 / 5W-40 - Opel Insignia 2.0 Turbo (A20NHT/GM LDK) - Schaden Injektor oder HD-Pumpe

Der Bosch Dienst/Diesel Expert hat eine Eingangs- und Ausgangsmessung gemacht. Anfechten könnte ich das, aber der Bosch Dienst mit GDI Prüfstand ist 400km entfernt. Das lief damals alles postalisch und per Telefon/Mail.

Das hat denke ich also wenig Aussicht auf Erfolg, da sie ihren Auftrag (Prüfstandslauf => Reinigen => Prüfstandslauf => neue Dichtringe bei Erfolg) ausgeführt haben. Da gibt es zu viele andere Parameter, die hier Störgrößen sein könnten, ich Stelle mir das schwierig vor, wird wohl nur ein Eiertanz werden.

Nein, die Injektoren müssen wohl nicht angelernt werden. Es steht im TIS (technisches Informationssystem) nichts drin.

Edit:

Habe gerade noch mal im TIS nachgesehen und auch mal die Gegenprobe mit den Dieselmotoren gemacht (nur um sicherzugehen, ob es prinzipiell nicht erwähnt wird). Bei den Dieselmotoren gibt es direkt die Anweisung zur Programmierung und einen Verweis auf die Programmieranleitung. Beim LDK Motor gibt es keine Aufforderung, ergo muss es nicht gemacht werden. Ich denke er erkennt das über den Lambda-Wert und regelt sich entsprechend ein.

TigerRC

Vielen Dank für die Daten! Große Klasse!

Kaltstart läuft bei mir genauso ab - etwas rau und mit reichlicher Kaltanfettung.

Nutzt du Torque Lite oder ist das die Vollversion? Welchen OBD Dongle nutzt du dass du so viele Daten bekommst? Ich habe noch einen ELM 327 hier rumfliegen.

PTGT

Meiner hat keinen Ölstandssensor, nur einen Peilstab.

roybumper

Der Insignia ist im Mai 2016 zu mir gekommen mit ~54.000km, aktuell habe ich ~170.000km auf dem Tacho. Vorbesitz war ein älteres Ehepaar aus Thüringen, die das Fahrzeug 2008 neu gekauft haben - der Mann ist verstorben und die Frau hat das Fahrzeug zu einem Händler in die Vermittlung gegeben. Ich bin also lediglich der zweite Halter des Fahrzeugs.

Daher kann ich Tuningsünden denke ich ausschließen - ich habe auch nichts dahingehend gemacht. Als Daily reichen mir die 220PS aus um zügig von A nach B zu kommen.

Allerdings ist es keine schlechte Idee beim Freundlichen mal nach einem Softwareupdate für das MSG zu fragen. Vielleicht gibt es eine aktuellere Version.

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Ich habe heute erst mal Öl+Filter (Addinol SL0540 und Mann HU6007X) gewechselt und stelle mich auf 5.000km Intervalle ein, bis ich mit der Diagnose weiter gekommen bin.

Da mein altes OPCom das MSG vom A20NHT nicht erkennen möchte und mir keine Messwertblöcke anzeigt, habe ich das heute auf 2 Probefahrten mit dem ELM 327 und Torque Pro probiert.

Besonderes Augenmerk dabei auf folgende Werte:

• Kühlmitteltemperatur (wegen Thermostat-Verhalten)
• O2 Sensor Lambdawert und Spannungswert
• Short Term Fuel Trim
• Long Term Fuel Trim

Kurze Auswertung zu meinen Beobachtungen

• Kühlmitteltemperatur/Thermostat:
  • vor 2 Jahren musste ich ein neues Thermostat verbauen - die neuen haben 82°C Öffnungstemperatur, die alten hatten 92°C
  • Kühlmitteltemperatur steigt zügig bis auf ca. 85°C (Spitzen gehen bis über 90°C), im längeren Schiebebetrieb geht die Temperatur bis auf 79°C herunter, verharrt dann aber dort (das wird der Schaltpunkt vom neuen Thermostat sein, ist mit 82°C +/-3°C angegeben) (
  • heute früh waren ca. 15°C Umgebungstemperatur
  • => schaut alles normal aus
• O2 Sensor Lambdawert:
  • pendelt während Überlandfahrt zwischen 0,98 und 1,05
  • => schaut normal aus, wobei ich hier mehr Dynamik erwartet hätte
• O2 Sensor Spannung:
  • pendelt zwischen knapp über 0V (0,1 oder 0,2V) und knapp 1V (0,7...0,8V)
  • => Pendelverhalten ist ja für die Lambdasonde normal, Gedanken sollte man sich nur machen, wenn sie konstante Spannungswerte anzeigt (0V oder 1V)
• Short Term Fuel Trim:
  • je nach Fahrweise pendelt er im negativen oder positiven Bereich, würde sagen zwischen -8% und +7% in den Extrema, aber bei konstanter Fahrt pendelt er sich sehr nah um 0 (-3% bis +3,5%) ein
  • => Soll: sehr nah um 0, ich würde sagen sieht bei konstantem Motorlauf/konstanter Fahrt gut aus
• Long Term Fuel Trim:
  • der zeigt sich auffällig
  • bei meiner ersten Runde heute Morgen nach dem Kaltstart beginnend bei +17,2% und zum Ende der 10km Runde bei +11,5%
  • heute Nachmittag nach Kaltstart beginnend bei +11,2% und zum Ende einer 15km Runde bei +12,5%

Zum Thema Long Term Fuel Trim

Wenn die Motorsteuerung ins + korrigieren muss, bedeutet dass in bestimmten Fahrzuständen eine zu magere Verbrennung und damit der Befehl an die Einspritzung, die Injektoren länger offen zu halten, um dem Magerlauf entgegenzuwirken und anzufetten.

Injektoren länger offen und mehr Kraftstoff könnte denke ich auch zu Kraftstoffeintrag führen, sofern die Verbrennung ungünstig abläuft.

Jan Hamburger

Vollgas bzw. mehr als 3/4 Gas habe ich noch nicht probiert.

Zum LTFT sagt man ja allgemein STFT + LTFT sollte bei um die 0 herauskommen und LTFT allein sollte nicht größer als +/-5% sein.

Genaue Werte/Empfehlungen zum Motor suche ich gerade im TIS.

Ja, der Fehler scheint schon länger da zu sein und die STFT Korrektur ist jetzt fast statisch auf den LTFT übergegangen, sodass der STFT wieder um 0 ist.

Ich fasse für die nächsten "Untersuchungen" Falschluft/Luftmasse und die beiden O2 Sensoren ins Auge, die beiden O2 Sensoren beobachte ich erst mal vom Verhalten her messtechnisch ganz genau.

Okay weiter geht es.

Mit frischem 5W-40 von Addinol habe ich den Insignia letzte Woche mal etwas beansprucht und bin auf der Autobahn hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten gefahren und habe mal wieder alle Register bis auf 250km/h ausgereizt.

Dabei habe ich natürlich die Fueltrims und Lambda mit Torque mitgeloggt.

Nach einer Weile der Beobachtung von der Temperatur der Breitbandlambdasonde/Regelsonde (T von O2B1S1) und dem Short-Term-Fueltrim (STFT) habe ich gemerkt, dass ab ca. 650°C T von O2B1S1 der STFT deutlich ins Minus geht.

Das Ganze war mit der Zeit auch lastunabhängig zu merken, bei ca. 160-180km/h konstanter Reisegeschwindigkeit hat T von O2B1S1 ca. 550...700°C. Wenn ich ihn an Steigungen auf der AB richtig rannehme geht die Temperatur auch hoch bis auf über 900°C, dann sieht man am Stromwert vom Sensor O2B1S1 (der Breitbandlambdasonde/Regelsonde) auch deutlich wie das Gemisch angefettet wird. Bis ca. 750°C läuft er fasst durchgehend mit Lambda 1.

Am Ende meiner Autobahn-Pendelstrecke war der Long-Term-Fueltrim dann auch von anfänglich +12% auf +5,8% gesunken.

Also was ist jetzt die Vermutung? => Eine Anomalie im Sensorverhalten!

• Anomalie 1 => Bei hohen Geschwindigkeiten und hohen Abgastemperaturen würde man eher ein Anfetten des STFT vermuten, um die Temperaturen abzusenken. Hier geht der STFT aber ins Negative, das heißt es wird die Kraftstoffeinspritzung zurückgenommen.
• Anomalie 2 => Unterhalb von 550...600°C Sensortemperatur scheint der STFT und später nachziehend LTFT in die + Prozente zu tendieren, oberhalb in die - Prozente.

Ist doch eigenartig, oder? Ich vermute also, dass eine gealterte Regelsonde hier abweichende Werte ausgibt, eventuell ist auch die Sondenheizung schwach geworden.

Interessanter Fakt:

• Breitbandlambdasonden beginnen ab ca. 550°C in einen akkuraten Messbereich zu kommen
• die Lamdasondenheizung sollte in der Lage sein, diese Temperatur nach dem Kaltstart und auch im Teillastbereich zügig zu erreichen/zu halten
• meine Breitbandlamdasonde dümpelt bei der Ausgabe von T O2B1S1 im Teillastbereich zwischen 350 und 450°C herum

Was mich aber wundert und mich bis dato auch von einer Lambdasondenvermutung abgehalten hatte:

Extremzustände Fett und Mager (Bremsenreiniger einspritzen oder großes Unterdruckleck erzeugen) erkennen beide Sonden (vor und nach Kat) noch einwandfrei.

Jedenfalls habe ich eine neue Regelsonde (Vor-Kat-Sonde) von Delphi bestellt, die ich morgen einbauen werde.

Die Regelsonde ist jetzt getauscht und war vom Bild her stark verrußt, was lt. Hella auf ein fettes Gemisch hindeutet.

Auch ist das Kabel der Nachkatsonde durch Tierbiss beschädigt - hier möchte ich auch Ersatz verbauen, muss aber erst mal bestellen.

Zu den Fuel-Trims:

• Kurzer Warmlauf und Testlauf in der Werkstatt hat gezeigt, dass der STFT während dieser ca. 5min auf ca. -2% bis -3% unterwegs war - es geht also in die richtige Richtung
• der LTFT lag heute bei +9,4%
• morgen habe ich eine Fahrt von ca. 200km vor mir - Fahrprofil ist Autobahn und Landstraße und einige Ortsdurchfahrten
• dort will ich noch mal sehen, wie es sich unter Last verhält

Likin Jack

In der Hella Techworld ist dazu ein Artikel veröffentlicht. Hier der Link:

Lambdasonde prüfen - Defekt, Symptome, Wechseln | HELLA

Update zum Fuel-Trim

• nach 200km Fahrt ist der LTFT unverändert bei +9,4% - Mist, das war wieder eine Nullrunde

Und es geht auch hier weiter. Ich habe die Ansaugung wirklich ausgiebig geprüft und habe folgendes gefunden:

Beitrag

RE: Was hast du heute an deinem Fahrzeug gemacht?

Jawoll Ja!

Habe auf meiner Suche nach dem schlechten Fueltrim am Insignia A20NHT endlich etwas gefunden. Ich habe die letzten Tage echt alles probiert...

• alle Unterdruckverbindungen, Druckdosen und Druckspeicher an der Drosselklappe, am Saugrohr, am Turbolader und am Bremskraftverstärker mit der Unterdruckpumpe und Manometer auf Dichtigkeit geprüft
  => alles i.O.
• Frontstoßstange demontiert und die komplette Ladeluftstrecke inkl. Ladeluftkühler mit Bremsenreiniger abgesprüht und die Werte der

…

D-K

16. August 2022 um 21:11

Mein LTFT hat sich auf rund +10% eingependelt.

Am Wochenende ist mir noch etwas eingefallen, ich fahre überwiegend E10, und Ethanol hat ein anderes stöchiometrisches Verbrennungsverhältnis als reines Superbenzin. Ich hatte mich daher gefragt, ob auch diese Verschiebung im Verbrennungsverhältnis einen Einfluss auf den Fueltrim hat.

Und ja, hat es.

Es gibt Motoren, die haben einen Alkoholsensor in der Kraftstoffleitung und erkennen den aktuell getankten Mix und berücksichtigen dies in der Motorsteuerung. Meinen Grundmotor gibt es auch als FlexFuel Variante für Kraftstoffgemische bis E85, der hat dann zusätzlich in der Kraftstoffleitung zur Hochdruckpumpe diesen Sensor hier sitzen:

Mehr Informationen über ACDELCO 13577394 (rockauto.com)

Viele Motoren haben diese Sensorik aber nicht, sodass sie das Verbrennungsverhältnis nur über die Lambdaregelung erkennen und ein entsprechender Offset bei den Fueltrims resultiert.

Da für eine stöchiometrisch korrekte Verbrennung mehr Alkohol eingespritzt werden muss (geringerer Energiegehalt => weniger Kohlenwasserstoffe), resultiert bei der Verbrennung eines Ethanol-Benzin-Gemisches auch ein leicht positiver Fueltrim, der als leicht positiver Offset im LTFT festgeschrieben wird.

Es wird in den Foren und in der Literatur von einem LTFT Offset bei E10 von ca. +2% ... +5% gesprochen. Hier einige Links:

• Does E5, E10 and E85 gas impact on fuel trims? What is your experience? | E46 Fanatics Forum
• Air to Fuel ratio (AFR) (ultra-gauge.com)
• Handout for mechanics small file (fixourfuel.com)
• Safe to run Wide Open Throttle with E10 fuel? | Bob Is The Oil Guy

Um das Ganze in der Diagnose wieder mehr in Richtung Nulllinie zu bekommen, werde ich versuchen die nächsten Male wieder maximal E5 zu tanken, nachdem ich das Saugrohr repariert habe. Danach sehen wir erst mal weiter. Ich bin gespannt, wie sich das hier entwickelt.