BMW N57 Diskussionsthread

Zitat von jabbathahutt

Nimmste den SQ7, EddyF.

Hatte ich längst auf dem Schirm, aber der ist halt wie ein Elefant… und NULL sportlich!

Zitat von Alex4kant

das sind halt genau die Autos, die ich meiden würde, weil sie Ärger machen werden.

Ich weiß, was du meinst. Wenig Kilometer wegen ausschließlich Kurzstrecke ist natürlich Müll!! 👍

Ich spreche von Luxuswägen die nur alle paar Wochen gefahren werden, dann aber längere Strecken. Habe hier allerbeste Erfahrung über mindestens 15 Jahre. Man muss nur suchen von gut situierten Privat Verkäufern. Da gibt es immer wieder solche Autos.

Muss nicht mal ein Luxuswagen sein, sondern einfach ein Sonntags-Wagen, den diese Familie besonders wertschätzt und selten bewegt.

Zitat von sese

Richtig ist, dass der DPF geschädigt wird, wenn er unter zu hohen Abgastemperaturen betrieben wird. ...

Es ist aber auch so das der DPF natürlich hitze "anstaut" und der Turbo und Motor dadurch mehr belastet wird. Auch durch den Spriteintrag vom Regenerieren.

Das mit dem mehraufwand beim programmieren glaub ich auch.

DPF raus bringt nur Vorteile

Ich brauch trotzdem einen größeren LLK weil die Luft im Sommer zu warm werden würde.

Denke dem 50d wirds da nicht anders gehn.

Kann man das mit den Injektoren garnicht anders prüfen als durch eine GÖA?

Zb. Abhorchen und Werte auslesen?

Zitat von Gidi

Es ist aber auch so das der DPF natürlich hitze "anstaut" und der Turbo und Motor dadurch mehr belastet wird.

Wenn ein Tuning so hohe Abgastemperaturen produziert, dass das relevant wird, hast du vorher ganz andere innermotorische Probleme.

Zitat von Gidi

Auch durch den Spriteintrag vom Regenerieren.

Der hängt mehr vom Fahrprofil ab als vom Vorhandensein eines DPFs. Wir haben hier Analysen mit 0,2% Kraftstoffanteil auf 15tkm bei idealem Fahrprofil. Erreicht man wesentlich mehr, ist in erster Linie das Fahrprofil verantwortlich, nicht der DPF.

Zitat von Gidi

DPF raus bringt nur Vorteile

Die Polizei ist heute geschulter denn je, Fahrzeuge aufzuspüren, die nach Fendt riechen, aber nicht nach Fendt aussehen

Zitat von Gidi

Kann man das mit den Injektoren garnicht anders prüfen als durch eine GÖA?

Zb. Abhorchen und Werte auslesen?

Es gibt Kraftstoffqualitätssensoren. Die Zuverlässigkeit kann ich allerdings nicht beurteilen. Eine GÖA bringt hingegen Gewissheit und ist mit Sicherheit mit weniger Aufwand verbunden.

Ja sese wie wahr...

Das habe ich ja schon oft geschrieben, was für Datensätze (dekalibrierte) ich schon gesehen habe (häufig auch schon als es zu spät war – sprich Motorschaden) einfach um x% an den gewissen „Stellen“ erhöht wurde und fertig. Oft reicht mir auch eine Logfahrt um ein % Tuning (dekal.) schnell zu erkennen. Ich werde hier verständlicher Weise nicht’s aus meinen Logfahrten veröffentlichen, aber nur mal 4 (sind nat. deutlich mehr) Werte als Beispiel: Duration in °KW, Einspritzmenge in mg/Hub, Ladedruck soll im mbar und der Ladedruck ist in mbar.

Fahrzeug BMW 530d 265PS:

Als erstes fiel mir auf: Checksummenabgleich fehlerhaft, somit Fehler im Fehlerspeicher abgelegt. Klasse fängt ja gut an. Weiter gehts, die ECU scheint laut Log (und der lügt im Gegensatz zum Menschen nicht) mit xx,x mg/Hub (ca. 20% über Serie) zu rechnen. Der Serienwert ist hier xx (eben 20% weniger wie zuvor) mg/Hub. Konträr hierzu steht jedoch die Duration (Dauer) von xx,x ° (denn dieser Wert ist Serie) – somit fail! Schlimmer wurde es dann mit den Ladedruckkennfeldern. Hier sollte nach der „individuellen Optimierung“ der Ladedruck bei xxxx mbar liegen (was jedoch Serie war), tatsächlich lieferte der Lader aber knappe xxx (300)mbar oder eben 0,3 bar mehr! Hier habe ich bereits den Beweis, das ein dekal. Kennfeld vorliegt. Auch wie zuvor geschrieben, das die Menge unplausibel ist, ist nix.

Das sind so sehr häufig die 4-5 Kennfelder welche für gerne ü. 1000.-€ „optimiert“ werden...

Dann haben wir ja noch diverse (wie auch schon des öfteren von mir geschrieben) Begrenzer, welche auch nur manchmal angehoben werden:

Drehmomentbegrenzer (Volllast-, Wunsch- und z..b für die AU und nur aktiv auf N Stellung -Begrenzer), Rauchbegrenzer, Ladedruck-vs. Luftdruckbegrenzer (auch hier wird häufig pauschal um x% meist ca. 10% angehoben - viel Spaß bei Volllastfahrten im Gebirge und Grüße an die Laderwelle- usw…

Bei den Lade/Raildruckkennfelder finden auch häufig die merkwürdigsten „Optimierungen“ statt. Ladedruck um x% (häufig ca. 10-15%) angehoben aber Kennfeld: max. Ladedruck wird Serie belassen oh man… siehe auch oben am Beispiel. Bedeutet: Mehr Menge und max. Serienladedruck = deutlich mehr Ruß – jetzt wisst ihr ebenfalls woher u.a. der hohe Rußeintrag in den Analysen kommt.

Raildruck wird hingegen manchmal nur marginal erhöht, was zum Rest der „Optimierung“ gar nicht passt. Häufig wird bei Drehzahl X pauschal um ca. 2-3% angehoben. Naja…

Was mich wundert, dass sehr häufig der SOI (Einspritzbeginn) nicht angefasst wird, aber Hauptsache ein spätes Einspritzende. Dank DPF sieht man somit keine Rußwolke.

Am schlimmsten jedoch ist immer wieder aufs neue das x% verändern der Kalibrierungskennfelder der Injektoren!!!

Hier werden die Serienwerte wieder um X% abgehoben. Machen wir als Beispiel 20% (was häufig der Fall ist). Dieses Kennfeld besagt wie lange die Injektoren offen sein müssen, um die gewünschte Menge x% (hier20%) einzuspritzen. Dies bedeutet, es soll Menge x eingespritzt werden, aber durch die nun veränderte Kalibrierung bleiben die Injektoren 20% länger auf | als diese für die Menge sollten! | somit 20% mehr Diesel in den Brennraum und somit x% mehr Leistung. Wieso wird diese Todsünde so gerne gemacht? Weil man sich die Bearbeitung der weiteren Kennfelder sparen will oder einfach keine Ahnung hat (schnell Kohle machen, weil Auto geht ja "wie Sau"). Woher kommt denn der viele Kraftstoffeintrag (hier Diesel) in den hier veröffentlichten Analysen?

Das sind so die häufigsten veränderten Kennfelder, welche dann als "Optimierung" verkauft wird.

Bzgl. der Omegamulde, hier wird es erst bei den richtig hohen Leistungssteigerungen (wie im Link zuvor gepostet) mit der Sprit(Diesel)versorgung interessant. Hier gerät man irgendwann ans Limit, wie auch der Tuner dort schreibt. Lösungen gibt es ;-).

Dann gibt es aber auch die „anderen“ Tuner, welche über 100 Kennfelder auf dem Prüfstand und ggfs. live anpassen, u.a. den Lade+Raildruck, marginal längere Einspritzzeiten/Menge dafür entsprechend früherer SOI --→ somit seriennahes Einspritzende und „schon | HA HA!“ könnte die Mehrleistung fast Rußfrei generiert werden. Loggen ist obligatorisch bei den "anderen".

Es gibt sogar böse Tuner, welche ohne DPF (+ Laderüberdrehungsschutz + Regeneration entfällt somit vollständig--->geringere Abgastemp.+ weniger Verbrauch) und sauberen Einlasskanälen + Full SAPS Ölen nahezu Rußfrei unter Volllast applizieren können, was natürlich nicht erlaubt und nur für den Export gedacht ist .

Also meine Empfehlung ist wie immer, je mehr man den Tuner fragt und je mehr mehr man ein unwohles Gefühl hat, Finger weg!

Hört sich alles schlüssig an … aber der Laie versteht die Erläuterungen alle nicht! Der Laie kann ja nicht mal eine qualifizierte Frage stellen!

Zitat von ZoomZoom

Hier gerät man irgendwann ans Limit

Das interessiert viele Tuner aber nicht. Die steigen voll in den Leistungswettbewerb ein. Höher, schneller, weiter. Anstatt Aufklärung zu betreiben und dem Kunden Stage 2+ auszureden, wird der Kundenwunsch umgesetzt. Ist ja schließlich lukrativ. Was sich da im Motor abspielt, interessiert doch keinen mehr. Es lässt sich programmieren und der Motor fährt das auch ab, darauf kommt es an. Ende der Durchsage.

Und wenn der Motor doch Schaden nimmt, dann war es eben die hohe Laufleistung (Kunden mit solchen Wünschen haben i.d.R. eben keine fünfstelligen Laufleistungen mehr). Einsicht bei den Beteiligten, dass man es übetrieben hat, findet man selten.

Was du zur Dekalibrierung schreibst, ist doch alles nichts neues. Die meisten Kennfelder sind seit Jahren nach dem Prinzip "Rechteck unten rechts markieren und +3% eingeben" programmiert. Wer macht sich schon die Arbeit, Stützstellen neu zu berechnen? Oder anders: Wer hat das überhaupt gelernt oder die Notwendigkeit verstanden? Auto geht doch auch so...

Das stimmt schon, jedoch kann/sollte der Laie, wenn er/sie sich schon für eine "Optimierung" entscheidet (selbst wenn nur durch Mundpropaganda) durchaus VORAB im I-Net "schlau" machen können.

Sonst finden / informieren sie sich doch auch vorab und hier wäre es meiner Meinung nach schon wichtig.

Siehe meinen Beitrag von vor 2 Jahren.

Zitat von sese

Chiptuning hat einen ganz entscheidenden Nachteil: Der Kunde kann, anders als beim Bad, das er sich daheim einbauen lässt, die Qualität der Arbeit nicht sehen. Es gibt für ihn keinen Anhaltspunkt, um ein gutes von einem schlechten Kennfeld zu unterscheiden. Nach außen hin präsentiert sich jeder Chiptuner als der beste und es wird mit scheinbaren Qualiätsmerkmale wie "wir schreiben die Software selbst" oder "wir gehen auf Kundenwünsche individuell ein" geworben. Was der Kunde aber nicht sieht: Hat der Chiptuner die Logik des Kennfelds überhaupt verstanden? Handelt es sich um ein dekalibriertes Kennfeld? All das weiß der Kunde nicht. Ihm bleibt nichts anderes übrig als seinem Chiptuner zu vertrauen. Leistung haben die Kennfelder alle, darum geht es nicht. Die Frage ist nur: Weiß das Steuergerät nach der Optimierung noch, was es da überhaupt rechnet? Ernüchternd: Weder der Preis noch die Verwendung eines Prüfstands bei der Softwareanpassung sind ein Indiz auf die Qualität eines Kennfelds. Man steht als Kunde allein auf weiter Flur.

Der Kunde kann sich nicht informieren. Der Kunde müsste verstehen, worauf es bei KFOs ankommt und er müsste auch Kenntnis über die Arbeitsweise des Tuners haben.

Zitat von sese

Was sich da im Motor abspielt, interessiert doch keinen mehr. Es lässt sich programmieren und der Motor fährt das auch ab, darauf kommt es an. Ende der Durchsage.

Stimmt so nicht.

Zitat von sese

Oder anders: Wer hat das überhaupt gelernt oder die Notwendigkeit verstanden? Auto geht doch auch so...

Ja ja, das stimmt leider. Nicht jeder hat ein Studium im Elektroingenieurwesen und nicht jeder versteht nichts von der Materie...

Edit:

Wenn der Laie, verschiedene "Tuner" anschreibt, sich die Vorgehensweise erläutern lässt und was explizit bei der "Optimierung" vorgenommen wird, dann erneut rechachiert (sich die Begriffe anlernt und dann auch versteht), um dann beim evtl. Termin live dabei zu sein und sich am PC/Lapi vor Ort zeigen lässt wie wo was verändert wird. Es stimmt jedoch schon, es ist nicht einfach und eine Garantie/Gewährleistung ist leider auch meist nichts wert...

Ich meinte eigentlich auch kein Hinterhof 5 Minuten "Tuning".

Wenn das vernünftig gemacht ist kommt vllt mal eine trübe Wolke wenn man ausdreht aber nicht mehr.

Wenn der Motor warm ist riecht man das auch so gut garnicht also die Gefahr vor der Schnittlauchmannschaft hält sich in Grenzen.

Was anders ist es wenn der Kat. auch rausfliegt.

Die Thermische Belastung war darauf bezogen wenn man an nem warmen Tag mehrere Gänge ausdreht oder auf der Autobahn mal schnell fährt.

Zitat von ZoomZoom

Stimmt so nicht.

Na klar, in der Praxis läuft das so. Ich habe „Ende der Durchsage“ nicht auf deine Aussage bezogen, sondern darauf, dass nach „es lässt sich programmieren, also wird es so gemacht“ keiner mehr Fragen stellt. Entschuldige, dass ich das missverständlich ausgedrückt habe.

Selbst wenn er sich am Laptop zeigen lässt, wie der Tuner vorgeht, so kann der Kunde doch nicht beurteilen, ob der SOI und die Duration stimmig sind und welche Auswirkungen Raildruckerhöhungen haben. Zwar treffe ich zeitlich die Omegamulde, aber wer berechnet z.B. schon Verwirbelungen durch den höheren Raildruck? Wer rechnet aus, welches Fassungsvermögen die Mulde hat, ehe Hotspots am Muldenrand entstehen? Niemand.

Nächstes Thema, Thermoschock. Ölkanal im Kolben schön und gut, aber was hält das Materialgefüge davon, wenn auf einen stark erwärmten Kolben (höher als Serie, dank Tuning) plötzlich Gaswegnahme und Schubbetrieb mit Ölkühlung mit vollem Volumenstrom des deutlich kälteren Motoröls folgt, das auch noch eine sehr hohe spez. Wärmekapazität hat? Darüber macht sich niemand Gedanken.

Deswegen sage ich: Nicht alles was programmierbar ist und abgefahren werden kann, ist ein gutes Tuning. Selbst wenn es in sich stimmig ist. Irgendwo ist eben Schluss. Qualität im Tuning zeichnet sich auch durch Zurückhaltung aus.

Zitat von Gidi

Ich meinte eigentlich auch kein Hinterhof 5 Minuten "Tuning".

Das was du mit „Hinterhof 5 Minuten Tuning“ meinst (5 Kennfelder zwischen 2-5% angehoben), ist überwiegende Praxis in der gesamten Tuningbranche.

Zitat von sese

Die Polizei ist heute geschulter denn je, Fahrzeuge aufzuspüren, die nach Fendt riechen, aber nicht nach Fendt aussehen

Kurz OZ aber: Einspruch! Meine Fendts sind alle sauber und riechen nach frischen Blümchen und nur ein wenig nach oxidierten Kohlenwasserstoffen.

Das konnte ich jetzt so nicht stehen lassen☝🏼🚜

Jeder trifft doch im Vorfeld seine Entscheidung und wer über Maximum gehen möchte (samt Kennfelderweiterungen - jedoch weitere andere Baustelle), MUSS auch zwingend an der Hardware arbeiten. Sprich Material, Thermik (gesamte Peripherie nicht nur Luftansaugtemp. + Abgastemp.).

Wie schon zuvor geschrieben, das man irgendwann ans Limit gerät ist klar und es bedarf einer Anpassung der gesamten Peripherie (Software zu Hardware und andersrum jedoch auch).

Zitat von sese

Qualität im Tuning zeichnet sich auch durch Zurückhaltung aus.

und sehr lange Laufleistungen OHNE Motor-Getriebeprobleme.

Auch ein Thema ECU + TCU...

Hab jetzt aber keine Lust mehr

Zitat von sese

Das was du mit „Hinterhof 5 Minuten Tuning“ meinst (5 Kennfelder zwischen 2-5% angehoben), ist überwiegende Praxis in der gesamten Tuningbranche.

Wer sich 5 min was draufspielen lässt oder sich für 50€ einen ebaychip holt der wahnsinnige 300% leistungssteigerung und 50% verbrauch verspricht und davon einen Motorschaden bekommt dem gehört es auch nicht anders!! ( mit Absicht etwas übertrieben)

Mein Tuning hat gute 3 stunden gedauert mit fahrt aber das kostet halt mal was.

Aber ich weiß auch er macht nur BMW und das täglich.

Und auch er hat mir gesagt DPF raus ist eigentlich immer besser.

Technisch gesehen bringt es dir keinen Nachteil.

Zitat von Gidi

Technisch gesehen bringt es dir keinen Nachteil.

(Versicherungs)technisch schon 🤫

Aber das nur als Disclaimer hier an der Stelle.

AGR und DPF off nur auf abgesperrten Teststrecken 🏁

Zitat von Gidi

Wer sich 5 min was draufspielen lässt oder sich für 50€ einen ebaychip holt

Das ist der seltenste Fall. Der häufigste ist man geht zum Tuner mit Rang und Namen und bekommt am Ende doch nur ein Prozenttuning.

Das ist das was ich bemängele. Ebenso die Änderungen, die zwar in der Software stimmig sind, wo Stütztellen und ganze Maps neu berechnet werden, Extrapolation und Erweiterung stattfindet. Das allein ist zwar ein Qualitätsmerkmal, aber eben keins, was dem Motor Sicherheit versprechen könnte. Leider wird genau davon aber viel zu oft ausgegangen. Entscheidend ist doch, wie weit man geht und ob man dann noch sicher sagen kann, was im Motor passiert. Und das ist, wie oben ausführlich erläutert, in der Praxis einfach nicht der Fall.

Tequila009 Die Beiträge #24-36 sind im Chiptuning-Thread besser aufgehoben, denke ich.

Thema

Motortuning - Chiptuning/Softwareoptimierung/Mechanik

Hier könnt ihr eure Erfahrungen mit Chiptuning äußern.
Ich überlege meinen EA189 2.0tdi CJCD etwas auf die Sprünge zu helfen und hoffe dass mir da vllt jemand seine Erfahrungen übermitteln kann.

Lohnen sich überhaupt "20-40PS" mehr und sind weitere Modifikationen wie Ladeluftkühler notwendig?

RtRensen

31. Oktober 2019 um 20:28

Ist dir dieses Thema hier bekannt?

Thema

Catch Can und KGE - wie funktioniert das?

Folgendes Video habe ich gefunden:

youtube.com/watch?v=onNpZVAEeCQ

Aus dem Kanister kommt ganz schön viel Schlonz raus. Wenn ich das richtig verstanden habe, reinigt das Catch Can System ölhaltige Luft, die sonst in das Ansaugsystem geleitet wird. In der Theorie soll damit ein verdrecken des Ansaugtracktes verhindert werden.

Funktioniert dies auch in der Praxis?
Wäre dies, neben einem guten Motoröl, ein weiterer Baustein für ein langes Motorleben?

Mich würden Eure Meinungen dazu interessieren...…

MeisterHobel

5. April 2017 um 19:54

Ich denke ich werde es im nächsten Jahr bei mir auf die ToDo Liste setzen. Ein N47 und ein N57 bieten sich dafür an. Laut Mann steht die Verfügbarkeit des Provent2 noch in den Sternen..

Mein 525d (N57) hat jetzt rd. 220tkm drauf, davon 185tkm von mir. Da ich keine Lust auf aufgehebelte oder angebohrte DDE hatte, hielten ab etwa 60tkm drei unterschiedliche Tuningboxen Einzug (Speedbuster, DTE und dann Steinbauer) um sie mal auszuprobieren. Ging problemlos, jedoch alle mit einer völlig unterschiedlichen Charakteristik. Dank der eher homöopathischen Leistungssteigerung kann man da auch nicht viel kaputt machen .

Als dann endlich Tuning per OBD möglich war (etwa bei 140 tkm) habe ich die Möglichkeit dann dazu genutzt. Beste Entscheidung soweit. Ich hab noch nie ein Auto so lange gehabt und bin weiterhin noch höchst zufrieden .

Bisherige Probleme: schon vor Beginn des Railboxtunings hatte ich erste Fehler hinsichtlich der Drallklappenposition. Bei 90tkm wurde die Brücke auf Teil-Kulanz getauscht. Frischluftrate hatte ich schon bei etwa 35tkm auf Maximum mit ISTA-D erhöht. Hat bei mir also nicht viel gebracht. Diese Fehlerquelle ist aber jetzt eleminiert. DPF-Restlaufstrecke wird jenseits von 375tkm progostiziert. Bedingt durch Corona und damit auch dauerhaft eingetretenen Veränderung meiner Arbeitsweise kommt es jetzt aber nur noch zu etwa 1/3 der Jahresfahrleistung. Daher geht es jetzt nur noch langsamer weiter.

Meinen ersten Diesel (320d N47) hatte ich seinerzeit noch selber getunt. 4-Eck+x% natürlich . Ging damals auch. Beim 5er war mir aber klar, dass ich genau dies nicht mehr so wollte.

Letztendlich vor 4 Jahren jemanden gesucht für Extrapolation und Logfahrten mit Vertrauen auf Erfahrung. Wurde bisher nicht enttäuscht.