Hast du vcds oder die Möglichkeit Werte aufzuzeichnen ?
Mich würde fürs erste Lambda , Gaspedalstellung, Drezahl und Ladedruck IST/ SOLL interessieren.
Kann es vielleicht sein daß er öfter die "Pops und Bang" schnell untereinander macht und dieses sich vielleicht überschlagen beim Lastwechsel auf null bei ca 60% Gaspedalstellung und zwischen 1800-3000 Umdrehungen?
Racing Kerzen mit kleinerer, anderer Masseelektrode, die weniger Wärme aufnimmt und besser ableitet. Da der Wärmewert die Wärmeableitung an Mittelelektrode und Isolator betrifft, wird eine kältere Kerze nichts bringen. Überhaupt, hält so eine Kerze die Anomalien nur geringfügig länger aus, bevor sie ebenfalls schmilzt, und ist experimentell.
Reinigung von Ansaugbrücke und Brennraum. Ein Öl Additiv das die Abdichtung der Kolben verbessert. Also Feststoff Additiv mit reinigenden Eigenschaften.
Ist aber alles temporär und ohne Garantie, daß das nicht wieder passiert.
Ich werde nichts mehr zum Tunig schreiben. Aber daß die Hauptursache ein Betrieb mit grenzwertigen Parametern ohne Sicherheitsreserven ist, ist wohl angekommen.
Der 2. Motor meines Fabia RS hat mit einem St. 1 Tuning um ein vielfaches länger gehalten, als der 1. Motor mit Serien-SW. Als er schließlich bei einer Nettolaufleistung (also nur auf dem 2. Motor) von über 130 TKM eingegangen ist, war schon seit längerer Zeit das Wastegate des Laders hin und er erreichte nicht einmal annähernd den Serienladedruck. Aber der Ölverbrauch war vorher merklich aber nicht dramatisch angestiegen.
Bei allen Ereignissen bei beiden Motoren (mehrfach geschmolzene Masseelektroden, Motortotalschaden durch abgeplatze Keramik von der Kerze und Motortotalschaden durch Feuerstegdurchbrand) war es so, wie auf dem Video von @lala. Und Ausnahmslos ging dem Ereignis eine längere Phase Bummelfahrt voraus.
Wie gesagt: Allgemein steht Tuning nicht im Ruf, so etwas zu vermeiden, es muss aber nicht zwingend schuld sein.
Log erstellen.Du hast ja anscheinend die Möglichkeit dazu.
@lala meine eine Logfahrt Mal durchführen. Nur um zu sehen wie es sich verhält.
Aber mit polarFIS hast du ja eigentlich alles in Echtzeit in Kontrolle.
Klopfen abzufragen ist schwierig und würde mich da nicht unbedingt auf die Systemdaten verlassen. Sondern mit Lambda kann man das gut abbilden.
LP und HP waren da im Zusammenhang auch noch interessant.
Vielleicht ist die LP Pumpe oder Controller das Problem und der Pulsiert
Ja muss mal überlegen was noch interessant ist oder könnte.
Das gute ist das man alles Auslesen und abbilden kann.
Edit:
Ich fahre jetzt die Denso IKH27 habe aber noch nicht nachgesehen wie das Bild aussieht.
Mache ich am Mittwoch mal. Evtl ja auch irgendwie interessant für das Thema
Die alten Logs mit den wenigen Daten sind unauffällig.Mit aktuellen Logs könnte man vielleicht was finden.
Hier ein Beispiel für harte thermische Überlastung beim EA888 Gen. 3 .
Tuning,leichter Ölverbrauch ( ca. 150 ml / 1000 km ) und Volllast Lambda 1.00 wie in Serie ist anscheinend keine gute Kombination.
Wer stimmt daa denn auf Lambda 1 ab? 
Bei Volllast sollte Lambda sehr deutlich unter 1 liegen. Selbst in der Serie.
Mein Impreza z.B. läuft unter Vollast (und High Boost) deutlich fetter bei 0,72 (Subarus laufen aber immer fetter) . Das Endrohr ist dann zwar etwas schwarz 
... dafür wird da auch nicht heiß.
Original Zündkerzen haben 7 Wärmewert, da würde ich mal einen 8 Wärmewert probieren. Und dann nur NGK R Kerzen.
EA888 Gen. 3 fährt in Serie seit 2013/2014 Volllast Lambda 1.00 .BMW B48/B58 ebenfalls , Hyundai i30 N usw.
NGK R heißt zwar Racing ist aber die normale Iriduim Kerze von NGK. Nimm mal anstatt den PFR7 eine PFR8 Kerze. Die sind "kälter" und können mehr Hitze ab.
Ich hab aber auch schon etliche VW Turbo Motoren für die VW Garantie begutachtet, die verbrannte Kerzen durch extremen Ölverbauch hatten.
@lala Ich habe dir einige Seiten zuvor schon gesagt, was du in Erfahrung bringen könntest, um dem Problem auf den Grund zu gehen. Hast du bislang nicht gemacht.
Ich schließe mich da @Maddin in Beitrag 83 an: Das bekommt man nicht mit dem ZK-Wärmewert in den Griff. Im Augenblick des Schadereignisses herrschen im Brennraum punktuell Temperaturen, denen das Material nix entgegenzusetzen hat.
Das Bild zeigt eine Denso VK 22 -(entspricht NGK WW 7) iridium tough, die statt der OEM 6er NGK in meinem 1.4 TSI verbaut war. Die Kerze hab ich vom Ruß befreit, damit man den Schmelzvorgang besser sieht.
Später hatte ich dann 8er NGK verbaut, da ist dann der Kolben durchgeschmolzen.
Etwas undeutlich sieht man den Kolben von oben. Auf 6 Uhr der durchgebrannte Feuersteg mit Blick auf den obersten Kolbenring genau am Ringstoss! Dazu ein Haufen winzige Schweißperlen auf dem Kolbenboden rund um die Schadstelle.
