Ölanalysen "richtig" lesen

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    • Hallo,

      ich hoffe, ich bin mit dem Thread hier im (Unter-)Forum richtig.

      Gerne möchte ich mal eine Diskussion über die lesart und vorallem "korrekte" Deutung der Verschleisswerte in den Gebrauchtölanalysen zu starten.

      Was ich dazu auf oelcheck.de finden konnte -> de.oelcheck.com/wiki/Limitwerte

      Ich formuliere es mal als Frage:
      Motor ist ein VAG 2.0 TFSI mit 310 PS (Serie)
      Steuerkette & Turbolader
      5,7 Liter Öl
      Festintervall (jährlich und/oder 15.000 km)
      -> welche Verschleisswerte wären da zu erwarten bzw. bei welchen Werten ist es "sehr gut"..."OK"..."eher schlecht"..."schlecht"?!?!?

      Freue mich auch eine rege Diskussion...

      Gruß

      ModEDIT: Thema als Beitrag verschoben, da Fragestellung bereits existiert.
    • AndiG schrieb:

      das hatte ich bzw vor mir schon ein anderer User angeregt und auch schon mal nach gefragt..... vgl.: Ölanalysen "richtig" lesen

      leider ohne "Rückmeldung"!
      Bei den Gebrauchtölanalysen ist es im Grunde relativ einfach, eine Bewertung durchzuführen.

      Völlig klar sollte folgendes sein

      Verschleißelemente: so gering wie möglich
      Verunreinigungen: so gering wie möglich
      Viskositäten: im Zusammenhang der Laufleistung, Motor, Nutzungsprofil, Kraftstoffeintrag und dem Frischöl nachvollziehbarer Abbau
      Additive: wie bei Viskositäten ein nachvollziehbarer Abbau

      Diese Punkte im Gesamtbild zu beurteilen erfordert ein wenig "Erfahrungswert" aus vielen Analysen mit den unterschiedlichsten Konstellationen.

      Es ist im Grunde wie die Öl-Thematik selbst.
      Hat man die einzelnen Parameter verstanden und erkennt mit ihnen die Zusammenhänge, ergibt sich automatisch das Verständnis zur Beurteilung.

      Das fängt dann z.B. in diesem Thread an: CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?
      Und geht über die Einzelthemen hinaus: Öl-Fachkunde
    • Wobei bei der Beurteilung der Verschleißmetalle natürlich auch das Wechselintervall mit hereinspielt (sowohl km als auch Stunden) und bei allen Werten evtl. über das Intervall nachgefüllte Ölmengen auch beachtet werden müssen. Wenn ich auf 10.000km zwei Liter Öl nachkippe (bei 4 Liter Ölvolumen) werde ich tendentiell weniger Metalle und einen besseren Ölzustand sehen als wenn ich das Intervall ohne Nachfüllen durchfahren kann.
      Alte Autos, moderne Öle: turboseize.wordpress.com
    • Absolut richtig.

      Daher halte ich mich auch zurück beim Beantworten solcher Fragen.
      Dabei kann aus einigen Gegenfragen schnell eine Provokation entstehen...

      Wenn man sich in die schwierige Ölthematik eingearbeitet und den ganzen Stoff hier im Club sowie aus externen Quellen reingezogen hat, da ist JEDER schon seht weit und kann die Analysen gut deuten. Da reicht es nicht hier und da querzulesen (hat ein User schon so geschrieben)...

      Und dann wird es erst richtig interessant: Querbeeinflussung von Öleingenschaften und einzelnen Komponenten. Da sind wir alle keine vollkommen ausgelernten Experten!
      oil-club1
    • Um vielleicht doch noch eine Diskussion aufkommen zu lassen - meine Sicht der Dinge:

      Die Limitwerte von Ölcheck geben an, wann das Öl allein aufgrund der Verunreinigung durch Abrieb "durch" ist und sagen über den Motor erstmal garnichts.
      Als Beispiel angenommen, der Eisengehalt wäre das einzige Kriterium, nach dem die Nutzbarkeit des Öls zu bewerten wäre, und 100ppm das Limit - wenn diese 100ppm nach 500 Betriebsstunden oder beispielsweise 70000km erreicht werden, wäre das erst einmal ein gutes Ergebnis. Werden die gleichen 100ppm Eisen aber schon nach 20 Betriebsstunden erreicht, habe ich vielleicht ein Problem. Ausser, der Motor läuft schon seit Ewigkeiten und hat immer nach 20h das Limit erreicht. Wirklich ein Problem habe ich aber, wenn die 100ppm bisher immer nach 500 Stunden erreicht wurden, und jetzt plötzlich schon nach 20h.

      Was die Limitwerte von Ölcheck aber aussagen: Die Grenze, wann ein Öl wirklich aufgrund der Konzentration an Verschleissmetallen gewechselt werden sollte, liegen verdammt hoch. Meistens werden die Grenzen für TBN/TAN, Oxidation, Kraftstoffgehalt, Viskosität, ... deutlich früher erreicht, so dass diese Limitwerte eher theoretischer Natur sind.

      Ich denke, eine einzelne Ölanalyse sagt nur sehr wenig darüber aus, ob die Verschleisswerte gut/okay/traurig/katastrophal sind - und die Verschleisswerte allein noch weniger. Natürlich habe ich bei sehr kurzen Wechselintervallen auch sehr niedrige Verschleisswerte. Aber -vereinfacht gesagt- wenn ich nach der doppelten Laufzeit die doppelten Verschleisswerte habe, ist das trotzdem ein gutes Ergebnis. Aber jeder Motor produziert eben auch bei einwandfreiem Betrieb unterschiedliche Verschleissmetalle unterschiedlich schnell, dazu kommt der Einfluss von der individuellen Fahrweise oder grundsätzlich anderen Motorkonstruktionen, so dass es streng genommen für jeden Motor eigene Grenzen für gut/okay/nicht so gut gibt. Wenn ich also wirklich eine Aussage über die Verschleissmetalle treffen will, hilft nur der Trend über mehrere Ölwechsel hinweg und nach Möglichkeit der Vergleich mit den Ölanalysen baugleicher Motoren. Blackstone gibt einem mit der Analyse wenigstens ihre Durchschnittswerte für den jeweiligen Motor mit, da hat man zumindest schonmal einen groben Anhaltspunkt.

      Aber allein nach "Eisen 10, Alu 3" auf sehr gute Verschleisswerte zu schließen halte ich für nicht gerechtfertigt. Für einen Diesel nach 20000km mögen die Werte vielleicht gut sein, ein Benziner nach 3000km hätte diese Werte vielleicht auch mit Salatöl geschafft.

      Und genau deshalb halte ich es auch für gewagt, ein Öl anhand der Verschleisswerte einer Analyse zu beurteilen. Um da realistisch etwas zu sagen zu können, braucht es mindestens die "Vorgeschichte" des Autos (->Referenzwerte), und idealerweise wird das Öl dann noch über mehrere Wechselintervalle hinweg genutzt um die Vermischung mit dem vorherigen Öl zu minimieren. Aber eine einzelne Analyse, und dann am besten auch noch nach 5000km sagt über die Ölqualität - garnichts. So ziemlich jedes Öl nach Herstellervorgabe dürfte da niedrige Verschleisswerte erzeielen.
    • u_f schrieb:

      Natürlich habe ich bei sehr kurzen Wechselintervallen auch sehr niedrige Verschleisswerte. Aber -vereinfacht gesagt- wenn ich nach der doppelten Laufzeit die doppelten Verschleisswerte habe, ist das trotzdem ein gutes Ergebnis.
      In diesem Fall wären beide Intervalle gleich gut.
      Nur, sowas gibt es in der Realität nicht.

      Der Verschleiß steigt mit zunehmender Laufleistung überproportional an, da sich ja immer mehr Partikel im Öl ansammeln.
    • Tequila009 schrieb:

      Nur, sowas gibt es in der Realität nicht.
      Der Verschleiß steigt mit zunehmender Laufleistung überproportional an, da sich ja immer mehr Partikel im Öl ansammeln.Natürlich habe ich bei sehr kurzen Wechselintervallen auch sehr niedrige Verschleisswerte. Aber -vereinfacht gesagt- wenn ich nach der doppelten Laufzeit die doppelten Verschleisswerte habe, ist das trotzdem ein gutes Ergebnis.
      Die Las-Vegas-Taxistudie kam da zu einem anderen Ergebnis: dort fand der Großteil des Verschleißes auf den ersten km nach dem Ölwechsel statt; danach flachte die Verschleißkurve deutlich ab. Der Erklärungsansatz: Detergentien und Verschleißschutzadditive konkurrieren um freie Motoroberflächen; nach einem Ölwechsel dauere es wohl ein bißchen bis sich wieder ein stabile Tribofilm ausgebildet habe. Außerdem verbleint ja immer etwas Restöl im Motor, das natürlich schon mit Verschleißmetallen belastet ist.
      Kurze Ölwechselintervalle zeigten keinen geringeren Verschleiß als normale bis verlängerte Intervall, sondern tendentiell eher leicht höheren.
      Ein zur Laufleistung überproportional ansteigender Verschleiß ist denkbar, aber dafür muß das Öl schon ziemlich fertig sein.
      Deshalb können kurze Intervalle dennoch sinnvoll sein - wenn nämlich Betriebsbedingungen oder konstruktive Besonderheiten oder vorherige Wartungsmängel das Öl besonders belasten.
      Alte Autos, moderne Öle: turboseize.wordpress.com
    • Tequila009 schrieb:

      Der Verschleiß steigt mit zunehmender Laufleistung überproportional an, da sich ja immer mehr Partikel im Öl ansammeln.
      So allgemein muss ich da widersprechen - Die Verschleissmetalle, die ungefähr mit der Laufleistung korrelieren, zeigen (bezogen auf die Laufleistug, also beispielsweise ppm Fe pro 1000km) typischerweise eine Badewannenkurve, ich habe mal versucht das zu skizzieren und angehängt.

      Würde ich kurz nach dem Ölwechsel messen, hätte ich bezogen auf die Strecke einen sehr hohen gemessenen "Verschleiss". Das, was da gemessen wird, ist in erster Linie der Abrieb im Öl, das beim Wechsel im Motor geblieben ist. Je länger ich jetzt fahre, desto weniger fällt dieser Rest zu Gewicht, und über eine relativ lange Strecke habe ich einen nahezu konstanten Verschliess pro Streckeneinheit. Irgendwann ist dann der Punkt erreicht, an dem entweder die Verschleisspartikel im Öl selbst abrasiv zu wirken anfangen (das dürften die Limitwerte von Ölcheck sein) oder der Verschleiss steigt an, weil das Öl aus anderen Gründen durch ist.

      Wo der Punkt, an dem die Kurve wieder anfängt zu steigen, liegt, kann keiner allgemein sagen. Wenn man das für sich selbst rausfinden möchte, hilft nur länger werdende Wechselintervalle zu fahren, jedes mal das gleiche Öl und möglichst ähnliche Fahrweise. Und dann rechnen...

      Aber solange man sich am Boden der Kurve bewegt, spricht nichts gegen längere Intervalle.
      Dateien
    • Mit der Badewannenkurve habe ich so meine Problemchen...

      Nach dem Ölwechsel verbleiben baubedingt Reste an Altöl drin und vermischen/verdünnen sich mit Frischöl.

      => somit kann nicht vom vorhandenen aus Altöl verbliebenen Abrieb in Öl wieder weniger werden, sondern immer nur mehr!

      Es sei denn, die Badewannenkurve fängt bei reinen Altöl an, dann Vermischung mit Frischöl und dann Zugabe an neuem Abrieb.

      Bitte um Aufklärung der genutzten Daten für die Auswertung.

      Danke
      oil-club1
    • Die gezeichnete Badenwannenkurve stellt nicht die Gesamtmenge an Verschleißmetallen dar, sondern deren Menge im Verhältnis zur Dauer des Ölwechselintervalls.

      Nochmal ganz langsam: Am Anfang haben wir wenig Verschleiß (Reste vom Altöl), aber noch viel weniger Kilometer. Unmittelbar nach dem Ölwechsel geht also der Wert Verschleiß/Laufleistung durch die Ecke. Solange das Auto den Arbeitsplatz noch nicht verlassen, sogar gegen unendlich. :)
      Außerdem haben wir ja unmittelbar auf den Ölwechsel folgend sowieso leicht erhöhten Verschleiß (wie oben ausgeführt). Irgendwann hat sich der Tribofilm ausgebildet und der tatsächliche Neuverschleiß sinkt stark ab. Es kommt zwar mit jedem Kilometer etwas dazu, aber wesentlich weniger als in den ersten Kilometern und als im Altöl war, deshalb sinkt das Verhältnis Verschleiß/Laufleistung. Irgendwann versagt das Öl, und der Verschleiß pro km steigt überproportional an. Das ist dann das rechte Ende der Badewanne.
      Ein optimales Ölwechselintervall unter Verschleißgesichtspunkten hätten wir, wenn wir genau am Minimum dieser Kurve wechselten. Das muß aber nicht das wirtschaftliche Optimum sein. Dabei spielen dann noch die Kosten des Ölwechsels, die geplante Nutzungsdauer des Gerätes und die Kosten eines nach Wahrscheinlichkeit gewichteten Schadens mit rein...
      Alte Autos, moderne Öle: turboseize.wordpress.com
    • Genauere Qualitätseinstufung nach Frischölanalyse erbeten

      Hi Tequila ,

      Eure Beurteilung eines Öls nach Frischölanalyse und Datenblatt finde ich gut. Manchmal wird auch ein Prädikat erteilt, wie z.B. sehr gutes Öl , vollsynthetisch , oder gutes HC-Öl usw..
      Aber nicht jedesmal. Da sich mein „Öl-Sachverstand“ (noch) in Grenzen hält, wäre eine Qualitätsabstufung in z.B. durchschnittliches, gutes, sehr gutes oder überragendes Öl für mich hilfreich.

      Auch ob ein Öl sicher, wahrscheinlich oder weniger wahrscheinlich vollsynthtisch ist oder nicht.

      Leider habe ich den Eindruck, daß einige Hersteller es mit dem Begriff „vollsynthetisch nicht so genau nehmen. Hier im Forum wird z.B. die „Vollsynthese“-Angabe des Herstellers des Motul-Excess 8100 in Frage gestellt.

      Braucht man in jedem Falle ein IR-Spektrum , um ein Öl eindeutig als vollsynthetisch im chemisch-technischem Sinne einzustufen, oder reicht Das Datenblatt der Frischölanalyse ?


      Lg Paule
    • Paule schrieb:

      Braucht man in jedem Falle ein IR-Spektrum , ...
      Ja. Ohne IRS ist keine klare Aussage über die Basisölmischung zu treffen, da auch die SDB's (Sicherheits-Datenblätter) meist unvollständig sind und nur zwingende Angaben aufzeigen.


      Paule schrieb:

      ... wäre eine Qualitätsabstufung in z.B. durchschnittliches, gutes, sehr gutes oder überragendes Öl für mich hilfreich.
      Das kann man im pauschalen Sinne vielleicht machen, doch entspricht es nicht der dedizierten Angabe eines Öles.
      So einige Analysen samt "Bewertung" stammen noch aus den Anfängen des oil-club. Da gibt es ganz klar gewisse Mängel, da sich unser Verständnis auch weitergebildet hat.

      So kann man z.B. ein HC nicht pauschal als "weniger geeignet" oder "sehr geeignet" klassifizieren. Denn es kommt auf individuelle Aspekte wie Nutzungsprofil, Motorenanforderung und auch Kosten an.
      So wäre z.B. Öl xy für einen Vollgasfahrer auf der Rennstrecke eher weniger geeignet, für den normalen Straßenverkehr aber eine Top-Wahl mit gleichzeitig sehr gutem P/L-Verhältnis.

      Ich weiß worauf Du hinaus möchtest und was Dein Anliegen ist. Doch wir können der hundert einzelnen Öle keine Pauschal-Eignung für vielleicht grundlegend 3 Nutzungs-Gruppierungen geben.
      Sowas wurde vor einiger Zeit schon mal gewünscht, doch bleibt dieses Anliegen im Bereich des Wunsches.

      Es kommen Faktoren wie unterschiedliche Motoren, sich in der Rezeptur ändernde Öle (neue Analysen), und genutzte Jahreszeiten zusammen, diese eine eher einfache Zuordnung unmöglich machen.
      Beachte auch bitte den Zeitaufwand, dieser hinter solch einer "Struktur" liegen würde.

      Der oil-club, also wir aktiven Mitglieder vertreten das Ziel, einer persönlichen maßgeschneiderten Ölberatung.
      Dafür haben wir unser System der 1-Beratung-pro-Fahrzeug.
      Du dürftest uns also nicht mit den vielen Ölberater-Seiten verbinden, diese pauschale Hersteller-Angaben als pauschale Empfehlungen auflisten.
      Da liegen wir sehr weit auseinander.

      Genauso handhaben wir die Analysen im individuellen Gesamtbild.
      Analyse yz z.B. wäre bei Öl zx ein klasse Ergebnis, während es bei Öl xy Fragen aufwerfen könnte.
      Das kommt dann auf die Auslegung an und was ein Öl laut Hersteller verspricht.
      Gleiches haben wir bei den Gebrauchtölanalysen.
      Eisen 16 wäre bei 10.000 Km mit sportlicher Nutzung ein top Wert, jedoch für 3.000 Km und ruhiger Fahrweise samt längeren Strecken eher schlecht.

      Du siehst also, dass die Ölthematik sehr differenziert zu handhaben ist. :zwinker2:
    • Hi Andy, ich zitiere Dich mal:

      Petronas Synthium 3000 AV 5W-40 : normales (ich interpretiere durchschnittliches, Schulnote 3 ) mid SAPS -Öl

      Addinol Superlight 5W -40 : gutes (Schulnote 2) fullSAPS Motoröl , HC Grundöl

      Motul excess 8100 5W-40 : sehr gutes (Schulnote 1 ) fullSAPS Öl

      Lese ich da einen Widerspruch zu Deinem letzten Beitrag ? Irgendwie inkonsequent .

      Die Einstufung, die Du bei diesen Ölen vorgenommen hast, gefällt mir . Warum nicht immer diese ABSCHLIESSENDE GESAMTBEURTEILUNG ?

      Ich kann die einzelnen Daten nicht ausreichend genau interpretieren.


      Lg Paule