Kurze Schilderung: Bei meiner ZF 8HP habe ich manchmal (eher selten) vom ersten in den zweiten Gang Kupplungsrutschen.
Wenn das Getriebe kalt ist geht die Wandlerüberbrückung nicht rein und es gibt mehr Schlupf, vielleicht meinst du dieses Verhalten? Ist bei den niedrigen Gängen gut spürbar. Durch den Schlupf wird das Öl schneller auf Betriebstemperatur gebracht. Bei Betriebstemperatur arbeitet die Wandlerüberbrückung normal.
Wie sind die Adaptionswerte und Füllzeiten denn aktuell?
Es passierte mir z. B. gestern auch als das Getriebe warm war. Autobahn ca. 100 km, dann ca. 15 Minuten gestanden, dann weiter (Motoröl zeigte noch die 100°C an, deshalb gehe ich davon aus, dass das Getriebeöl auch noch Temperatur hatte).
Anfahren war normal im ersten, dann zweiter, dann ging Drehzahl bisschen hoch und dann kam der Kraftschluss. Man hat es gespürt und auch von der Motordrehzahl gehört. Wie gesagt passiert mir nur im zweiten. Auch beim Runterschalten verhält er sich komisch ab und an, aber nur der doofe 2. Gang. Ab dem 2 schaltet das Ding sowas von Butterweich hoch und runter auch weich, je nachdem ob Motorbremse noch eintritt oder nicht. Das wäre für mich normal.
Adaptionswerte kann ich heute Abend liefern. Dann kann ich das Teil ja auslesen, muss mich da mal reinfuchsen wie ich an diese Werte komme. 
Wie ist denn deine Ausstattung adaptertechnisch?
Am einfachsten geht das mit der xHP Flashtool App.
Alternativ natürlich ISTA.
Warum habt ihr die Werte bei 110tkm zurückgesetzt?
Habe ISTA (muss mich da nur durch den Baum klicken oder nach Adaptionswerten suchen, wird schon klappen, ich wüsste es nur nicht auswendig wo ich nachschauen müsste).
Na, weil die Werkstatt den Ölwechsel am Getriebe gemacht hat und dann die Adaptionswerte zurück gesetzt. Dabei ist der erhöhte Wert aufgefallen. D. h. den schlechten Wert hatte ich vielleicht schon beim Kauf (mit 56k km in fast 3,5 Jahren, wurde somit größtenteils in der Stadt bewegt). Wann mir das das erste Mal aufgefallen ist, kann ich nicht einmal sagen. Aber habe das gefühlt schon ewig (vor dem Ölwechsel auf jeden Fall). Habe dann auch im Internet in Foren bei einem gelesen, dass er das auch hatte und nicht wirklich gelöst bekommen hat. Somit habe ich mich abgefunden.
Und immer wieder, wenn ich das etwas stärker spüre, denke ich mir .... joa da solltest Mal etwas machen.
Ah okay, also hattest du bereits vorher die Beanstandung. Weil ein reiner Ölwechsel darf kein Grund für das Zurücksetzen sein.
Bin gespannt was du nachher ausliest.
Auch wenn du es bestimmt auch selbst finden würdest: Fahrzeugbehandlung > Servicefunktionen > Antrieb > Getriebesteuerung > Abgleiche und dann den ABL wählen
Öhm, also mir wurde gesagt, dass die Rücksetzung der Adaptionswerte immer dazugehört. Das wäre in der Ablaufprozedur beim Ölwechsel mit dabei. Auch das was ich bisher so gesehen habe z. B. https://don-simon.de/#preisbeispiele (ist relativ gesehen bei mir in der Nähe), setzen die Adaptionswerte zurück. Und der Werkstatt hatte ich da noch nichts von dem Verhalten erzählt (für mich war es erst einmal total Neuland, dass da ein Wechselintervall von 80k-120k existiert, bei BMW und MM-Talk hatte ich da nicht sonderlich viel gefunden - damals).
Danke für die Navigationshinweise 
Ich weiß, dass das in den Werkstätten (leider) häufig so praktiziert wird. Nur ist ein Ölwechsel kein Grund für das Zurücksetzen und kann u.U. negative Ursachen zusätzlich verstärken.
Die (Grund)Adaption für dieses Getriebe ist so komplex, dass sie durch einfaches Wiederlosfahren nie die eigentliche Qualität erreichen kann. Darauf baut dann die feine stetige Adaption auf und steht auf minderwertigem Fundament. Offiziell wird dringend davon abgeraten. Die Komplexität des Systems ist am Ende mit ein Grund wieso BMW hier eine Lifetime-Füllung angibt. Damit will ich nicht sagen, dass der Ölwechsel schlecht ist - ganz im Gegenteil wechsele selbst regelmäßig - aber wenn unsauber gearbeitet wird, sind die Folgen meist fatal.
Aber bevor ich abschweife und evtl. sogar noch etwaige Vereinbarungen verletze, zu deinen Werten:
Die sind prinzipiell erstmal unauffällig. Die Füllzeiten der Bremsen sind mMn ein wenig zu hoch. Daraus lässt sich auf den Zustand und die Qualität des Öls schließen. Laut Herstellerangaben sind die Füllzeiten völlig i.O. nur habe ich mittlerweile schon einige Getriebe behandelt, sodass man das immer etwas genauer einordnen kann. Die Adaptionszähler sind viel zu niedrig, was auf die eingangs erwähnte Problematik zurückzuführen ist.
Kupplung D ist die einzige, die tatsächlich bei dir aus dem Rahmen fällt. Manche sprechen jetzt schon von einem defekten Getriebe. Ich bin da etwas vorsichtiger beim Interpretieren. Zumal es nicht deinem Fehlerbild entspricht. Die Kupplung D ist erst ab dem 4. Gang geschlossen. Alle anderen sind maximal unauffällig. Oft haben C und E unterschiedliche Vorzeichen. Wird aber sicher nicht die (Haupt)Ursache deines Problems sein.
Jetzt wissen wir nicht welcher Datenstand geflasht ist. Viele Probleme lassen sich damit schon lösen.
Ansonsten wird ein Ölwechsel daran nicht viel ändern. Die Überholung der Mechatronik schon eher. Dann ist auch ein Reset der Adaptionen gerechtfertigt.
Alternativ denke ich nur an einen xHP-Flash. So könnte man das Getriebe individuell anpassen und der Ursache möglicherweise entgegenwirken.
Danke für die sehr ausführlichen Infos. Softwarestand auch beim Getriebe müsste der vom I-Level F020-21-03-545 sein.
Dieser 300+ mbar Wert (weiß nicht ob der positiv oder negativ war), den hatte ich beim letzten Mal bei Kupplung B. Kann vielleicht auch daher rühren, dass die sich nun so verhält. Kann ja gut möglich sein, dass dieser sich nun in Richtung 300 bewegt (möglicherweise jedes Mal, wenn diese rutscht).
Bin da auch her Stumpf. Wenn einige von einem defekten Getriebe bereits sprechen würden, dann würde ich eher sagen, dann fahre ich mit dem defekten Getriebe einfach weiter. 
Werde also mal die nächsten tkm eine Ölspülung inkl. Mechatroniküberholung machen lassen. Von selber machen bin ich da sehr weit entfernt.
Interessant war, dass ich mit einem ZF ServicePoint gesprochen habe und er mir sagte beim 8HP ist da nichts mit Überholung der Mechatronik, das ist ein Block, das wird zu ZF eingeschickt, da gibt es auch keine Ersatzteile für. 
Da der für die Spülung aber so viel wollte wie ein anderer für Spülung inkl. Mechatroniküberholung (das was eben geht) will, scheidet er schon einmal aus.
Ich weiß nicht ob die Info etwas hilft, um die Werte besser einzuordnen, aber ich fahre überwiegen in Eco Pro (hatte sogar so ca. 60.000 km vom Start weg auf Eco Pro gehabt) inkl. Freilauf. Ich würde auch sagen, dass die Automatik bei mir schon recht viel zu tun hat. Auf der Landstraße bekomme ich schon ca. 8 Schaltvorgänge hin + Ein- & Auskuppeln.
Hui das xHP-Flashtool ist ja nice. Kannte ich gar nicht. 
Hmm klingt interessant... Wenn dann müsste der Wert für B eher positiv gewesen sein. Da das Problem aber aktuell weiter auftritt dürfte der Wert nicht so sein wie er ist.
War das Getriebe warm als du ausgelesen hast?
Außerdem müsstest du von D1 bis D5 irgendwelche Probleme haben, wenn B ein Problem hätte, weil sie dann das Hohlrad 1 nicht mehr gehalten bekommt. Natürlich fällt es in den unteren Gängen durch die Momentenstellung am ehesten auf. Ein Kupplungsrutschen ist aber ein etwas anderes Gefühl, als wenn die Bremse nicht mehr hält. Das GSG würde auch sofort stärker zudrücken als -84 mbar. Und dafür braucht es nicht erst 30 Versuche.
Ja eben, sehe ich genauso. Erstmal locker flockig durch die Hose atmen und weiterfahren. Weiß Gott wie viele schon Panik hatten und dann ist nichts passiert. Geschweige denn wer überhaupt die Werte ausliest und sich damit beschäftigt. In deinem Fall sind nur leider direkte Auswirkungen spürbar. Kannst ja in zwei Wochen erneut auslesen und schauen ob ein Trend erkennbar ist.
Mit dem xHP fahre ich selbst in einem N47 und im N57, weil ich da einfach easy im 2. Gang anfahren kann. Das schont die Komponenten und mir bleibt diese grausige 1>2 Schaltung erspart.
Wird zwar meist im Benziner eingesetzt die Software, ist im Diesel aber in meinen Augen völlig unterschätzt. Zumal es kein Hinterhof-Tuning ist, sondern da schon eine ordentliche Entwicklung hinter steckt.
Natürlich sind die in gewissen Punkten übers Ziel hinausgeschossen aber mit ein wenig Feingefühl kann man das System sehr gut individualisieren.
Was vielleicht noch interessant zu wissen wäre ist, wie sich das Ganze verhält, wenn du in der manuellen Gasse fährst.
Ähhh, nee, ich würde sagen Getriebe war ganz kalt als ich ausgelesen hatte. Das Auto stand dann quasi schon fast 24 Stunden. Wusste nicht, dass das einen Unterschied macht. Dachte das sind Werte aus dem "Gedächtnis".
Hab mir schon mal einen extra Bereich gemacht, dass ich da eine Trendanalyse durchführe.
Versuche das noch einmal zu erklären. Es fühlt sich (wirklich ganz ganz ganz selten, alle 10k km?) so an, als wenn jemand bei einem Handschalter die Kupplung nicht ganz kommen lässt und Gas gibt, dann geht die Drehzahl los, aber es ist kein Kraftschluss vorhanden und dann spürt man wie das ganze verschliffen wird und der Kraftschluss kommt. Um das vom Gefühl her am ehesten zu beschreiben (das war der Fall den ich eingangs beschrieben habe, da war auch alles warm).
Das ganze gibt es öfters, aber definitiv nicht immer, beim Schalten wieder vom ersten in den zweiten Gang, da gibt es so ähnlich ein Mini-Kupplungsrutschen. Würde sagen dauert eine halbe Sekund und Getriebe ist dabei kalt und es geht leicht hoch (ist halt die Straße, die fahr ich immer um eben auf die Hauptstraße zu kommen).
Kann auch gut sein, dass das Stand der Technik ist. Habe auch öfters das Gefühl, dass wenn man etwas beherzter aufs Gas tritt, dass eher nicht vorkommt. Mein Automatikgetriebe ist eh auf ich schalte extrem früh konditioniert. Also ... 1. Gang ... 1.700 rpm, dann kommt der 2. und ich bin im Drehzahlkeller von ca. 1.000 rpm (Gaspedelstellung müsste so 1/4 sein höchstens - in Comfort). Möglicherweise fährt kein Schwein so mit dem Getriebe 
und ja ich fahre auf der Landstraße öfters mit 1.000 - 1.200 rpm herum.
Das mit dem manuellen schalten kann ich gerne mal testen hätte ich auch darauf kommen können (das kommt davon, wenn man keine Schaltwippen hat, und beim Schaltwahlhebel kommt ja zuerst der S-Modus).
Danke für den Tipp, das mit dem xHP merke ich mir, sollte mir das aufn Keks gehen, dann würde ich auch immer im 2. anfahren. Dann erübrigt sich das Problem wahrscheinlich.
xHP - die jeweiligen Stages - sind sehr gut geschriebene Softwarestände. Es sind auch ganz individuelle Anpassungen möglich... xHP =
Ansonsten wird ein Ölwechsel daran nicht viel ändern. Die Überholung der Mechatronik schon eher. Dann ist auch ein Reset der Adaptionen gerechtfertigt.
Wir haben mit diesen spezialisierten Betrieb sehr gute Erfahrungen gemacht:
Haben dort den Schieberkasten von einem Aisin Automatikgetriebe (VW Touareg) überholen lassen.
Das starke Rucken bei Schaltvorgängen unter Last insbesondere in den Gängen 4-6 ist seither passé.
Mein Vater hat bei der Arbeit zugesehen, sehr ordentlich alles und preislich absolut fair.
Die Überholen als Dienstleister auch für namhafte Getriebespezialisten/-Zentren die Schieberkästen.
Aetvyn , falls du mal eine Adresse brauchst, kann ich Shkodra empfehlen.
Top, der ist bei mir quasi ums Eck. Danke an alle. Das xHP ist 
Die haben auch recht nette Sachen in ihrem Blog geschrieben. Nach ein bisschen einlesen komme ich mit meiner "ich erkläre mir die Welt"-Version.
Die ersten 2 Gänge sind wahrscheinlich extrem häufig am Anfang (die ersten 55 tkm) benutzt worden. Viel Stop&Go-Verkehr. Das Auto wurde in Berlin bewegt. Somit haben die sehr viel Verschleiß abbekommen. Den ersten Gang spüre ich die 28 ms nicht (alles bis 40 ms ist wohl innerhalb der Toleranz laut xHP), weil der wahrscheinlich eh durch den Wandler verschliffen wird. Die 30 ms für den zweiten Gang spüre ich da wahrscheinlich als diesen "Mikro-Ruckler".
Da bei mir das Öl nur gewechselt wurde, aber keine Spülung gemacht wurde, vermute ich, dass da auch noch viel Verschleiß im Öl enthalten ist. Das könnten die restlichen Symptome sein.
Somit ist meine weitere Vorgehensweise ungefähr so:
Ich kanns nicht oft genug sagen, aber was für ein tolles Forum. 
Kleiner Nachtrag, da ich nun etwas mit dem manuellen Gängen spielen konnte.
Also der zweite Gang hat definitiv Schlupf. Das bemerkt man vor allem an einer Steigung. Er wechselt Drehzahl geht hoch, dann sackt die noch einmal 200 rpm ein. Ähnlich, wenn man im zweiten Gang anfährt. Es fühlt sich so an als ob ein Kraftschluss zum Teil da ist, dann dreht er und zack geht noch einmal runter die Drehzahl.
Am krassesten ist es wenn man bis in den dritten hoch beschleunig und dann auslaufen lässt. Dann gibt er den zweiten rein und die Drehzahl schwankt um +- 200 rpm bis diese sich einpendelt.
Das konnte ich am besten bergauf (beides) reproduzieren. Wenn es flach ist, dann sieht man das und spürt man das kaum. Bei Bergab manchmal wenn er herunter schaltet und das auch nicht so ausgeprägt. Ein bisschen eben.
Also selbst wenn du fest in M2 bist, kommst du in Situationen wo die Drehzahl schwankt?
Fehlerspeicher ist leer?
Und das macht er sowohl warm als auch kalt, ja?
Wie alt ist die Starterbatterie? Bzw. Spannung?
Wie verhält sich das selbe Prozedere in M1?
Fehlerspeicher ist fast leer. Der meckert wegen Batterie ist gealtert. Die wird wohl 6 Jahre alt im November um den dreh (Bauzeit des Autos). Spannung liegt bei ca. 12 Volt, bei Zündung an. Danach hat er meistens so um die 13-14 Volt.
Das mit M2 passiert bei kalt und warm, vor allem aber am Hang, also den Hang hoch). Auch wenn ich in M2 anfahre.
Ist aber nur zu beobachten, wenn ein Gangwechsel stattfindet, wenn der Gang drin ist, dann schwankt da nichts mehr. In M1 ist mir das auch nicht aufgefallen. Nur M2 ist ne Bitch. Also Anfahren in M2 (fühlt sich an als ob man einen Zwischengang hat), Anfahren in M1, dann beim Wechseln in M2 (ähnlich wie beim Anfahren in M2) und von M3 auf M2 (automatisch wegen <1.000 rpm, hier schwankt die Drehzahl). Wenn ich manuell von M3 auf M2 wechsele, dann kriege ich das auch nicht so direkt mit (oder genau das habe ich nicht am Hang probiert ).
Anfahren in M1 und zurückschalten in M1 ist unauffällig.
Der ATF Füllstand ist in Ordnung, gell?
Tequila009, das hoffe ich doch sehr. Selbst habe ich das nicht überprüft
Die freie Werkstatt hat das bei 110k km gemacht (Ölwechsel) inkl. sachgerechter Befüllung laut ZF Vorgabe. Solange ich da kein Ölverliere, sollte der also eigentlich passen.
Es wäre auch komisch, wenn nur beim Schalten in den zweiten Gang der Füllstand nicht passen würde. Die anderen Schaltvorgänge sind sauber und auch sonst ist das Getriebe i.O. 
Ok, war halt noch ein Gedankengang. Denn wenn bei Steigungen Luft in die Steuereinheit gesaugt wird oder der Wandler dem Moment ungenügend befüllt ist, gibt es ebenfalls Schlupf.
Den ATF-Stand sollte man auf jeden Fall überprüfen wenn das gut machbar ist (grundlegend immer, sobald sich der Automat auffällig verhält). Dann weiß man zu mindest mit Sicherheit, dass es daran nicht liegen kann.
