weil mein Hobby doch etwas sehr speziell ist, und ich das Thema im Freu-Fred oder "was hast Du heute an Deinem Fahrzeug gemacht" Fred nicht mißbrauchen wollte, mache ich jetzt und hier diesen Spezialitäten-Fred auf.
also was ist der Audi V8 40V Kette für ein Motor ?
der erste Audi V8 Motor entstand aus einem doppelten 1,8 4-Zylinder. und war als 3,7 Liter deklariert. noch mit Zündverteiler, Gaszug und Einspritzung. Der Zahnriemen war an der Fahrzeugfront montiert.
Über einige Evolutionsstufen ist man irgendwann bei 4163 ccm angekommen. Bohrung 84,5 mm und Hub 92,8 mm, also ein Langhuber. Es gab sogar mal einen Hub von glatten 93 mm; weshalb der Kurbelradius um 0,1 mm reduziert wurde, weis ich nicht.
Es gab verschiedene Stufen von Tassenstössel 4-Ventiler und Rollenschlepphebel 5-Ventiler ( 40V ), aber alles noch mit Zahnriemen... Leistungsmäßig war bis dahin der Höhepunkt der S8 mit 360 PS.
Es gab auch einen frühen S4, der aber in Wirklichkeit ein A6 war. Der A4 ist im Laufe der Zeit zwar immer größer geworden, mit Zahnriemen V8 wäre der Vorderwagen unmäßig geraten und das Auto extrem kopflastig geworden.
Man hat nach einer Lösung gesucht wie man den vorderen Überhang verringern kann... Das Ergebnis ist ein wirklich kurzer V8 Motor mit Kette auf der Motorrückseite. das Getriebe wird übertrieben gesagt in den Motor geschoben.
Kette an sich ist ja nichts schlechtes... Dummerweise hat man bei diesem Motoren Führungsschienen aus Kunststoff verbaut, die auch in der "verbesserten" Version brechen und in Folge die Kette meistens beim Start überspringen lassen. Die Kette an sich funktioniert beim intern W16 genannten Projekt. Meine Erfahrung ist, dass die Schienen bei 150 tsd km brechen, spätestens nach 250 tsd. sind beide Führungsschienen im A-Trieb gebrochen und es ist nur eine Frage der Zeit, bis die Kette 2x übergesprungen ist. Mit Glück hört man es rasseln, mit weniger Glück bekommt man davon nichts mit, die Ventile setzen mehr oder weniger heftig auf den Kolben auf und dann reißen die Ventilteller ab und zermusen das Triebwerk. Die harmlose Version ist der spontane Kompressionsverlust, weil die krummen Ventilteller nicht dicht schließen.
Glücklicherweise bietet der nächste Evolutionsschritt V8 Kette ( 32 Ventile FSI ) als RS4 die passenden Schienen für den A-Trieb mit Alurücken. Index E und F ...
So - ich würde gerne zum Kurbeltrieb springen. Die Kurbelwelle ist eine sogenannte Cross-Plane ( gekreuzte Ebenen ) Kurbelwelle mit an der Vorderseite externen ( ausserhalb dem Motorblock ) Massenausgleich. So gibt es zweierlei Tilger mit identischen Abmaßen / Masseverteilung ? Zwei Pleuel teilen sich einen Hubzapfen. Die beiden Zylinderbänke sind um die Pleuelbreite längs versetzt. Per Definition ist die Bank 1 weiter vorne, die sitzt auf der Beifahrerseite ( bei uns )
Die Kröpfung an dieser Cross-Plane ist 90°, 180°, -90° Der V-Winkel sind 90° und damit ergibt sich ein gleichmäßiger Zündabstand von 90°. Die Zündfolge ist 1-5-4-8-6-3-7-2 ( blubbert amimäßig )
Man hat das Kolbendesign und die Art der Pleuelfertigung geändert. Die Kolben wurden von Vollschaft auf Kastenkolben geändert und Crackpleuel verwendet. Mit der Kolbenänderung wurde die Oberfläche verkleinert, die im Zylinder gleitet ( weniger Reibarbeit ) und das Gewicht reduziert "leichtes Laufzeug". An für sich eine Gute Sache...
manche Dinge auf dieser Welt verstehe ich nicht - so warum die Pleuel als Satz sehr genau das gleiche Kopf- und Fuß- gewicht haben, die Kolben aber 5g Unterschied haben können...
für meine Instandsetzungen suche ich natürlich Kombinationen, die das gleiche Kolbengewicht haben. Die Kolben haben incl. Ringen, Bolzen und den Sicherungen ein Gewicht von rund 402 bis 409 Gramm.
Meine neuesten Kolben sind leichter: komplett 392g. naja - 2% machen den Kohl nicht fett...