Verdampfungsverlust mitsamt Verkokung

Vielleicht hilft es weiter, wenn wir uns mal ansehen, wie die Schmierölindustrie über den Noack so denkt, Beipiel hier Addinol:

"Schmierstoffe verdampfen bei hohen Temperaturen. Flüchtige Bestandteile des Grundöls werden gasförmig, was wiederum zu einem Eindicken des Öls führt. Dadurch verändert sich die Viskosität und das Schmierverhalten des Öls.

Gerade bei Motorölen ist der Verdampfungsverlust ein wichtiges Qualitätskriterium. Ein hoher Verdampfungsverlust führt zwangsläufig zu einem höheren Ölverbrauch und häufigeren Ölwechseln. Ändert das Öl seine Viskosität und dickt ein, kann es nicht mehr die optimalen Schmiereigenschaften auf die Reibpartner übertragen. Die Folge ist ein gesteigerter Energiebedarf und der damit verbundene Anstieg des Kraftstoffverbrauchs. Die Eindickung des Öles begünstigt zudem die Schlammbildung im Motorraum. Daher ist ein Motorenöl mit einem niedrigen Verdampfungsverlust wünschenswert.

...

Die Bestimmung des Verdampfungsverlusts erfolgt nach DIN 51581 durch den NOACK Verdampfungs-Test.

...

Der Test ist an die Einsatzbedingungen für Motoröl angelehnt. Am Kolbenring herrschen ähnlich hohe Temperaturen und das Öl wird mit vorbeiwehenden Blowby-Gasen konfrontiert."

Also doch nicht von uns hier frei erfunden, siehe

Verdampfungsverlust von Motorenöl – Definition & Messverfahren

Wir erklären Ihnen alles über den Verdampfungsverlust von Motorenöl. Informationen aus erster Hand von ADDINOL, Ihrem Schmierstoffexperten.

addinol.de

Magnus das Du das Bestehende anzweifelst, ist nun gut sichtbar. Ich finde das gut und sehr wertvoll.

Die Frage bleibt: was schlägst Du nun vor ?

Kannst Du uns etwas besseres anbieten ?

Stimmt, wir lernen hier im oil-club sehr gerne dazu. Es gibt nichts besseres als konstruktive Kritik.

Zitat von Giacomo Agostini

an die Einsatzbedingungen für Motoröl angelehnt. Am Kolbenring herrschen ähnlich hohe Temperaturen

ja, der Test ist angelehnt.
Der Köder muss dem Fisch schmecken....
Werbetext....

Zitat von dummydoc

Kannst Du uns etwas besseres anbieten

ich sage nur, dass während dem Motorenbetrieb nicht die Werte (und Gegebenheiten) vom Noack (auch nicht vom Flammpunkt) erreicht werden.
Hauptverlust sind Verbrennungsverluste, bzw. Verluste die durch unverbrannte Ölmengen mit ausgestoßen werden.
Daher kann man nur Mutmaßen, wieviel Öl während dem Betrieb am Kolbenboden bzw. Im Kolbenringbereich verdampft. Und das ist eben deutlich weniger als beim Noack.

Im Verbrennungsraum kann man es sich ähnlich einem Dampfkochtopf vorstellen.
Wasser z.B. beginnt deutlich früher zu sieden, wenn der Druck fällt. Und beginnt deutlich später zu sieden, wenn der Druck hoch ist.
Im Verbrennungsraum herrscht überwiegend ein hoher Druck. Also beginnen die Flüssigkeiten später zu sieden.

wir sind uns somit nun alle einig: NOACK ist nicht perfekt, bleibt aber ein guter Richtwert, für das, was wir uns davon erhoffen, oder ?

Zitat von Giacomo Agostini

Es gibt nichts besseres als konstruktive Kritik

Danke, ich versuche ja auch nur etwas Licht ins Dunkle zu bringen.
Das ist sicher sehr schwer. - Ähnlich wie Aristoteles mit seiner Behauptung, dass die Erde eine Kugel ist. Es dauerte Jahrzehnte, bzw. Jahrhunderte bis man es wirklich glaubte.
Ich habe wirklich schon mit vielen Ingenieure, Techniker, Chemiker usw. gesprochen.
Klar verdampft ein geringer Anteil an den heißen Bauteilen, aber eben deutlich weniger als von den meisten angenommen bzw. vermutet.

Aber für einen Vergleich zweier Motoröle ist es ja durchaus sinnvoll, nicht zuletzt deshalb, weil wir nichts besseres haben

EDIT 22:52: Ich bin mit dem NOACK auch nicht glücklich; es ist nämlich nicht klar, ob das, was verdampft, sich dann später im Ansaugtrakt niederschlägt und die Beläge verursacht

Zitat von dummydoc

weil wir nichts besseres haben

genau, nichts besseres haben.
Man müsste den Noack Test in einer Kompressionskammer (ähnlich einem Autoklav) betreiben bei einem wechselnden Überdruck, dann wäre der Wert realistischer.

... und dann noch untersuchen, ob die gasförmigen Bestandteile wirklich die Verkokungen verursachen, oder in irgendeiner Weise schädlich sind

Zitat von dummydoc

ob die gasförmigen Bestandteile wirklich die Verkokungen verursachen, oder in irgendeiner Weise schädlich sind

die gasförmigen Bestandteile werden beim Noack ja "aufgefangen".
Wenn diese so sehr zu Ablagerungen beitragen, dann sollte doch ein Labor, welches den Noack bestimmt, sagen können, wie die Röhrchen aussehen. Auch hier vermute ich, dass diese nahezu blitzblank sind.
Ist ja ähnlich dem Alkoholbrennen bzw. generell beim destillieren.
Alkohol ist auch ein leicht flüchtigerer Stoff, wird beim erhitzen gasförmig, kondensiert wieder an den kühleren Röhrchen und wird wieder flüssig.
Ein leicht flüchtiger Stoff verbrennt meist nahezu rückstandfrei.

Anders verhält es sich bei vielen Schwefelverbindungen und Halogenen. Diese könnte man mit einer Beilsteinprobe nachweisen.

Ich habe jetzt schon einiges an Argumenten gehört, aber aus meiner Sicht nichts, was gegen einen niedrigen Noack spricht. Er wurde von Fachleuten nicht umsonst erfunden und bildet aus meiner Sicht die Thermobeständigkeit von Ölen hinsichtlich Ausdampfen und Verkokung sowie Öleindickung sehr gut ab.

Hier mal paar Links aus anderen Foren.

TEOST®

Viel wichtiger für uns wäre der "TEOST". Dieser Test simuliert die Ablagerungsneigung und gibt Auskunft darüber was verkoken kann. Desto "schlechter" das Öl und desto mehr Additive, desto mehr kann verkoken. Ilsac bezieht diesen Test ein und nicht nur bei der Zertifizierung von Fischöl, sondern als Referenz auch mit Gebrauchtöl. (Honda) Denn der Teost und Noak verändert sind.

Reden wir hingegen von den Ablagerungen in der Ansaugbrücke so spielt die Rußbildung des Motors eine entscheidende Rolle.

Weder im Kurbelgehäuse noch in der KGE herrschen Temperaturen die mit dem Noak in Zusammenhang gebracht werden können. Und im Kondenswasser- und Kraftstoffeintrag lösen sich auch Bestandteile die über die KGE im gasförmigen Zustand bis in die Ansaugbrücke gelangen und Nährboden für den Rußaufbau ist.

Jetzt wird es aber kompliziert. In der Community bobistheoilguy.com wurde bereits darüber diskutiert, dass ein höherer Noak besser verdampft und somit die Ablagerungen wieder reduzieren kann. Wascheffekt. Dieser tritt nicht auf mit Ölen die keinen Verdampfungsverlust haben.

Zitat von Tequila009

Die Bestandteile die gasförmig verdampfen sind nicht das Problem

ja genau

Zitat von Tequila009

NOACK zeigt einerseits eine hochwertige Basisölmischung auf, und andererseits gewinnt man eine geringere Verkokungsneigung

das ist eben der Trugschluss
das eine kann einen Zusammenhang haben, muss es aber nicht.

Zitat von Giacomo Agostini

von Fachleuten nicht umsonst erfunden und bildet aus meiner Sicht die Thermobeständigkeit von Ölen hinsichtlich Ausdampfen und Verkokung sowie Öleindickung sehr gut ab

Der Noack wurde entwickelt um emissionsarme von emissionsreichen Kühlschmierstoffen zu unterscheiden.

Der Zusammenhang von Verdampfungsneigung, Verkokungen sowie eine Öleindickung ist eben ein Trugschluss.

Öleindickung geschieht meist durch Oxidation und Nitration.

Zitat von RtRensen

Viel wichtiger für uns wäre der "TEOST". Dieser Test simuliert die Ablagerungsneigung und gibt Auskunft darüber was verkoken kann

genau!!!

Zitat von RtRensen

Reden wir hingegen von den Ablagerungen in der Ansaugbrücke so spielt die Rußbildung des Motors eine entscheidende Rolle.

Weder im Kurbelgehäuse noch in der KGE herrschen Temperaturen die mit dem Noak in Zusammenhang gebracht werden können.

auch hier wider korrekt! Danke!!!

Zitat von RtRensen

höherer Noak besser verdampft und somit die Ablagerungen wieder reduzieren kann. Wascheffekt

so ist es, man kann eben nicht nur eine Seite der Madaille betrachten.
Für das eine kann ein geringer Noack gut sein, aber es kann auch umgekehrt sein.

Der Teost-Test ist aber auch ziemlich umstritten, wurde hier im Thread ja auf der vorigen Seite schon diskutiert.

Bezüglich Temperaturen im Kurbelgehäuse: An der dem Kurbelgehäuse zugewandten Unterseite des Kolbens herrschen ohne weiteres Temperaturenn bis auch über 250°C. Die Behauptung, daß im Kurbelgehäuse keine so hohen Temperaturen vorkommen, ist also unrichtig.

Ein hoher Noak, d.h es verdampft viel, sagt nicht dass der Teost hoch ausfällt. Also viel Ablagerungen.

Wir müssen uns auch einigen über welche Bauteile wir reden.

Kolbenbereich? Da wäre der Teost wichtig

Ansaugung? Der Noak, wobei der wiederum nur den Nährboden für Ablagerungen der Verbrennung schafft.

Zitat von Giacomo Agostini

Unterseite des Kolbens herrschen ohne weiteres Temperaturenn bis auch über 250°C

auch das wage ich anzuzweifeln.
Je nach Motor und Last hat man im Schnitt am Kolbenboden Temperaturen zwischen 180°C bis ca. 240°C.
Sicher gibt es auch konstruktionsbedingt Motoren, bei denen die Temperaturen am Kolbenboden über 250°C betragen. Aber hier sprechen wir wieder von der Verbrennungsseite, also überwiegend hohe Drücke, also kondensiert und siedet hier wenig.
Am Kolbenschafft sind die Temperaturen schon etwas geringer.
Auf der zur Kurbelwelle zugerichteten Kolbenunterseite sind die Temperaturen noch geringer.

Zitat von RtRensen

Wir müssen uns auch einigen über welche Bauteile wir reden.

Kolbenbereich? Da wäre der Teost wichtig

richtig

Zitat von RtRensen

Ansaugung? Der Noak, wobei der wiederum nur den Nährboden für Ablagerungen der Verbrennung schafft.

jaein, der Anteil der aus dem Öl abdampfenden Stoffe ist im Verhältnis zu den Blow-By Gasen marginal gering.

Tequila009 ja, ich sage ja

Zitat von Magnus

im Schnitt am Kolbenboden Temperaturen zwischen 180°C bis ca. 240°C

sicher kann das auch je nach Last und Konstruktion auch höhere Temperaturen geben. Aber eben nicht wie beim Noack Test konstant 250°C über 60 Minuten und ohne Bewegung.
Was ist daran nicht zu verstehen?

Und ja, es dampfen auch vorher leicht flüchtigere Bestandteile aus.

Nehmt doch mal ein Topf Wasser und erhitzt diesen, Thermometer nicht vergessen.
Bitte ein Thermometer am Topfboden und eins im oberen Bereich des Wassers.
und einfach mal beobachten. Wasserdampf nehmt ihr deutlich früher war, als z.B. dem Siedepunkt (100°C)