TAN/TBN vs. Oil Service Interval

    In meinen Augen ist das zu kurz gedacht.

    Man kann gerne der Meinung sein das es egal ist ob die TAN über die TBN gestiegen ist und nur anhand des Anstiegs der TAN das ganze zu bewerten (was deine Grafik in #8 aber ganz anders deutet), dabei dann aber die TAN des Frischöls komplett außen vor zu lassen ist nicht ok. Gerade weil das Mobil1 (und viele andere FullSAPS Öle mit TBN >10) eine so enorm hohe TBN hat, hat es auch bereits eine höhere TAN des Frischöls.

    Du bewertest nur den absoluten Wert, damit würde bereits das Frischöl schlechter schützen als ein anderes mit niedriger TAN. Wenn es darum geht zu bewerten ob die TAN angestiegen ist muss man die Differenz zum Frischöl heranziehen:

    Mobil1 von 2,7 auf 5,1 = 2,4
    Shell AV-L von 1,7 auf 4,3 = 2,6

    Mal quer durch die Bank an anderen Herstellern

    Das Mobil hat TAN/TBN 2,7 zu 13,4
    Amsoil XL 10W40 hat 2,6 zu 10,3
    Ravenol NDT 2,6 zu 10,1
    Redline 5W40 2,6 zu 9,9
    Gulf Forumula GX 5W40 2,6 zu 9,6
    oder sogar mal "richtig schlecht" Motorex FS-X 5W40 2,6 bei ein lächerlichen TBN von 7,7....

    Das lowSAPS Öle zB das Ravenol VMO mit 1,8 zu 7,9 (oder eben das Shell) sowas mit viel niedriger Start TAN können liegt am Additivpaket.

    Gruß

    Karsten

    Einfach mal die Öle hier durchklicken, da wurde immer TBN/TAN gemessen. Öllagerung und Haltbarkeit

    Was nimmst du lieber, die Öle ohne Magnesium/Calcium und einer TAN von 0-2 und einer TBN von 0 oder doch lieber die Variante mit TBN >10 und TAN ~4.

    Die hohe Grund TAN kommt von dem Additivpaket was dich mit seiner hohen TBN vor genau dem korrosiven Verschleiss am Ende schützt.

    EDIT: Sowas gibt es übrigens auch heute noch: Mannol Classic 10W40 3,8 zu 13,4 oder Petronas Syntium 1000 10W40 3,4 zu 9,9. Die haben zur enormen Menge Calcium auch noch ZDDP mit 1800-2000ppm.

    Gruß

    Karsten

    Ja, mastergamer, das ist gesichert.
    Die TAN nennt den Säure-Grad im Öl, je geringer, desto besser.
    Eine TAN von 2,8 ist also wesentlich besser als 5,11.

    Die TBN gibt es ja nur, um die TAN unten zu halten. Eine andere Aufgabe hat sie nicht. Wenn Öle nicht sauer werden könnten, gäbe es keine TBN.


    Zitat von 53Fatman

    ...das es egal ist ob die TAN über die TBN gestiegen ist...

    Das habe ich nirgends geschrieben. Die TAN sollte immer unter der TBN liegen, wie ich es hier im Thread erklärt habe.
    Es spielt jedoch keine Rolle, ob die Differenz am Intervall-Ende bei 1 oder 6 liegt. Wichtig ist einzig, dass die TAN möglichst niedrig gehalten wurde.

    Die Frischöl-TAN sollte man zwar auch beachten, doch befindet sich diese meist im Bereich von 2,3 bis 2,7. Ausreißer gibt es immer.
    Nehmen wir als Beispiel dann mal die beiden Motorex und Gulf, mit beide TAN 2,6.
    Warum sollte nun die TBN von 7,7 und 9,6 so entscheidend sein? Wenn die 9,6 auf schlechter arbeitende Additive basiert, hat man gegenüber der 7,7, die auf besser arbeitende Additive basiert, keinen Vorteil von der Höhe.
    Eine hohe TBN bedeutet ja nicht automatisch eine wirksame Säurenneutralisation. Da gilt es eben nicht auf die Zahl alleine zu bauen. Das ist wie mit den Polymeren in ihren unterschiedlichen Qualitäten.

    Ihr seid viel zu sehr auf die TBN fixiert. Es ist doch egal ob ein Frischöl eine TBN von 15 oder 5 aufweist.
    Wenn die Additive der TBN 5 es über z.B. 15.000 Km schaffen, die TAN auf 2,5 zu halten, ist alles bestens.
    Und wenn die Additive der TBN 15 so schlecht sind, dass die TAN nach 15.000 Km auf 7 ansteigen konnte, ist das extrem schlecht.

    Unterschied:
    TBN = Wirkung in Abhängigkeit der verwendeten Additive
    TAN = Ergebnis der TBN-Wirkung

    Das Additivpaket selber erhöht bereits die TAN, damit sind Aussagen wie

    Zitat von Tequila009

    Die TAN nennt den Säure-Grad im Öl, je geringer, desto besser.
    Eine TAN von 2,8 ist also wesentlich besser als 5,11.

    einfach falsch. Welche Säure denn? (siehe 1) Es geht immer um die Differenz!

    Die Säuren die bereits im Motoröl vorhanden sind, die Start TAN schadet nicht! (siehe 1) Das Motoröl soll neue Säuren die beim Verbrennungsprozess etc. entstehen binden, das passiert in dem sich die TBN verbraucht. Wenn dies nicht funktioniert dann steigt die TAN, ein schlechtes Zeichen. Aber du nimmst wieder den Absolutwert heran, das bringt nichts. Im Mobil1 Öl haben sich weniger neue Säuren gebildet als im Shell Öl.

    Das Problem was du zusätzlich ins Spiel bringst, ob und wie genau die verschiedenen Calcium und Magensiumverbindungen welche Säuren wie gut neutralisieren hat mit der TAN erstmal wenig zu tun. Umso mehr die TAN gestiegen ist umso schlechter

    Zitat von Tequila009

    Wenn die Additive der TBN 5 es über z.B. 15.000 Km schaffen, die TAN auf 2,5 zu halten, ist alles bestens.

    Wenn die TAN vorher 2,4 war, ja super Job, war Sie aber wie beim Shell 1,7 sieht das schon schlechter aus.

    Das wir/ich uns zu sehr auf die TBN fixieren sehe ich nicht. Ein Öl mit einer hohen TBN kann defintiv mehr Säuren kompensieren als eines mit einer geringen.

    Welche Säuren können wir aber eben schwer sagen. Wenn es genau die Säuren sind die der Motor erzeugt und die TAN kaum steigt spricht nichts dagegen das Öl sehr lange zu fahren, ein Öl mit dem gleichen Additivmix aber weniger davon kann das logischerweise nicht so lange.

    Wenn die TAN stärker steigt heißt das irgendeine Säure kann nicht mehr durch die TBN verbraucht werden, da aber zu sagen woran es liegt ist mit unseren Analysen unmöglich.

    Darüber gibt es auch Bücher drüber (zB TBN Retention - Are We Missing the Point?).

    (1) https://www.machinerylubrication.com/Read/1052/acid-number-test

    "The AN measurement detects both weak organic acids and strong inorganic acids."

    "Understanding the extent of additive depletion is key in determining the RUL of an oil. Some additives are weakly acidic and can elevate the oil's initial AN. As the lubricant ages these additives deplete, thereby reducing the acidity created by the additives. The common antiwear additive, zinc dialkyl dithiophosphate (ZDDP), produces certain AN trends during lubricant aging."

    Eine hohe Start TAN und leichter Anstieg ist daher normal bei hoch additivierten Ölen. Erst wenn die TAN stark ansteigt ist der Verbrauch von zB ZDDP nicht mehr die Quelle.

    Gruß

    Karsten

    Das Shell springt halt aus der Reihe.
    Nehme doch das SSL, dann sind beide fullSAPS 0W-40er.

    Da erkennt man sofort, welche Additive besser gearbeitet haben.

    Wegen mir kannst Du eine sich nicht abbauende TBN von über 10 als sehr gut erachten, auch wenn die TAN auf über 5 ansteigen konnte.
    Ich bevorzuge da lieber eine TBN, die vernünftig ihre Arbeitet erledigt, dementsprechend abbaut, und die TAN auf unter 3 hält.

    Zitat von 53Fatman

    Ein Öl mit einer hohen TBN kann defintiv mehr Säuren kompensieren als eines mit einer geringen.

    Das halte ich übrigens für grundlegend falsch.
    Die Höhe hat über die Wirksamkeit keine Aussagekraft. Da brauche ich mir auch nur die beiden Mobil1 FS und Ravenol SSL anschauen.

    Liest du meine Beiträge überhaupt?

    Zitat von Tequila009

    und die TAN auf unter 3 hält.


    Bei einer Start TBN von 1,7 trotzdem nicht gut, bei einem Öl mit Start TBN >3 halt unmöglich! (EDIT: Es geht um das SSL, mit Frischöl TAN von 2, also auch hier haben sich neue Säuren gebildet, aber verschiedene Autos/Motoren zu vergleichen macht keinen Sinn, andere Säuren, andere Ergebnisse...)

    Geh doch mal auf den relevanten Teil ein. Die Start TAN besteht aus harmlosen Säuren und daher muss die Start TAN von der gemessenen TAN der GÖA abgezogen werden.

    13,4 -> 10,6 = nicht abgebaut?

    Die Mobil1 TBN hat um 2,8 abgebaut das Shell um 4,4. Ja ist höher, das wir hier von zwei vollkommen verschiedenen Autos und Fahrprofilen reden ist schon klar oder? Keiner weiß was dort neutralisiert werden musste oder eben nicht konnte.

    Das Shell springt auch nicht aus der Reihe, siehe VMO und andere lowSAPS Öle mit TAN <2.

    Gruß

    Karsten

    Ich rede vom Mobil1 FS und Ravenol SSL, habe ich doch geschrieben. Das Shell müsste man gesondert betrachten.

    Eindeutiger geht es nicht:
    TBN 10,58 - TAN 5,11 = 13.500 Km - Mobil 1 FS 0W-40
    TBN _3,20 - TAN 2,80 = 14.144 Km - Ravenol SSL 0W-40

    Natürlich gibt es von Motor zu Motor Unterschiede, aber irgendwo muss man ja anfangen.

    Hier noch eine:
    TBN _9,94 - TAN 3,94 = 10.000 Km - Mobil 1 FS 0W-40 (Mobil1 FS 0w40 - Golf 7 GTE - 10000km)
    TBN 10,58 - TAN 5,11 = 13.500 Km - Mobil 1 FS 0W-40
    TBN _3,20 - TAN 2,80 = 14.144 Km - Ravenol SSL 0W-40

    Mobil kann die TAN nicht mehr vernünftig unten halten, das ist klar zu sehen.
    Oder würdest Du sagen, dass das SSL eine Frisch-TAN von unter 2 hat?

    EDIT
    Ja, beim New Life war das noch gut. Doch jetzt bei den neuen Ölen hat sich das verschlechtert.

    Was sagst denn zur oberen Analyse oder kommt jetzt "ist ja kein FS". SSL von 2 auf 2,8 und FS von 2,7 auf 3,9 bei verschiedenen Motoren + Messtoleranz kann man auch als identisch Werten. EDIT: SSL hat TAN 1,99 -> Ravenol SSL 0w-40

    Geh doch bitte auf meinen Beitrag #25 Punkt (1) ein! Das kannst du nicht allen ernstes Außer acht lassen.

    Damit stellt du jedes Öl mit niedriger Start TAN über Öle mit hoher, das hat mit der Objektivität hier im Club nichts zu tun.

    Gruß

    Karsten

    Ich habe doch geschrieben, dass die meisten Öle eine Frisch-TAN von 2,3 bis 2,7 haben, und es eben auch Ausreißer gibt.
    Wenn ein Öl wie das Shell mit ungewöhnlichen 1,7 aus der Reihe tanzt, sollte dies auch berücksichtigt werden.
    Kommen die Laufleistungen hinzu, schneidet das Mobil jedoch trotzdem schlechter als das Shell ab.

    Das SSL würde ich auf so 2,2 bis 2,4 Frisch-TAN schätzen. EDIT: falsch geschätzt. Zwei verschiedene Labore ist halt wieder suboptimal. :grins3:

    Und natürlich muss man bei Mobil zwischen dem New Life und FS unterscheiden. Was die früher mal gut konnten, haben die mittlerweile anscheinend verlernt.

    Warum weigerst du dich so sehr auf den Punkt der Frischöl TAN und deren Bedeutung einzugehen? Würde uns echt weiterbringen! #25

    Wo soll das Shell denn der Ausreißer sein? Hier analog zur FullSAPS Liste oben mal ein paar lowSAPS Öle, es liegt eindeutig am Additivpaket, das Shell ist mittendrin:

    Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 - TAN 1,76
    ELF Evolution 900 FT 0W-30 - TAN 1,63
    BMW TwinPower Turbo Longlife-04 SAE 0w-30 - TAN 1,87
    Mobil 1 ESP 0w-30 - TAN 1,93
    Total Quartz Ineo First 0W-30 - TAN 1,10 (!)
    Amsoil European Car Formula 5w-30 I-ESP - TAN 1,13 (!)

    Weil die also bei gutem Fahrprofil und gesundem Motor unter einer TAN von 3 oder nur knapp drüber bleiben schützen die alle besser?

    Gruß

    Karsten

    Stimmt, die midSAPS-Öle sind alle so niedrig.

    Frisch-TAN zu Gebraucht-TAN mit Einbeziehung der Laufleistung, da sieht es dann mit der Reihenfolge immer noch wie zuvor aus.

    Was genau meinst Du bei #25? Wegen ZDDP, oder was die TAN genau aussagt, oder...?


    Das meine ich, daher ist es eben so wichtig nur die Differenz, die reine Erhöhung der TAN über das Intervall zu bewerten, nicht aber die absolute TAN.
    Der größte Teil der Frischöl TAN sind einfache schwache organische Säuren, die tun aber nicht weh und kommen aus dem Additivpaket (Kalzium, Magnesium, ZDDP, Bor etc.). Wichtig ist das die aggresiven Säuren aus Verbrennung + der Mischung mit Verschleiss und Oxidationsprodukten aufgefangen werden können. Daher finde ich es auch unmöglich verschiedene Motoren zu vergleichen. Der eine läuft fetter und der andere mager und heiß, der eine hat viel der andere wenig Blow-By, Kurzstrecke etc. das alles hat Einfluss auf die gebildeten Säuren und Anteile.

    Ich will mich gar nicht streiten, es soll uns alle voran bringen.

    Ich bin zB voll bei dir, das SSL hat ne super Reserve für die "geringe" Frischöl TAN (spricht für ein gut formuliertes Additivpaket), aber das Mobil muss deswegen (wegen der hohen Grund TAN) nicht schlechter sein. Ob die hohe TBN des Mobil1 Öls wirklich wirksam ist, also für alle einzelnen Säuren jeweils genug einzelne Basenpakete enthält wissen wir leider nicht. Das wissen wir aber generell nicht. Allerdings ist das ja genau der Grund warum es extra Öle für Diesel / Benzin oder Gasfahrzeuge gibt. Es entstehen andere Säuren bei der Verbrennung, die müssen von anderen Additiven aufgefangen werden.

    Früher hieß es wirklich hohe TBN = alles gut. Ende. Natürlich falsch aber man wusste es auch kaum besser. Darüber handelt das erwähnte Buch (TBN Retention - Are We Missing the Point? - Hätte ich gerne). Hier ein Ausschnitt aus dem Buch, der zeigt wie komplex das ganze ist: http://www.oil-lab.com/downloads/TBN-1.pdf (ist hier auch in Beitrag #13 zu finden)

    Gruß

    Karsten

    TBN/TAN aus heutiger sicht eine Erklärung von chevron lubricant. Von english auf deutsch übersetzt.

    TBN: Was ist das und was hat sich geändert?

    Wenn Sie sich das technische Datenblatt eines Schwerlastmotorenöls ansehen, finden Sie irgendwo unter den typischen Testdaten die Basisnummer oder die Gesamtbasisnummer, die in der Branche allgemein als TBN bezeichnet wird. Ausgedrückt in Milligramm Kaliumhydroxid (KOH) pro Gramm Öl ist TBN ein Hinweis auf die Menge an Basenreserveadditiv, die verfügbar ist, um starke Säuren zu neutralisieren, die als Nebenprodukt der Verbrennung entstehen. Ohne diese Basenreserve können starke Säuren, die sich im Motorinneren ansammeln, zu korrosivem Verschleiß führen.

    Im Allgemeinen kann ein TBN-Wert für ein neues Motoröl im Bereich von etwa 6,0 – 13,0 mg KOH/g liegen. Es wird seit Jahrzehnten mehr oder weniger als Industriestandard verwendet, um zu bestimmen, wann Motoröl gewechselt werden sollte. In der Vergangenheit, als die Basenzahl auf oder über eine vorbestimmte Verdammungsgrenze, wie durch eine Gebrauchtölanalyse angezeigt, aufgebraucht war, wurde allgemein gefolgert, dass das Öl abgelassen und ersetzt werden sollte. Doch ab 2006 würden die Entwicklungen in der Schwerindustrie zu einem Umdenken im Bereich der Altmotorenölanalytik führen. Erstens wurde der Schwefelgehalt von Dieselkraftstoff auf nur 15 ppm für On-Highway-Motoren gesenkt und die Verbrennung wurde effizienter, was dazu führte, dass weniger Ruß in das Motoröl gelangte und harte Säuren reduziert wurden. Vor dieser Änderung einem Rückgang der TBN würde ein Anstieg der Gesamtsäurezahl (TAN) und ein anschließender Anstieg der Lagermetalle Blei und Kupfer folgen, was auf Lagerkorrosion durch Säure hindeutet. Heute jedoch, wenn die TBN sinkt, sehen wir keinen Anstieg von TAN und Verschleißmetallen mehr.

    Das Design der Motorhardware wurde ebenfalls geändert. Das verbesserte Kolbenring- und Laufbuchsendesign führte zu weniger Blow-by in das Kurbelgehäuse, und der reduzierte Einsatz von AGR führte zu einer geringeren Schadstoffbelastung des Kurbelgehäuses und damit des Motoröls.

    Motoren laufen heißer, was zu Oxidation, erhöhter Viskosität, weichen Säuren und Ablagerungen führt. Die herkömmlichen Reinigungsmittel für Motorenöle neutralisieren weiche Säuren nicht mehr, daher wird eine andere Art von Reinigungsmittelzusatz verwendet, um die Bildung von Ablagerungen zu verhindern. Somit ist die TBN aus herkömmlichen Reinigungsmitteln kein Indikator mehr für die Ölqualität – oder Öllebensdauer und sollte daher nicht mehr als der einzige definitive Parameter betrachtet werden, anhand dessen die allgemeine Gesundheit und Leistung von Motoröl bewertet wird.

    Ein zusätzlicher Hinweis zur TBN: Die Interpretation der TBN kann für viele Kunden eine Quelle der Verwirrung sein, da normalerweise zwei Testmethoden zur Messung der TBN verwendet werden. Die erste Methode, ASTM D2896, verwendet Perchlorsäure, um die Alkalinität im Öl zu neutralisieren. Es ist eine sehr starke Säure, die schwer sicher zu handhaben ist und wird im Allgemeinen vom Ölhersteller verwendet, um den typischen Wert aus dem technischen Datenblatt zu ermitteln. Es kann sowohl die „harten“ als auch die „weichen“ Basiskomponenten messen und gilt daher als die genauere Methode.

    ASTM D4739 verwendet Salzsäure, die sicherer zu handhaben ist und aus diesem Grund von vielen Ölanalyselabors in diesem Bereich verwendet wird. Da Salzsäure nicht 100 % der Basenreserve im Öl messen kann, kann diese Methode ein bis zu 2 mg KOH/g niedrigeres Ergebnis als das von ASTM D2896 liefern. Theoretisch könnte also beispielsweise ein Frischöl mit einer anfänglichen TBN von 11,00 je nach verwendeter Prüfmethode mit 9,0 gemessen werden, bevor es überhaupt in Betrieb genommen wird.

    Ein umfassenderes Bild: Blick auf TAN und Oxidation

    Die Gesamtsäurezahl (TAN) ist ein Maß für die Konzentration saurer Bestandteile in einem Öl. Bei gebrauchtem Motoröl kann ein Anstieg der TAN ein Hinweis auf Oxidation und einen erhöhten Abbaugrad des Öls sein. Zusammen mit der Oxidation kommt es zu einer Erhöhung der Viskosität. Während also TBN angibt, wie viel Basisreserve im Öl verbleibt, kann TAN ein vollständigeres Bild der tatsächlichen Betriebsbedingungen in Ihrem Motor liefern.

    Noch ein Hinweis zur TAN: Das Prüfverfahren hat eine sehr gute Prüfwiederholbarkeit, aber im Vergleich zu anderen Prüfverfahren eine schlechtere Reproduzierbarkeit. Was bedeutet das? Best Practice ist es, Tests im selben Labor durchführen zu lassen; Ergebnisse von Tests, die in verschiedenen Labors durchgeführt wurden, sind möglicherweise schwieriger zu interpretieren.

    Oxidation ist eine permanente chemische Veränderung, die in Ölmolekülen stattfindet, wenn sie in Gegenwart von Wärme mit Sauerstoff reagieren und die sich bei Anwesenheit von Verunreinigungen wie Metallen verschlimmern kann. Dies ist wichtig, da es zu einer Vielzahl von Problemen im Motoröl führen kann, einschließlich Schlamm- und Ablagerungsbildung, erhöhter Viskosität (was zu einer erheblichen Verringerung der Kraftstoffeffizienz führt) und Erschöpfung von Additiven. All dies führt zu einer Beschleunigung des Abbaus des Motoröls und einer nachfolgenden Notwendigkeit, das Öl häufiger zu wechseln.

    Abschluss

    Die niedrigeren TBN-Werte, die wir heute im Feld sehen, spiegeln nicht die allgemeine Gesundheit des Öls wider. Vielmehr resultieren sie aus der geänderten Formulierungsstrategie des Motorenöls, verbunden mit verlängerten Ölwechselintervallen der OEMs – ohne TBN als alleiniges Verurteilungskriterium.


    Ähnlich wie die Bluttests, die Sie beim Arztbesuch erhalten, kann kein Parameter allein ein vollständiges Bild der Gesundheit liefern. Ebenso ist eine umfassendere Mischung von Indikatoren erforderlich, um den Zustand und die Leistung des Öls zu bestimmen, einschließlich TAN, Verschleißmetalle, Oxidation und Viskosität.

    Quelle:https://www.chevronlubricants.com/en_us/home/lea…tbn-vs-tan.html

    What is TBN? And how much do I need? - techenomics.net

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

    :daumen:

    Erneute Bestätigung, dass die TBN (verschiedene Additiv-Konzepte mit entsprechend unterschiedlichen Frisch-Werten) alleine keine Aussagekraft hat und sich erst mit der TAN ein schlüssiges Bild ergibt. Erweiternd mit der Oxidation sind natürlich noch genauere Beurteilungen möglich.

    Zitat von I2-racing

    Mega interessant, dort steht das AN erst ansteigt wenn TBN um mehr als 50% absackt.

    Wenn das dort wirklich pauschal als allgemeingültig erklärt wurde, handelt es sich schlicht um eine falsche Aussage.

    In Analysen konnten und können wir sehr unterschiedliche Verläufe zwischen TAN und TBN feststellen.

    Es hinge dort wohl um praktische Prüfstandsläufe und die Porsche A40 Spezifikation in Verbindung mit 30000 Kilometer Intervallen, welche die Öle „aushalten“ müssen. Wenn ich meine lange Intervalle so anschaue, kann man diesem Bericht durchaus vertrauen schenken.😉