Teure "Premium" Dieselsorten (DIN EN 590) im Vergleich

Läuft die Verbrennung bei Vorkammerdieseln zu schnell ab, kann es zu Überhitzungen in der Vorkammer führen und zu Frühzündung. Manche Motorbaureihen sind davon betroffen, andere nicht.

Aber auch das bestätigt doch eher den Bericht oder nicht? Shell V Power Diesel sehe ich da eher schneller verbrennen als Aral Ultimate Diesel.

Du hast da einen Vorzeichenfehler in Deinen Gedanken. Cetan ist die Zündwilligkeit; d.h. je höher die Cetanzahl, desto geringer der Zündverzug. Ein mögliches Problem bei Wunderdieseln in einem Vorkammerdiesel wäre bei zu geringem Zündverzug, daß der Kraftstoff zu einem großen Teil schon in der Vorkammer umsetzen könnte. In der Vorkammer soll ja nur eine Teilentzündung stattfinden, die das Gemisch durch die Schußkanäle in den eigentlichen Brennraum treibt. Wird nun der Kraftstoff jedoch zum großen Teil oder gar vollständig schon in der Vorkammer verbrannt, so sind erstens Leistungsverluste denkbar, zweitens dürfte die thermische und mechanische Belastung der Vorkammer ihre Auslegung überschreiten. (Ich meine mich dunkel daran zu erinnern, daß in den damals durch die Medien gegangenen Fällen der Stift mit Prallkugel verbrannt/beschädigt war. Was Metalltrümmer zwischen Kopf und Kolbenboden anrichten können, muß nicht weiter ausgeführt werden).


Edit: Die Doppelung zu Giacomos Beitrag resultiert aus zeitlicher Überschneidung.

Zitat von ZoomZoom

Tu dir selber einen Gefallen und fahr nicht mehr dorthin

Ich fahre dort schon seit über 20 Jahren hin. Mit dem 250D schon seit Anfang an und ich besitze den Wagen bereits seit 18 Jahren.

Der Meister dort hat auf diesen Fahrzeugen gelernt, seine Meisterprüfung absolviert und viel als Geselle daran gearbeitet da die Wagen zu der Zeit aktuell waren.

Er kümmert sich sehr gut um das Fahrzeug und ich habe allen Grund ihm zu Vertrauen und weiterhin sein Stammkunde zu bleiben.

Dieser Satz aus dem Bericht bestätigt das, was der Meister gesagt hat (Zitat):

„Solche Frühzündungen bergen große Gefahren für den Motor“, erklärt er. Schlimmstenfalls könne der Kugelstift aus seinem Halter heraus brennen, auch die Einspritzpumpe hätte Schaden nehmen können. „Eine längere Vollgasfahrt hätte der Motor wohl nicht überlebt.“

o.k dein Meister spricht bei einem Diesel von Zündzeitpunkt - alles klar ein Diesel hat Zündkerzen o.k wusste ich nicht... kann es sein das hier evtl. ein "Missverständnis zwischen Frühzündungen und Zündzeitpunkt bei uns beiden besteht?

Wie oft denn noch, in deinem Artikel geht es um den VPower Diesel welcher nicht vertragen wurde NICHT um den Ultimate Diesel - denn dieser Ultimate Diesel lief PROBLEMLOS - hab ich einen am Helm??? Ich hab so das Gefühl das läuft hier ins ad absurdum... Hier sogar als Screeshot extra für Dich mein Lieber Daimler

Zitat von ZoomZoom

o.k dein Meister spricht bei einem Diesel von Zündzeitpunkt - alles klar ein Diesel hat Zündkerzen o.k wusste ich nicht... kann es sein das hier evtl. ein "Missverständnis zwischen Frühzündungen und Zündzeitpunkt bei uns beiden besteht?

Wie ich schon schrieb, bin ich kein Experte für sowas und kann Dir mehr dazu nicht sagen.

Der Meister hat nie gesagt, dass ein Diesel Zündkerzen hat. Wie kommst Du darauf?

Der Diesel entzündet sich von selbst, aber zu früh. Was dann passiert ist in dem Artikel beschrieben.

Zitat von Daimler

Ich fuhr zu Mercedes-Benz und der alte Meister hörte sich das an. Er fragte sofort, was ich getankt hätte. Ich sagte ihm, dass ich versehentlich Ultimate-Diesel getankt habe

und er antwortete, dass er sich das schon gedacht habe. Er sagte, dass das nicht gut sei für den Motor, da es den Zündzeitpunkt verstellen würde.

Du flaxt mich jetzt oder? Fahr doch zum Meister und lass dir bei einem Diesel den Zündzeitpunkt mal erklären, dann hat sich das mit den den Zündkerzen auch geklärt - BITTE !

Sag mal warum gehst du nicht auf meine mehrmaligen Hinweise ein, das es in deinem Artikel um VPower Diesel geht und nicht um Ultimate Diesel???

Danke Giacomo Agostini, nur meinst Du man könnte es eben PAUSCHAL auf Ultimate Diesel replizieren? Ich finde nicht!

vertragt euch doch , habe gegoogelt.

Ihr meint doch dasselbe,

Bloß beim Diesel wird von Zündverzug und Förderbeginn gesprochen,

Aber ihr meint das selbe, so ein alter Motor spritzt zu einem festen wert vor ot ein,

Nun ist entscheidend wie Zündwillig das Gemisch ist, damit die Verbrennung weder zu früh noch zu spät stattfindet

Zitat von Stahlhobelspan

vertragt euch doch , habe gegoogelt.

Ihr meint doch dasselbe,

Wir vertragen uns, keine Angst.

Ich habe auch das Gefühl, dass wir "aneinander vorbei" reden.

Häääh vertragen? Dazu müsste man doch erst streiten <dasselbe vs. das gleiche>

Ne aber mal jetzt im Ernst Daimler - ich versprech Dir auch, ich überhole dich auf dem Kettenkarussell nicht - Du hast schon in deinem Artikel gelesen das es um VPower Diesel geht und nicht um Ultimate Diesel?

Ja das habe ich schon gelesen, aber es geht wohl um die höhere Cetanzahl im Premium-Diesel. Diese ist ja sowohl beim V-Power erhöht, als auch beim Ultimate-Diesel.

Warum der /8 das Ultimate vertragen hat und das V-Power nicht, verstehe ich nicht. Wie schon geschrieben, bin ich allerdings kein Experte dafür, sondern nur ein Laie.

Die Wahrheit liegt vielleicht ganz woanders, irgendwo dazwischen. So ist es ja ganz oft und in den verschiedensten Lebenslagen.

Aaaaaahhhhh merkste was

"Damit der Dieselmotor störungsfrei und mit voller Leistung laufen kann, sind je nach Motortyp bestimmte Cetan-Werte des Diesels gefordert. Die Cetan-Zahl gibt an, wie zündwillig der Diesel ist. Je höher die Zahl, desto zündwilliger. Seit vielen Jahren hat sich der Direkteinspritzer mit über 1.000 bar Einspritzdruck durchgesetzt. Diese Motoren benötigen sehr zündwilligen Diesel, also eine hohe Cetan-Zahl.

Bei einem alten Vorkammerdiesel hingegen, in dem der Sprit zunächst in eine kleine Kammer eingespritzt wird, kann es bei Diesel mit zu hohem Cetan-Wert zu klopfenden Frühzündungen und ernsthaften Schäden kommen. Veredelte Dieselsorten mit höheren Cetan-Werten sollten Fahrer dieser Wagen meiden."

Quelle:

Der Dieselmotor auf Fernreise – Probleme und Lösungen

Auf Reisen wird ein moderner Dieselmotor mit hier unbekannten Problemen konfrontiert. Welche Probleme auf Fernreisen auftreten und was ihr tun könnt.

matsch-und-piste.de

Guter Artikel! Ohne jetzt die Diskussion weiter zu vertiefen oder anzuheizen, möchte ich anmerken, dass Cetanwert, Flammpunkt und Brennpunkt die Zündwilligkeit und die Verbrennungsgeschwindigkeit beeinflussen. Das sind drei variable Parameter, die je nach Motor das System beeinflussen. Die Auswirkungen im Großen sind bekannt und nachvollziehbar, der Teufel steckt aber wie immer im Detail....

Och ich würde das schon gerne vertiefen.

Wir haben doch die drei Werte. Cetanzahl sagt aus, dass wenn das Ding mal brennt wie schnell es komplett brennt. (Gerne korrigieren)

Die zwei weiteren Kenngrößen sind eben der Flamm- und der Brennpunkt und denen würde ich fast eine höhere Bedeutung bei einem Vorkammerdiesel zukommen lassen.

Diese Zusammenfassung finde ich persönlich auch nicht schlecht:

OIL! Tankstellen GmbH - Glossar: Cetanzahl (CZ / CaZ)

Aber sie widerspricht halt Giacomo Agostini Quelle. Dort steht halt ältere Dieselmotoren benötigen Cetanzahlen ab 40. "Ab" eben.

Dann steht da noch weiter, dass eigentlich GTL-Diesel viel höhere Cetanzahlen hätte, aber Shell V-Power Diesel laut dem Artikel auch GTL-Anteile hätte, aber eine geringer Anzahl als Ultimate Diesel.

Und alleine die Tatsache, dass es keine Probleme beim Vorkommerdiesel mit dem Ultimate Diesel gab, wird wohl das mit der Cetanzahl eher eine urbane Legende sein.

Wir können doch hier nicht ernsthaft sagen, eine hohe Cetanzahl ist bei Vorkammerdieseln schädlich, wenn der Sprit mit der höchsten Cetanzahl (Aral Ultimate Diesel aus meiner Tabelle) keine Probleme bereitet.

Des Weiteren steht in meinem Artikel von oben, das Biodiesel Cetanzahlen von 56 bis 58 hätte. Genau wie das Shell V-Power Diesel, aber ich habe noch niemanden gehört der sagt ohhh Biodiesel ist gaaaanz schlecht für Vorkammerdiesel, du machst sie damit kaputt.

Eher das Gegenteil: Der Vorkammerdiesel läuft mit so ziemlich allem.

Also von nun wäre es doch toll, wenn wir mit der Legende "hohe Cetanzahl schadet dem Vorkammerdiesel" aufhören und sagen, ja eine hohe Cetanzahl in Kombination mit einem niedrigen Flamm- und somit auch einem niedrigen Brennpunkt schädigt einen Vorkammerdiesel.

Oder kommt ihr auf einen anderen Schluss aufgrund der Datenlage?

Supi das DU das hier angesprochen hast - ich trau mich nicht mehr Ich hab das Thema für mich zu Grabe getragen und werde beim alten Vorkammerdiesel weiter Ultimate Diesel tanken und zum Trotz mal zusätzlich nen Cetanbooster hinzufügen - auf den Tankdeckel mach ich dann nen Totenkopfsticker drauf

Zitat von Aetvyn

Also von nun wäre es doch toll, wenn wir mit der Legende "hohe Cetanzahl schadet dem Vorkammerdiesel" aufhören und sagen, ja eine hohe Cetanzahl in Kombination mit einem niedrigen Flamm- und somit auch einem niedrigen Brennpunkt schädigt einen Vorkammerdiesel

Eine hohe Cetanzahl KANN den Vorkammerdiesel schaden, MUSS aber NICHT. Viel hängt vom Modell des Motors ab. Wenn ich als Autofahrer eines Vorkammerdiesel auf Premium-Sprit wechseln möchte, würde ich mir die einschlägigen Foren zu meinem Modell ansehen, ob es hier schon Erfahrungberichte gibt und z.B. auch mit dem Werkstattmeister meines Vertrauens sprechen. Wenn dieser schon ein alter Hase ist und solche Modelle schon lange betreut, wäre das auch von Vorteil.

Hast du konkrete Beispiele wo es geschadet hat bei einem Modell mit Aral Ultimate Diesel? Weil das würde gegen meine Hypothese sprechen, dass ein hoher Cetanwert allein einen Schaden bei einem Vorkammerdiesel niemals bedingt.

Nein, ist nicht gerade ein aktuelles Thema, womit ich mich beschäftige. (In meinem persönlichem Umfeld gibts auch nur mehr eine Person, die Vorkammer-Diesel im Einsatz hat. Ein kleiner Bau- und Abbruchunternehmer. Und der verwendet dafür schon immer Normal-Diesel und schon lange (auf meine Empfehlung) 2-T-Öl dazu und ist top zufrieden damit)

Zitat von Aetvyn

Und weiter gesponnen, müsste das 2T-Öl sogar für einen Vorkommerdiesel besser wirken. So ein Öl hat doch bestimmt besser Flamm- und Brennpunkte, also könnte man die Tests dahingehend wiederholen mit dem V Power Diesel. Kann sein, dass er dann plötzlich wieder super läuft, weil eben die Werte verändert werden. Cetanzahl müsste doch bei einem Vorkammerdiesel relativ egal sein.

Außer, wenn die zu astronomisch hoch ist, dass er das einfach nicht mehr entzünden kann, weil im Zylinder dann zu wenig Druck herrscht. (Aber da habe ich keine Ahnung, ist nur ein Gedanke).

Ich hab mal im 220D vom /8 ne ordentliche Menge 2-T Öl drauf gekippt, keine Ahnung wie viel. Warum? Weil ihm das einfache Zwöl von Matthies/JMP an sich gut gefallen hat, und ich mit der Leistung zufrieden war. Ist schon eine Weile her, na jedenfalls war ich bei einer Oldtimer-Ralley, weiß ich noch ganz genau. Der alte Diesel, der eigtl. super geht, lief gar nicht gut, und es stank wie bei einem alten Mofa. Fragt mich nicht welche Menge es war, jedenfalls viel zu viel und ich hab nie wieder übertrieben. Er lief auch mit PÖL gut, im Sommer 2/3 Pöl und 1/3 Diesel, er sprang mit Mühe an, lief dann aber super, und Biodiesel hat ihm auch nicht geschadet.

Ich glaube man kann die Erfahrungen nicht auf die Cetanzahl reduzieren. Es ist eine Rezeptur an Inhaltsstoffen und es gibt offensichtlich Unterschiede in den Parametern. Wenn hier jemand erfolgreich den einen Premiumdiesel fährt ohne einem Hauch eines Problems, dann ist das doch was.

Vielleicht spielt auch eine Rolle, wie verdreckt der Brennraum ist (Verkokungen brennen ab? oder Brennraum zu klein, höhere Kompression).