In diesem Beitrag werden alle technischen Details, Hintergründe, Erfahrungen und Optimierungsmöglichkeiten besprochen.
BMW N57 Diskussionsthread
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Ich hoffe hier richtig zu sein, da ich mich mit den Motoren Nummern nicht auskenne.
Jedenfalls bitte ich um Info, da ich mich für den schweren BMW DIESEL mit mind. 381 PS interessiere … bzw. noch mehr.
Nun, dieser Motor hat 3 und der Nachfolger schon 4 Turbolader und genau das ist meine Sorge. Wo viele Lader, da können auch viele kaputt gehen!
Ist diese Sorge berechtigt?(Erst recht bei einem Gebrauchten..?)
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Der N57S hat drei Lader und der B57S vier. Modellbezeichnung/Motorisierung ist immer 50d in jeder Baureihe.
Die Sorge ist natürlich nicht unbegründet und die Statistik ist nicht auf deiner Seite 😅
Um es kurz zu machen: Es steht und fällt mit der Fahrweise. Direkt danach der Service. Wenn der kalt getreten wird, würde ich unbedingt die Finger von lassen.
Andererseits ist die Stückzahl dieser Modell deutlich geringer. Positiv werte ich zudem, dass ich damit überwiegend erwachsene "reife" Menschen fahren sehe, denen die grundlegenden Prinzipien eines solchen Motors bekannt sind. Hat der Wagen nur Autobahnkilometer gefressen - kein Problem. Als Kurzstreckenfahrzeug wird den hoffentlich kein normaler Mensch genutzt haben. Das Ding will Kilometer sehen und dann machen auch die Turbos mit. Leider ist der Gebrauchtwagenmarkt bedingt durch die geringen Stückzahlen entsprechend begrenzt. Hohe Laufleistungen werden in DE oftmals nicht mehr erlebt.
Wie gesagt - wir hatten auch einen und haben den fast ausschließlich als Zugfahrzeug zum Gardasee genutzt. Mega geiles Ding einfach. Und der jetzige Besitzer ist immer noch happy ☺️
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Danke für Deine Mühe. Habe verstanden und traue mich nun erst recht nicht mehr… ausser einen mit max. 10‘ km!
😳🤯🤯
Hatte ich so befürchtet!
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EddyF., kauf's neu - hätte ich vorgeschlagen, aber leider gibt es den nicht mehr. Musste geopfert werden.
Vielleicht findest du einen aus dem BMW-Leasing. Ca. halbes oder maximal ein Jahr alt. Lieber mehr km als zu wenig. Zudem kann man bei 50k km doch auch nicht so viel kaputt machen.
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Falls ich gebraucht kaufe, dann immer lieber 2-4 Jahre alt - aber kaum km!
Spart viel Geld und ist neuwertig.
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Was ist aus dem Benz geworden? Turbolader können immer eine Fehlerquelle sein und je mehr davon desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit, das es mal nicht irgendwo zwickt. 6 Zylinder BMW Diesel mit 1 Turbolader wäre mir persönlich am liebsten (der Turbo, welcher noch am Krümmer geflanscht ist).
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Kurz OT: War bei Mercedes und kann einen im Februar probieren, aber diesen erst kaufen für Juni 2022.
Das mit der Wasserpumpe macht mir auch Sorge!
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aber diesen erst kaufen für Juni 2022
Die stehen zu tausenden auf Halde, jedoch fehlen die Chips (also Halbleiter wohlgemerkt TSMC etc. kommen nicht nach...).
Zurück zum Thema.
Wäre die "Einladerversion" nichts?
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Die hat er doch schon 😅
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😅 Stimmt. Im X5 wäre mit der zu schwach - denke ich. Oder?
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Wie wäre es mit "individualisieren" der Einladerversion im X5
Bimmer Performance Center N57 Tuningf10.5post.comZu schwach ist stets relativ, manchen reichts nie
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Getuned wird ja sowieso zusätzlich !! 😉👍
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Nimmste den SQ7, EddyF.
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Das Ding will Kilometer sehen und dann machen auch die Turbos mit.
Exakt. Das bedeutet entweder: Junges Auto kaufen, das trotzdem nicht nur rumgestanden hat oder 4-5 Jahre altes Modell, das schon dreistellige Laufleistungen hat.
Für einen F10 M550d habe ich ein Beweissicherungsgutachten erstellt, bei dem ein Kunde von seiner Werkstatt die dort getauschten Turbos nach erneutem Defekt ersetzt verlangt hat. Fraglich war, ob die Werkstatt den Defekt (abgescherte Welle) zu verantworten hatte.
Ursache war: DPF voll, extrem hoher Differenzdruck vor DPF, dieser bremst die Laderwelle, während die Abgasturbine sie weiter antreibt -> Torsionsmoment auf der Laderwelle -> Laderwelle abgeschert.
Ich denke, das sind die typischen Turboschäden am M50d. Kurzstrecke, voller DPF, viel zu hoher Differenzdruck, dennoch voll Stoff.
Abgesehen vom generellen Injektorproblem der N57 Motoren, bei dem undichte Injektoren hohe Kraftstoffanteile ins Motoröl eintragen und es zu Pleuellagerschäden oder Pleuelabrissen kommt.
Vor etlichen Jahren, da war der N57 noch recht neu, erlitt der F10 530d eines Freundes bei 102tkm einen Pleuellagerschaden (ging auf Euro Plus, Ursache hat deshalb niemand geprüft, alte Injektoren wieder rein und gute Weiterfahrt) und vor 3 Wochen erlitt der E70 M50d eines weiteren Freundes einen Pleuelabriss. Machste nix mehr. Besonders zynisch: Das hätte verhindert werden können, da ich für ihn 2 Wochen vor dem Schaden eine Ölprobe gezogen und zu Oelcheck geschickt hatte; das war natürlich genau die Probe von meinen bisher über 50 zu Oelcheck gesendeten Proben, die auf dem Versandweg per UPS verloren gegangen ist. Wäre das Ergebnis wie sonst üblich angekommen, hätte ich frühzeitig Alarm schlagen können und dann wären nur die Pleuellager zu ersetzen, ggf. die Kurbelwelle zu schleifen gewesen. Jetzt ist ein Loch im Block und der Kolben hat die Ventile krumm und den Kopf löchrig geschlagen. Sehr ärgerlich.
N57 kann man fahren, mit jedem Ölwechsel gehört aber der Kraftstoffanteil im Motoröl per Ölanalyse überprüft, die AGR deaktiviert und der Differenzdruck bei hoher Drehzahl in regelmäßigen Abständen ausgelesen. Dann ist es auch ein Dauerläufer. Sonst nicht.
Ein Wort noch zu Tunings: Abgesehen von der allseits bekannten Problematik um dekalibrierte Kennfelder reicht es nicht aus, ein Tuning unter Beibehaltung der Rechenlogik des OEMs durch Extrapolation auszulegen. Die Omega-Mulde will weiterhin auch getroffen werden. Ob das der Fall ist rechnet kein Tuner aus. Jedenfalls ist mir keiner bekannt. Will man gewisse Leistungen fahren, kann nicht das nicht mehr gewährleistet werden. Wir hatten hier im Forum auch schon Fälle, bei denen Tunings zu Hotspots am Muldenrand oder darüber hinaus Schäden verursacht haben.
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Falls ich gebraucht kaufe, dann immer lieber 2-4 Jahre alt - aber kaum km!
das sind halt genau die Autos, die ich meiden würde, weil sie Ärger machen werden. Kilometerstand sagt nichts über den Zustand eines Autos aus. Meine Dailys hatten immer hohe Laufleistungen, standen aber sowohl technisch als auch optisch immer deutlich besser da als vergleichbare Fahrzeuge mit halber Laufleistung. 4 Jahre alt und „wenig“ Kilometer ist meistens auf ein mieses Fahrprofil zurückzuführen. Genau davon sterben die Motoren.
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Bei defekten Injektoren kann sich auch ein Kolben verabschieden.
Beim Tuning soll es anscheinend zu thermischen Problemen kommen beim 50d.
Mein Tuner meinte bei dem sollte auf jedenfall auch der DPF raus wenn man mehr will.
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Kannst du zum Thema Injektoren prophylaktische Maßnahmen, über das Prüfen der Laufunruhe hinaus, empfehlen? Additivierung des Kraftstoffes bspw?
Ein weiteres Bindeglied im Kreise Turbo-DPF-Regeneration ist das Thermostat, welches sich langsam, unscheinbar und ohne Ablegen eines Fehlers verabschiedet.
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Danke vielmals. Viel gelernt!
Da ich nun bald 200.000 km drauf habe ohne Probleme, ist das wohl darauf zurückzuführen, dass wir niemals Vollgas fahren und auch dauerhafte oder starke Beschleunigungsorgien vermeiden. Und der DPF ist auch nicht voll, nehme ich an.
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Mein Tuner meinte bei dem sollte auf jedenfall auch der DPF raus wenn man mehr will.
Richtig ist, dass der DPF geschädigt wird, wenn er unter zu hohen Abgastemperaturen betrieben wird. Je nach dem welche Abgastemperaturen ein Tuning produziert, kann es passieren, dass das Auto 10 Sekunden schnell ist und dann in irgendeiner Limitierung hängt, ehe es wieder abgekühlt ist. Das will kein Kunde und auch kein Tuner einem Kunden verkaufen müssen.
Richtig ist aber auch, dass der Programmieraufwand weitaus anspruchsvoller ist, wenn der DPF beim Tuning beibehalten werden soll. Für einen Tuner ist es einfacher, das Tuning bei gleichzeitigem Entfall des DPFs zu applizieren. Es fordert weniger Kenntnisse und weniger Zeit.
Kannst du zum Thema Injektoren prophylaktische Maßnamen, über das Prüfen der Laufunruhe hinaus, empfehlen?
Das Prüfen der Laufruhe gibt dir keine Information darüber, ob der Sitz der Sacklochdüse dicht hält oder nicht. Es hilft nur, den Kraftstoffgehalt im Öl zu bestimmen. Man könnte auch alle sechs Injektoren ausbauen und zur Prüfung wegschicken, allerdings würde ich dazu nicht unbedingt raten, weil es genau wie auf dem DPF-Reinigungs-Markt auch beim Injektor-Reinigungs-und-Prüfungs-Markt viele schwarze Schafe gibt und der Laie diese nicht von den qualifizierten Betrieben unterscheiden kann. Insbesondere weil es - wie so oft - mal wieder nur um den Preis geht.
Und der DPF ist auch nicht voll, nehme ich an.
Differenzdruck während Ausdrehen des 3. oder 4. Gangs live auslesen und Maximalwert mitschreiben.
