Die Mehrbereichsöle die ohne VI - Improver formuliert sind, kann man wahrscheinlich mit zwei Händen abzählen. Die allermeisten formulierten Motoröle sind mit Grundölen mit KV100 = 4, 6 und 8 formuliert.
Grundöldicke und Auswirkungen auf den HTHS
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Aber es gibt sie. Also muß es unabhängig von den VIV sein bzw. die VIV sind keine unbedingte Voraussetzung.
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Mit der KV100 korreliert der HTHS eh am stärksten. Was ich aber mit der Tabelle aussagen möchte ist, dass sie bei gleicher KV100 auch mit der Grundöldicke (5W vs. 15W) korreliert. Das sieht man vor allem bei den 50er Ölen, da sie die gleiche KV100 haben.
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wenn HTHS für den Rückgang verantwortlich wäre, dann könnte ich auch dünnere Öle mit recht hohem HTHS verwenden.
Aetvyn: Ja, so kann man das machen. Ein Problem ist dann aber, dass für eine hohe HTHS beim "dünnen" Basisöl noch mehr VI-Verbesserer benötigt werden, die nicht immer die beste Stabilität aufweisen.
So ist ja an sich die Idee vom M1 esp x3 0W-40 mit 0W-Einstuffung und einer HTHS von nahezu 4.0. Der dazgehörige VI beträgt dabei mehr als 200, was ein Beweis für eine Menge VI-Verbesserer ist, diese sind aber sehr scherstabil, wie die entsprechenden Tests zeigen.
Es gibt auch sehr anständige 5W-30 mit einer recht hohen HTHS (z.B. REP mit HTHS = 3.7 mPa*s)
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Aber es gibt sie. Also muß es unabhängig von den VIV sein bzw. die VIV sind keine unbedingte Voraussetzung.
Bei Ölen die ohne VIV formuliert sind, handelt es sich um newtonische Öle die keine scherbedingte Änderung der Viskosität aufweisen. Die Viskositätsänderung ist demzufolge nur von der Temperaturänderung abhängig. HTHS ist in diesem Fall identisch mit der dynamischen Viskosität bei 150 gradC .
Und generell: HTHS ist nicht abhängig vom VI der Öle sondern reflektiert die scherbedingte Viskostätsänderung bei 150gradC. Wenn es für die HTHS überhaupt ein Korrelation gibt, dann mit den shear stability Index wie es Andi mal gezeigt hat.
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sorry 1200ccm, ich kann Dir nicht folgen. HTHS ist
"die scheinbare Viskosität eines Mehrbereichsmotorenöls bei 150 °C (hohe Temperatur im Motorraum) und einem Geschwindigkeitsgefälle von 106*s-1 in einem definierten Messgefäß nach der Methode CEC-L-36-A-97. Die Messung erfolgt in einem Rotationsviskosimeter."
Quelle:
HTHS Viskosität – Definition, Viskosität, EinheitWas ist der HTHS-Wert bei Motoröl? Ihre Schmierstoffexperten von ADDINOL geben Ihnen Hintergrundwissen zu Viskosität und Einheiten.addinol.deDer shear stability index kann sehr hoch sein, wenn ein Öl mit niedriger HTHS (z.B. 3,5 mPa*s) trotz mehrmaliger Belastung auch bei dieser auch bleibt, das heisst dieser auch auf eine robuste Weise erreicht wurde und stabil bleibt. Hat aber für die HTHS an sich keine Bedeutung...
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dummydoc: ich werde später eine Graphik posten - dann wird es klarer.
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Ja, aber ehrlich gesagt ist es für den Sachverhalt des Ölverbrauchs irrelevant, ob die HTHS durch die VIV oder durch die Eigenschaften des Grundöls (natürlicher VI) bedingt ist. Relevant ist die Höhe des HTHS unabhängig davon, wodurch sie verursacht wird (VIV oder Grundöl). Sprich ein Öl mit HTHS 4 wird denselben Ölverbrauch haben egal ob es mit oder ohne VIV formuliert ist. So zumindest meine realen Beobachtungen.
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Ich hab es nur skizziert, ohne exakte Messwerte darzustellen.
Hier ist die dyn. Visko über die Schergeschwindigkeit dargestellt. Das newtonische Öl zeigt keine Abhängigkeit von der Schergeschwindigkeit, deswegen konstant.
Öl A und B ist jeweils das gleiche Basisöl, einmal VM A, einmal VM B.
Man sieht, dass VM B bei einer niedrigeren Schergeschwindigkeit anfängt einzubrechen und dass der VM die Viskosität "nicht mehr halten" kann. Bei VM A kommt der Einbruch erst bei einer höherei Schergeschwindigkeit. D.h. dann auch, dass der VM A entsprechend scherbeständiger ist. Wenn man den Schnittpunkt der 1 x 10^6 Linie mit den Ölkurven auf die Viskokurve abbildet, ergeben sich die HTHS A und B.
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Hier ist die dyn. Visko über der Temperatur dargestellt. Als Referenz ist die Visko - Temp Kurve des idealen newtonischen Fluids dargestellt und die HTHS A und B . Delta A und Delta B repräsentieren die Scherbesrändigkeit der VMs.
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Vielen Dank für die tolle grafische Darstellung der Sachlage!
Wäre es möglich, dass Du auch die Kurven von "Öl 1" ohne VM in diese Diagramme rein qualitativ einzeichnest ?
ich merke, wir können hier sehr viel dazulernen.
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Der Begriff "scherstabil" bzw. "Scherstabilität" wird hier vollkommen falsch verwendet! Diese Grafiken haben mit diesem Begriff absolut nichts zu tun.
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Ja, ich sehe das auch so !
wir müssen schon die Dinge genauer benennen, auch wenn ich verstehe, was 1200ccm meint. -
Allerdings kann ich den Zusammenhang dieser Grafiken mit dem Ölverbrauch, der mit der HTHS korreliert, nicht herstellen. Von allen Daten, die wir von Ölen offiziell bekommen (Datenblätter), ist der HTHS für mich der beste Indikator zur Einschätzung des zu erwartetenden Ölverbrauchs. Ob mit oder ohne VIV, Ein- oder Mehrbereichsöl etc. Den wieviele VIV drinnen sind, weiß ich ja gar nicht. Und bei Einbereichsölen sind sowieso keine drinnen.
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Sehe ich ganz genau so.
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Ja, ich sehe das auch so !
wir müssen schon die Dinge genauer benennen...dass die Scherstabilität der VM entweder
mit dem Bosch-Pumpenprüfstand oder nach DIN mittels Kegelrollenprüfstand gemessen wird ist mir durchaus bewusst. Deswegen habe ich auch nirgends explizit von einer Messung der Scherstabilität geschrieben. Insofern bringt ein genaue Benennung nichts, wenn nicht genau gelesen wird.
Und übrigens, die erste Graphik zeigt Ergebnisse einer Messserie nach ASTM D4683. Der Vorteil des TBS ist, dass man durch Variation der Drehzahl einen breiten Schergeschwindigkeitsbereich abdecken kann.
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Es bleibt nun die von Aetvyn gestellte Frage: wenn ein Motor nun etwas Öl verbraucht, welche der vielen Kennzahlen soll hier beachtet werden um den Ölverbrauch zu minimieren?
Auch wenn all diese Visko-Werte irgendwie zusammenhängen, so ist doch die HTHS-Visko, die einzige, die dafür aussagefähig ist, oder ?
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Die HTHS kommt in Bereichen hoher sSchergeschwindigkeiten zum Tragen, das sind die Lager bei hohen Drehzahlen und im Bereich Kolbenring - Zylinderwand bei hohen Kolbengeschwindigkeiten.
Ölverbrauch wie er von Euch beschrieben wird (Du hast sogar von Blaurauch bei hohen Geschwindigkeiten gesprochen) spricht für Verlust durch Verbrennen von Öl. D.h. Öl von der Zylinderwand tritt in die Verbrennung ein. Und da spielt HTHS keine Rolle. Da ist der Noack der entscheidende Faktor und damit der Chemismus und die Basisolviskositat, bzw da wir die nicht kennen, die sae - Klasse in erster Näherung.
Es könnte einen Fall geben, wo Ölverlust mit der HTHS zusammenhängt, zwar dort, wo hochdrehende Wellen durch Simmerringe gedichtet sind. Wenn dort das öl durch Scherung so dünn würde, dass es durchdrücken könnte.
Ansonsten, Ölverlust in erster Linie mit dem Noack korreliert.
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Bei Deinem ersten Satz gehe ich mit. Da sind wir uns einig. Mit dem Rest kommen wir nicht zusammen.
Die hohe Temperatur (150°C) und die Scherrate (10^6 s-1) wurde ja gerade so gewählt um die Verhältnisse im Motor besser abzubilden.
NOACK beschreibt ja das Verhalten des Öls bei reiner thermischen Belastung. Ein niedriger NOACK ist grundsätzich immer wünschenswert.
Hier ein interessantes Video zum HTHS:
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