Man muss die Überlegung schon beim Ruß selbst beginnen. Und darin liegt schon die Krux der wissenschaftlichen Betrachtungen selbst, denn:
In der Wissenschaft und in der Erprobung wird meist industriell hergestellter Ruß ("carbon black" aus dem Laborbedarf) verwendet. Dieser Ruß hat aber nicht die gleichen Eigenschaften wie Ruß, der in einer Kolbenmaschine entsteht.
Und auch bei den Kolbenmaschinen muss wieder unterschieden werden, aus welchem Brennprozess und Einspritzstrategie der Ruß hervorgeht.
Einspritzdrücke, Kolbenformen und Gemischbildung, Brennraumtemperaturen und -drücke haben einen wesentlichen Einfluss auf die Beschaffenheit des Rußes, der ins MÖL eingetragen wird. Und im MÖL angelangt, bildet er auch noch Konglomerate mit andern Partikeln und geht chem. Verbindungen mit den Additiven ein, die ihn sowohl diamantartig verfestigen als auch weich umschließen können.
Es muss also sehr spezifisch je nach Motor unterschieden werden, da schon die Wechselwirkung aus:
- DI-Benziner ohne oder mit Aufladung
- DI-Benziner in Homogenbetrieb
- DI Benziner in Schichtladebetrieb
- DI-Diesel mit oder ohne Aufladung
- Vorkammerdiesel mit oder ohne Aufladung
- in welchem Lastzustand entstanden die Verbrennungsrückstände
Den Aufbau der Rußpartikel beeinflusst und damit unterschiedliche Wechselwirkungen mit dem MÖL entstehen. Allein das Thema der Rußbeschaffenheit füllt Seiten an Forschungsarbeiten.