2.0 Turbo - A20NHT (LDK) - General Motors L850 Ecotec Gen II

  • Am Samstag war Waschtag.

    Ich habe mich überwunden und doch ein Ultraschall Reinigungsbad gekauft. Fakt ist: das geht top!

    Prinzipiell alles aus dem Stabilo Baumarkt, die haben dort auch einen alkalischen Intensivreiniger, den ich hier in der 1:3 Mischung mit Dest.wasser verwendet habe.

    Die kleinen Lagerbrücken der Nockenwelle habe ich mit Teilereiniger und Bürste nicht richtig sauber bekommen. Der Opel-typische braune Belag war nicht anzulösen.

    5 Minuten im Ultraschallbad und die Teile sind blitzblank. Beeindruckend! Hier ein paar Bilder (nachher / vorher):

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    Auch die Schlepphebel habe ich gereinigt, danach natürlich gut mit Druckluft nachgereinigt und in Öl eingelegt und einige male händisch das Lager bewegt, damit sich keine Restfeuchte absetzt.

    Bei den Hydros habe ich auf ein Ultraschallbad verzichtet, weil ich fürchte, dass ich aus dem Inneren nicht alles an Rechtfeuchte herausbekomme. Daher bleiben die erst mal so.

    Mich hat das Ultraschallbad so begeistert, dass ich wohl den Zylinderkopf und den Ventildeckel zum Motorenservice bringe zum Reinigen. Die haben ebenfalls große Ultraschallbäder und Teile-Waschmaschinen.

    :service: Opel Insignia 2.0 Turbo OPC line (A20NHT, TF-80SC) Schraub3.1
    oilkn Motor: :kroon: Torsynth 5W-40 oilkn Getriebe: :maol: 8207 Dexron VI + :luga: Platinum oilkn Tank: MOL EVO95

    Opel Omega 2.6 V6 Design Edition
    oilkn Motor: :kroon: Torsynth 5W-40 oilkn Getriebe: :fu: Titan ATF 5005 oilkn Hinterachse: :lm: Hypoid GL5 85W-90 oilkn Tank: MOL EVO95

    _______ [Oo=[][]=oO] _______ BMW 325eta E30 2-Türer
    oilkn Motor: :lm: Leichtlauf 10W-40 oilkn Getriebe: :lm: ATF Dexron IID oilkn Hinterachse: unbekannt oilkn Tank: MOL EVO95

  • Bevor ich die Bauteile alle wieder montiere und zu einem funktionierendem Ganzen zusammenbaue, will ich alle Teile natrütlich ordentlich prüfen und reinigen.

    Am Osterwochenende war die Ölwanne an der Reihe. Dort hatte sich etwas Ölschlamm und verkrustete Ablagerungen gebildet.

    Das Ölansaugrohr hatte eins, zwei Metallspäne aufgesammelt und auch im Ölsumpf waren einige gröbere Metallbröckchen zu finden, aber insgesamt nichts dramatisches. Ich denke, für einen Steuerkettenmotor ist es normal, dass sich solche Verschmutzungen ergeben, da die Kette ja im Misch- und Festkörperreibungsbereich läuft.

    Die Teile habe ich in einem kleinen Teilewaschtisch mit alkalischem Industrieteilereiniger gereinigt. Das Equipment dazu gibt es im Stabilo Fachmarkt:

    Für Kompaktmotoren reicht die Größe des Waschgerätes gerade so. Also bis 2l Hubraum und 4 Zylinder. Wenn man größere Motoren hat, braucht man dann auch wirkich größeres Equipment.

    Das Ergebnis aber ist sehr zufriedenstellend:

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  • Der Motor ist in Richtung der Spritzwand gekippt. Das heißt, der Ölmessstab (wo du mit der Absaugpumpe rein gehst) steht höher als die andere Seite, wo die Ablassschraube sitzt.

    Daher hast du hinten an der Ablassschraube immer eine kleine Pfütze, die man nicht richtig absaugen kann.

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  • Es gibt Tage, da verliert man - und es gibt Tage, da gewinnen die Anderen.
    Ich habe heute die Ölpumpe demontiert und vermessen. Leider muss ich sie wohl defekt schreiben, weil sie aktuell höchstwahrscheinlich zu hohe interne Leckagen hat.

    Die Ölpumpe ist insgesamt recht einfach aufgebaut. Eine Gerotorpumpe, welche von zwei Schlüsselflächen über die Kurbelwelle angetrieben wird und ein Druckbegrenzungsventil mit einem federvorgespannten Regelkolben.

    Für den Insignia gibt es im TIS keine expliziten Verschleißmaße, aber es gibt ja viele Bauarten der GM L850 Motoren.

    Zum Beispiel ist der Z22SE (z.B. Vectra C) dem A20NHT im Motorblock sehr ähnlich. Beide Motoren haben den gleichen Ölpumpentrieb mit der Nummer GM 24434093.
    Für den Z22SE findet man die passenden Verschleißmaße des Pumpentriebs.

    D-K
    April 1, 2024 at 4:11 PM

    Hier habe ich ja bereits angesprochen, dass eine Ölpumpe zwar noch einen gewissen Öldruck innerhalb der Toleranz aufbauen kann, dabei aber schon nicht mehr ausreichend Volumenstrom aufgrund des internen Verschleiß und der internen Leckagen aufbauen kann.

    Besonders die Abtrennung von Saugseite zu Druckseite in einer Ölpumpe muss vernünftig funktionieren, damit kein Überströmen des Öls von der Druckseite zur Saugseite erfolgt. Folgendes Verschleißmaß ist dafür ausschlaggebend:

    Wenn "Spitze auf Spitze" steht sozusagen, dann wechselt Saugen auf Drücken und dort kommt es auf eine gute Abdichtung der beiden Räume an. Daher ist dieses Kopfspiel zu vermessen. Den Gerotor kann man auch immer noch ein paar Positionen weiter drehen, um mehrere Nocken/Spitzen zu vermessen.

    Opel gibt hier maximal 0,15mm vor - die Fühlerlehre mit 0,15mm Stärke ging schon sehr gut in den Spalt einzufädeln. Ich habe es auch mit etwas Druck geschafft, die 0,2mm Lehre einzustecken.

    Das bedeutet: Die Ölpumpe hat ihr Verschleißmaß leider überschritten.

    Wohlgemerkt: die Verschleißmaße hier sind für den Z22SE, der keine hydraulische Nockenwellenverstellung besitzt. Der A20NHT hat durch die Nockenwellenverstellung einen noch höheren Ölbedarf, daher muss die Pumpe hier erneuert werden.

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  • Es gab auch noch zwei weitere Verschleißmaße.

    Das Spiel zwischen Außenrotor und Gehäuse war mit 0,3mm noch innerhalb der Toleranz (max. 0,35mm).

    Der Rückstand von Außen- und Innenrotor relativ zum Gehäuse und dem Pumpendeckel war auch in Ordnung und noch sehr enganliegend. Mit unter 0,05mm war er mit dem Haarlineal und der Fühlerlehre kaum messbar.

    Zum Öldruck, den ich vor Demontage regelmäßig gemessen hatte:

    • der war an der Messtelle zwischen Pumpe und Ölfilter innerhalb der Spezifikation, hat sich aber am unteren Grenzwert orientiert
    • an der Messtelle im Zylinderkopf war er aber nach Angabe von amerikanischen Motorenbauern unterdurchschnittlich.

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  • Die Ölpumpe habe ich inzwischen hier liegen, dazu gibt es etwas später noch einmal eine weitere Episode.

    Ich möchte an dieser Stelle gern mit dem Zylinderkopf weitermachen, den ich gestern vom Motorenbauer abgeholt habe. Demontiert hatte ich ihn ja selbst, ich wollte ihn nur sehr gern ordentlich sauber haben. Da eignet sich eine professionelle Teilewaschmaschine am besten.

    Da ich Bedenken wegen von außen nach innen (in die Ölkanäle) eingetragene Verschmutzung hatte, vorab ein paar Wort zur Teilewaschmaschine:

    • die Gefahr der Verschmutzung der Ölkanäle durch nach innen laufendes Schmutzwasser ist gering
    • die Waschmaschine hat einen internen Feinfilter, der das Waschwasser von Schwebstoffen befreit
    • je länger die Waschmaschine läuft, desto sauberer wird auch die Waschlauge, da der gelöste Schmutz im Filter gefangen wird
    • daher werden auch die Bauteile in der Waschmaschine während des Spülgangs immer sauberer

    Der Motorenbauer hat mich daher aufgeklärt und hatte noch nie Probleme bei Rumpfmotoren und Köpfen mit einer unsauberen Reinigung.

    Das Ergebnis derweil kann sich sehen lassen. Der Zylinderkopf ist blitzblank innen wie außen:

    ZK Außen:

    Einlässe:

    Auslässe:

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    Edited once, last by D-K (May 1, 2024 at 7:51 PM).

  • Nach der Reinigung lassen sich auch die Sitze noch einmal besser inspizieren, besonders auf Zyl 1, wo der Fremdkörper gearbeitet hat:

    Die Sitze sehen insgesamt sehr gut aus.

    Zylinder #1234
    Bild




    Die Bruchstücke des Fremdkörpers haben die gehärteten Sitze nicht beschädigt, nur an einigen Stellen nahe dem Ventilsitz Kerben hinterlassen, die aber soweit akzeptabel sind, da sie die Funktion nicht negativ beeinflussen:

    Besonders die Auslassventile wollte ich aber noch mal Einschleifen, da sie am Sitzring plattierte Rußablagerungen hatten, die auch mit Ultraschallreinigung nicht abzureinigen waren. Daher noch einmal ein Durchgang mit Ventilschleifpaste.

    Folgendes Set kam zur Verwendung, was ich bis dato für den gelegentlichen Einsatz nur empfehlen kann. Preis-Leistung absolut in Ordnung:

    Da die Sitze quasi zu 98% in Ordnung sind, habe ich nur die fine grade Paste verwendet. Diese kann man mit einem Schuss dicken Mineralöl (15W-40, 15W-50 etc.) anmischen, um eine feine Schleifpaste zu erhalten und auf die Ventile aufzutragen:

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  • Jeder, der in der Küche schon mal den Quirl benutzt hat, um sich ein Rührei zuzubereiten, der kann quasi auch Ventile einschleifen. Man benutzt den Saugfuß und arbeitet mit quirl-artigen Bewegungen, drückt dabei aber das Ventil leicht nach unten in den Sitz.

    Wichtig ist es, auf die Veränderung des Schleifgeräusch zu achten:

    1. erste paar Hübe kratziges Geräusch
    2. die nächsten Hübe schleifend
    3. dann weich schleifend

    Hört es sich weich schleifend an, dann wird das Ventil mit dem Saugnapf angehoben und in drehender Bewegung einige Male beherzt im Sitz versetzt. Dadurch setzt sich neue Schleifpaste im Sitzbereich ab und das Schleifergebnis wird gleichmäßiger, da man die Relativposition der Flächen immer wieder ändert.

    Man wiederholt dieses Prozedere mit Augenmerk auf das Schleifgeräusch einige male und trägt bei Bedarf wieder neue Schleifpaste auf. Ich habe pro Ventil ungefähr 2 Minuten gebraucht, bis die Sitzfläche entsprechend aufgearbeitet war.

    Wichtig zu beachten: Der Ventilschaft wird geölt und muss frei von Schleifpaste sein. Ist der Schaft verunreinigt, weil er etwas Schleifpaste abbekommen hat, dann erkennt man es an einem kratzigen Geräusch beim Einsetzen des Ventils. An dieser Stelle erst mal reinigen!

    Wann sind aber die Sitzflächen soweit aufbereitet, dass das Ergebnis i.O. ist?

    • Sitzfläche muss deutlich abgegrenzt zu den anderen Flächen an Venti und Ventilsitz zu erkennen sein
    • Sitzfläche erscheint nach dem Einschleifen Mausgrau mattiert und klar abgegrenzt zu den polierten Flächen am Sitz

    Auslassventilsitz (links) VORHER / NACHHER

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    Edited once, last by D-K (May 1, 2024 at 10:48 PM).

  • Lars87 Ja, wir haben den Kopf doppelt gecheckt. Ich habe ihn vermessen als er noch ungewaschen war und der Motorenbauer hat auch noch mal nach dem Waschgang drüber gesehen. Alles i.O. und innerhalb der Spezifikation.

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