Motor einfahren - eine Frage des Öls?

der Teig bildet nicht die Schicht auf den Reibpartnern

außerdem wird von günstigen Reibungsbedingungen gesprochen,

kein Wort davon, dass sich der Verschleiß als Film oder sonstwie aufbringt

Das hatte ich aber schon so verstanden in dem Text. Wenn der "dritter Körper" / der Teig entsteht, werden dazu auch Verschleißteilchen verwendet.

Ich bin mir nun nur nicht sicher ob man daraus die Aussage dann drehen kann, dass man möglichst viele kleine Verschleißteilchen haben möchte.

Das mit einem möglichst langen Intervall bzw. bewusst zu Beginn stärkeren Verschleiß / eine stärkere "Glättung" zu wollen kann ich wiederum nachvollziehen.

AndiG

Irgendwie hab ich das Gefühl du verstehst sowohl mich, als auch den Text nicht so ganz richtig...

Lies dir diesen Abschnitt bitte nocheinmal durch:

Reiben nämlich zwei Metallflächen aufeinander, die durch einen dünnen Schmierfilm getrennt sind, und wird durch die Bewegung genügend Energie auf die Reibflächen übertragen, verändert sich dort das Material bis zu einer Tiefe von einigen Hundert Nanometern. Die Kristallstruktur wird extrem fein, die Kriställchen sind statt einiger Mikrometer nur noch 20 Nanometer groß. Dem Schmierstoff, also dem Motoröl, sind zahlreiche chemische Verbindungen zugesetzt, die sich dauerhaft zwischen den Nanopartikeln einlagern. "Das Ganze ähnelt einem hochkomplexen Teig, der ständig durchgeknetet wird und der ganz andere Eigenschaften hat als die ursprünglichen Metalle", erklärt Matthias Scherge. Dieser Teig, der "dritte Körper", nimmt auch einen großen Teil des metallischen Abriebs auf. Das Besondere daran: Aus bisher noch ungeklärten Gründen sorgt der Teig für extrem günstige Reibungsbedingungen.

Der wirklich interessante Punkt ist doch, wann dieser Teig wirklich fertig ist und ob es eine Möglichkeit gibt, den Zeitpunkt zu bestimmen. Wie lange muss ich meinen neuen Motor prügeln, sodass er perfekt eingefahren ist? 30.000Km sind für mich einfach keine Option.

Kann man den Prozess eventuell noch forcieren, sodass das Öl schnell wieder raus kann?

Grüße

666e39

etwas das „durchgeknetet“ wird, um mal bei der Ausführung im Text zu bleiben, kann keine feste Verbindung mit dem Reibpartner eingehen

der Teig reibt und mag soweit auch glätten, aber er geht keine Verbindung ein, schon gar nicht gehen Verschleisspartikel wieder in den Reibpartner über

zudem sagt der Text auch nichts über die Verweildauer im Motor

und hier ist der generelle Konsenz, dass Metallabrieb über lange Zeit nicht gut ist und falls doch, sollten wir über die Interpretation von GÖA nachdenken

666e39

meine Vorgehensweise war:

Auto in Neckarsulm aus der Abholung gefahren, vollgetankt, weiter warm gefahren und dann ab auf die Bahn, Vollgas!!!

danach noch ein paar hundert km nach Hause, dann gut 2 Wochen im Alltag gefahren und bei ca 2.500km Ölwechsel

alle Analysen danach waren einstellig bei Eisen, egal ob 5w30 oder 5w40 in Intervallen bis ca 12tkm

Ich glaube, wir können es so belassen. Der Text dürfte ja relativ unmißverständlich sein.

Jein, das mit dem Teig ist ja nur ein Schaubild. Es ähnelt einem Teig.

Sonst steht ja, dass es eine Verbindung eingeht.

Was gegen die Hypothese von dem Teig ohne Verbindung spricht ist, dass es sich ja um den Einfahrprozess handelt. Nutzt man den nicht, dann Chance vertan, ABER es darf keine Beschichtung bereits vorhanden sein. Sonst gilt was anderes.

Zitat von 666e39

Der wirklich interessante Punkt ist doch, wann dieser Teig wirklich fertig ist und ob es eine Möglichkeit gibt, den Zeitpunkt zu bestimmen. Wie lange muss ich meinen neuen Motor prügeln, sodass er perfekt eingefahren ist? 30.000Km sind für mich einfach keine Option.

Kann man den Prozess eventuell noch forcieren, sodass das Öl schnell wieder raus kann?

Diesen normalen vom Hersteller vorgeschriebenen ersten Intervall (das sind ja nicht immer 30.000km) würde ich für normale bzw. durchschnittliche Fahrweise ansetzen. Je mehr der Motor hinsichtlich Last und Drehzahl gefordert wird, desto schneller wird der Einfahrprozeß abgeschlossen sein. Sprich Rundstreckentraining, schwerer Hängerbetrieb etc. können das beschleunigen.

das einzige was aus dem Teig heraus in den Reibpartner geht, sind Nanopartikel, die auch im Öl sind, sagen wir einfach mal Additive

und das wiederum ist meines Wissens nach auch eine in der Tribologie bekannte wirkweise von Additiven, sofern wir von ZDDP und solchen porechen, die nicht wie Feststoffadditive wirken

und im Artikel geht es halt darum, wie man im Einfahrprozess möglichst viel davon ins Material bringt, nämlich durch frühe Last und vor allen bevor sich das Material anderweitig eher mindertwertig „verschlossen“ hat

Der Teig - wie Professor Scherge ihn nennt - ist der Reibpartner, nämlich die umgeformte Grenzschicht bzw. Reibungsfläche, in der sich Additive des Öls und metallischer Abrieb einlagern. Man nennt es auch Triboschicht.

trifft doch aber nur für unbeschichtete FE-Flächen zu und die gibt es doch kaum noch?!???

auf AL müsste der Tribofilm auch anders aussehen

Bildquelle: google Bildersuche „Tribofilm“

Durability of ZDDP Tribofilms Formed in DLC/DLC Contacts - Tribology Letters

The tribological properties of diamond-like carbon (DLC) coatings have drawn much attention of OEMs and lubricant manufacturers in recent years. It is…

link.springer.com

Mit dem LDS-Verfahren geht der Trend bei deutschen Autobauern zu unbeschichteten Stahloberflächen.

Grüße

666e39

klär mich auf 😂🤷🏻‍♂️

LDS ist eine Plasmaschicht, die mit anderen Verfahren wie z.B. DLC gleichzusetzen ist

und LDS kommt bei Alu zum Einsatz

vgl.: https://automobilkonstruktion.industrie.de/antrieb/ideale-tribologie/

ergo wird der Alublock mit einem „Eisenplasma“ beschichtet, was vom tribologischen Verhalten wiederum einer DLC gleich kommt

zumindest ist das mein Verständnis, wenngleich nicht mein „Steckenpferd“

Das ist für mich der Punkt. Ich denke hier muss man sicher auch stark differenzieren je nach Konstruktion.

Mein 2.9TFSI hat ein Alukurbelgehäuse mit plasmagespritzen Zylinderlaufbahnen. Also Alu mit Eisenplasma. Kann man das mit einem Graugussblock mit gehonter Laufbahn gleichsetzen bezüglich Einlauf? Ich erwarte eher nicht.

Und neben den Werkstoffeigenschaften könnte damit auch die Oberfläche nach Bearbeitung eine sehr unterschiedliche Beschaffenheit haben. Ohne es zu wissen, aber vielleicht ist eine plasmagespritzte Oberfläche schon deutlich homogener?

Ich bin noch immer stark verunsichert, sowohl was das richtige Einfahren betrifft als auch den Zeitpunkt des ersten Ölwechsels.

Gruß Alex

Eisenplasma-Beschichtung ergibt eine Eisen-/ Stahl-Zylinderlaufwand, ist aber doch keine DLC-Schicht. Die DLC Beschichtung ist eine Hartbeschichtung, die aus einer diamantähnlichen Kohlenstoffschicht besteht. DLC = Diamond-like Carbon

(Übrigens verändern sich sogar DLC-Beschichtungen im Betrieb, hier wirkt sich MoDTC positiv aus)

habe auch nirgends geschrieben, dass es das gleiche ist, andere Verfahren eben, aber Einsatzzweck-/ort, Funktion und "Verhalten" ist ähnlich;

Ausnahme Steuerketten und Lager, denn die gehen nur mit DLC

Das tribologische Verhalten von eisenbasierten durch Plasma aufgetragenen Schichten (was eine - vermutlich legierte Stahlschicht - ergibt) ist nicht mit DLC (fast diamantharte amorphe Kohlenstoffschicht mit sehr niedrigem Reibungskoeffizienten) zu vergleichen. Ich würde meinen, das Verhalten solcher Zylinderbeschichtungen ist eher beim herkömmlichen Grauguß (Eisen mit Kohlenstoff u. anderen Legierungselementen), so wie er im ursprünglichen Motorbau für Zylinderlaufbuchsen verwendet wurde und wird. Vorteile ggü. Graugußbuchse sind die wesentlich bessere Wärmeübertragung (durch die viel geringere Dicke) und die schnellere Temperaturangleichung beim Warmfahren (Wärmeverzug der Buchse, Verringerung Kolbenspiel). Dadurch ist auch eine geringere Kolbenringspannung erforderlich (Reibungsvorteil). Gewichtsvorteil ist auch ein Argument für Plasmabeschichtung (schwere Graugußbuchsen entfallen).

Zitat von the-engine-er

Mein 2.9TFSI hat ein Alukurbelgehäuse mit plasmagespritzen Zylinderlaufbahnen. Also Alu mit Eisenplasma. Kann man das mit einem Graugussblock mit gehonter Laufbahn gleichsetzen bezüglich Einlauf? Ich erwarte eher nicht.

Kannst Du meiner Meinung nach beim Einfahren wie einen Graugußblock-/Graugußbuchse behandeln. In beiden Fällen hast Du Eisen-Mischkristalle, die beim Einfahren entsprechend umgeformt werden ("Teig").

einen großen Unterschied stelle ich in Frage, weil es war ein Zusatz-Additivlieferant, ich meine Xado, kann mich aber irren, der darauf hinwies, dass sein Zusatz nicht bei beschichteten Oberflächen wirkt und da waren alle Beschichtungstypen auch explizit genannt

aber wir schweifen ab und the-engine-er ist noch immer nicht sicher, wie er weiter einfährt.....

wenn ich es richtig verstehe, hat der Wagen ja nun schon ein paar hundert-km gelaufen?

ich würde dann mal langsam die Last in Richtung Volllast steigern, immer im Blick, die Öltemperatur, denn Last aktuell nur, wenn das Öl auf Temperatur ist.

zum warm fahren bis dahin, lieber mehr Drehzahl, als Last, also niedrigerer Gang

Ich danke Euch nochmals für die konstruktive Diskussion.

Ich habe aktuell 260km auf dem Tacho.

Last und Drehzahl sehen meine Motoren allgemein nie bevor nicht 80 Grad Öltemperatur herrschen.

Ich tendiere jetzt dazu schon früher mal kurzzeitig höhere Drehzahlen und Lasten einzustreuen, als ich das bisher gemacht habe. Aber so richtig hart auf NMax will ich ihn irgendwie noch nicht treiben. Da hab ich doch Skrupel.

Die Betriebsanleitung schreibt übrigens noch immer die ersten 1000km mit niedriger Drehzahl vor und dann Richtung 1500km langsam zu steigern.

Unsicherer bin ich beinah noch beim Ölwechsel. Ich hab für den Wagen ein Wartungspaket inkl. Ölwechsel. Damit läuft er natürlich im Longlife-Intervall. Zumindest den ersten Ölwechsel würde ich aber vielleicht doch vorziehen.

Sicher nicht nach 2000km aber 30000km erscheinen mir doch etwas viel, insbesondere mit erhöhter Abriebbelastung in der Schwebe. Vielleicht halbiere ich da zumindest das Intervall.

Gruß Alex

für den Laien schreiben sie in der BDA Drehzahl, weil damit kann jeder Depp arbeiten...kann man ja ablesen (Drehzahlmesser), Last kannst du nicht ablesen

wenn man mich fragt, ist das nur Absicherung vor Doofheit, weil Drehzahl und Last sind zwei völlig verschiedene Dinge

die Drehzahl kannst du quasi bis an den Begrenzer bringen, ohne jegliche Last, also übertrieben ausgedrückt - der Gang muss nur niedrig genug sein!

was ich zum Beispiel bei DSG/Automatik tun würde -> S-Programm oder sogar manuell, dann mit Gefühl aufs Gaspedal und dann siehst du, wie die Drehzahl langsam hoch geht, aber halt mit wenig Last.

So bekommt man den Motor auch recht schnell und "verschleißärmer" warm, auch später!

bis ca 3.000 würde ich da schon drehen, wenn er warm ist auch höher.

Erster Ölwechsel: spätestens bei 10.000km, eher bei 5.000-7.500km

Bin damit zuletzt immer ganz gut unterwegs gewesen, die so eingefahrenen Motoren laufen bei mir absolut unauffällig, ein komplett schonen eingefahrener Motor hingegen hat bei mir relativ früh die Grätsche gemacht

Am Ende musst aber DU für DICH eine Entscheidung treffen, mit der du dich wohl fühlst