Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

O.k. - ich habe eine Idee. Wer hat einen alten 2-Takt-Motor, den er eigentlich verschrotten möchte, der aber noch funktioniert?

Damit könnte man folgendes Experiment machen, wäre meiner Meinung nach relativ aussagekräftig (zumindest gleich gut wie diese sog. HFFR-Messung). Folgender Grundgedanke:

Wenn Diesel gleich gut schmiert wie 2-Takt-Öl, könnte man ja Diesel dem Benzin zumischen und damit einen 2-Takt-Motor betreiben. Ich vermute, der schwere Motorschaden würde nicht lange auf sich warten lassen ... Wäre dann der Beweis, daß Diesel doch nicht so gut schmiert!

Giacomo Agostini

Das würde wohl so kommen. Das der Motor zumindestens bei Belastung sterben wird. Weil der Diesel das 2t öl nicht ersetzen kann.

Ein Punkt wird den Motor eine kurze Zeit retten. Das 2t öl hängt noch überall.

Aber im Kolbenbereich wird es ohne dass entsprechende öl bald mehr Reibung geben als dem Kolben lieb ist

Zitat von Giacomo Agostini

, z.B. 2-Takt-Öl, die Schmierfähigkeit von Diesel stark verbessern kann.

das wurde widerlegt.

Jahresprogramm

Schau dir halt einfach mal den Infinieum Link an, da steht alles drin. Deutschland ab Seite 51

Das ist für mich aber kein Beweis.

MMn ist der Test mit dem 2-Taktmotor irrelevant, denn Diesel muss nur ein bisschen schmieren. Soweit ich das verstanden habe die HD-Pumpe und die Injektoren. Alles andere wäre in einem Diesel weniger anfällig und wohl auch zu vernachlässigen (da auch kostenseitig wesentlich günstiger).

Vorschlag (der aber ins Geld geht):

Man besorgt sich HD-Pumpen (mind. 3 pro Kraftstoff) und überspringt den Test mit normalen Diesel (Annahme, das wurde schon getestet). Nun verwendet man extreme Mischungen. Zuerst 1:200 mit 2 Takt Öl und geht dann rauf bis 100 % 2 Taktöl.

Irgendwann könnten die Verrecken, wenn nicht, dann wäre 2T-Öl für die HD-Pumpe unbedenklich.

Das gleiche könnte man mit den Injektoren machen. Aber wie gesagt würde sehr ins Geld gehen und man hat nur die Erkenntnis, dass es nicht schadet oder wann es genau schadet. Daraus dann den Rückschluss zu ziehen dass es nützt wäre immer noch ein weiterer Weg, aber auch nicht ganz abwegig.

Dann müsste man sich anschauen was 2T-Öl mit der Verbrennung im Motor macht ggfs. mit Vermischung von Blow-By-Gasen und dann wird es richtig kompliziert, weil es müsste auf den Motor, den Verschleißzustand und auf das Motoröl ankommen.

Die Muss man aber sehr lange betreiben um das verwertbare Ergebnisse zu liefern. Wie macht man das? Wie überwacht man das?

Was kostet das alleine?

Vorallem wenn ein Schaden auftritt, woran lag es?

Zitat von Aetvyn

MMn ist der Test mit dem 2-Taktmotor irrelevant, denn Diesel muss nur ein bisschen schmieren.

Auch für die mechanischen Komponenten des Einspritzsystems schadet sehr gute Schmierung nicht. Wer gut schmiert, fährt gut. Umso besser die Schmierung, um so länger leben die Bauteile.

Daher eben keinen Premiumdiesel kaufen ubd fertig.

Ein 2T Motor ist übrigens meistens mit Nadellagern ausgestattet. Daher braucht es da wenig Schmierung. Kolbenringe kommen ja von Haus aus mit wenig Öl aus, wenn man an den oberen Kompressionsring bei 4T denkt und beim 2T kommt da ja noch das meiste Gemisch an

Ich bin kein Ingenieur und auch weit entfernt vom Maschinenbau, aber ich komme mit Six Sigma nun um die Ecke bei der es unter anderem darum geht Abweichungen vom Mittelwert zu vermeiden.

Nun würde ich sagen "wer ausreichende schmiert, fährt gut". Das zu viel schmieren wäre doch Verschwendung und wenn das Auto nicht die 1 Mio km bei einem erreichen wird, was bringt es wenn die mechanischen Komponenten des Einspritzsystems 2 Mio km halten würden?

Kann zu viel Schmierung nicht auch kontraproduktiv sein? Für z. B. die oberen Kolbenringe, die Verbrennung, den Turbolader, NSC oder DPF? Halte es für kontraproduktiv einen Parameter zu verbessern, denn oft hat dies zu Folge, dass ein anderer Parameter darunter leidet.

Natürlich ist das alles ein großes Spinnennetz, dennoch wurde ja in den letzten Jahren bewiesen, dass es mit viel Arbeit möglich ist dieses Spinnennetz zu strecken. Als Endkunde hat man jedoch weniger die Möglichkeit.

Abseits dessen verbrennt ein Dieselmotor erstmal erstaunlich viele Stoffe

Zitat von Weizen007

Ein 2T Motor ist übrigens meistens mit Nadellagern ausgestattet. Daher braucht es da wenig Schmierung. Kolbenringe kommen ja von Haus aus mit wenig Öl aus, wenn man an den oberen Kompressionsring bei 4T denkt und beim 2T kommt da ja noch das meiste Gemisch an

Na ja, würde ich mal nicht so sehen. Aber egal. Es ging ja darum, wer im 2-Takt-Motor besser schmiert: Diesel oder 2-T-Öl. Beides beispielsweise in einer Menge von 1:50 zum Benzin zugemischt. Ich sage: 2-T-Öl schmiert wesentlich besser. Ich wage die These, daß ein mit Diesel geschmierter 2-Takt-Motor nur ein paar Minuten durchhält und dann einen Kolbenfresser hat. Also Exodus.

Zitat von Aetvyn

Kann zu viel Schmierung nicht auch kontraproduktiv sein?

Nein, das 2-T-Öl wird mit dem Diesel eingespritzt und verbrennt vollständig im Brennraum. Kann also nichts beschädigen. Wie erwähnt, nur vollsynthetische hochwertigste 2-T-Öle können durch ihre hohe Additivierung mit EP-/AW-Additiven Probleme bei den Düsen machen (Verkokung). Solche Öle vermeidet man halt ganz einfach.

Zitat von Jahresprogramm

Besonders Zink ist in vielen 2T-Ölen -nicht nur in vollsynthetischen- enthalten und ruiniert/verkokt die Einspritzdüsen.

Ist eben nicht bzw. in sehr sehr geringer Konzentration in 2-Tat-Ölen enthalten (nur in nennenswertem Umfang in vollsynthetischen 2-T-Ölen für Höchstleistungs-Zweitaktmotoren). Warum: Es würde die Zündkerze zu schnell zusetzen bzw. leitend machen, was man in Gebrauchsmotoren, die nicht ständig gewartet werden sollen, nicht haben möchte, da Fehlzündungen bzw. Leistungsverlust bei längerem Gebrauch. Ist doch ganz einfach!

Zink ist ein Metall, ja? Metalle leiten Strom, ja? Lagern sich Metalle auf dem Isolator der Zündkerze ab, leiten sie den Strom von der Mittel- zur Masselektrode. Es bildet sich dann kein Zündfunken mehr. Daher sind Metalle in Ölen für 2-Takt-Motoren ganz ganz schlecht und werden da eben nicht eingesetzt (außer in Spezialfällen - Rennmotoren - wo man die Zündkerzen sowieso in sehr kurzen Intervallen wechselt). Man sieht also bei klarem Blick, daß die Anforderungen an 2-Takt-Öle eben ganz genau den Anforderungen entsprechen, die auch für Dieselmotoren gelten. Darum bewähren sie sich ja auch so gut in Dieselmotoren - seit vielen Jahrzehnten in hunderttausenden von Fahrzeugen.

Zitat von Jahresprogramm

Es lagert sich natürlich kein Zink als solches ab. Es lagern sich Zinkoxide/Carbonate ab.

Erstens lagert sich gar nichts ab, weil ja auch nichts drinnen ist. Zweitens ist Zinkoxid ein Pulver. Ist mir nicht klar, wie sich das ablagern soll. Drittens: Wieso sollten die Ölhersteller in technischen Datenblättern oder Sicherheitsdatenblättern angeben, daß Zink NICHT drinnen ist. Da steht ja nur, was drinnen ist und nicht was nicht drinnen ist. So einen von Dir eingeforderten Beweis kanns also aus rein logischen Gründen gar nicht geben.

Die Diskussion erübrigt sich aber ohnehin, da es anstatt Zink (gemeint ist wohl ZDDP) auch genügend andere EP-AW-Additive gibt, welche die Nachteile von ZDDP in 2-T-Motoren nicht haben und eben genau deshalb in 2-Takt-Ölen eingesetzt werden, z.B. Phosphorsäureester etc. Wieso sollte also genau ZDDP eingesetzt werden, obwohls so gravierende Nachteile im 2-T-Motor hat? Ist mir nicht ganz klar ...