NOACK influence on GDI intake valve deposits

    (sorry, this is in English)

    I start this thread to discuss about two divergent opinions regarding the relationship between NOACK oil volatility (evoporation) and intake valve deposits on gasoline direct injection engines.

    The main (which is also the intuitive) opinion is that an engine oil with a lower NOACK evaporates less, therefore there will be less deposits on the intake valves.

    However, there's the other (opposite) opinion, stating that intake valve deposits are not actually caused by the oil vapors (gas), but by the oil droplets (liquid) that escape the positive crankcase ventilation (PCV) system. According to this theory, the lower the NOACK, the more time the liquid droplets spend on the intake valves (due to slower evaporation), thus giving enough time to the oil components and contaminants within the droplets to deposit on the valves. Going ahead with this logic, it means that in order to reduce the intake valve deposits it is best to use the oil with the highest NOACK and lowest SAPS. It may be counter-intuitive, but I must admit that it does make sense.

    What is your point of view on this subject?

    Ich bin mal so frei…

    RobertRO, I translated your text, but please use for further communication a translation software, e.g. deepl.com

    —————-

    Ich beginne diesen Thread, um über zwei divergierende Meinungen bezüglich der Beziehung zwischen der Flüchtigkeit des NOACK-Öls (Verdunstung) und den Ablagerungen auf den Einlassventilen von Benzin-Direkteinspritzern zu diskutieren.

    Die Hauptmeinung (die auch die intuitive ist) ist, dass ein Motoröl mit einem niedrigeren NOACK-Wert weniger verdunstet und sich daher weniger Ablagerungen auf den Einlassventilen bilden werden.

    Es gibt jedoch auch die andere (gegenteilige) Meinung, die besagt, dass die Ablagerungen auf den Einlassventilen nicht durch die Öldämpfe (Gas), sondern durch die Öltröpfchen (Flüssigkeit) verursacht werden, die aus dem System der positiven Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) entweichen. Dieser Theorie zufolge haben die Flüssigkeitströpfchen umso mehr Zeit, sich auf den Einlassventilen abzulagern, je niedriger der NOACK-Wert ist (weil sie langsamer verdampfen). Folgt man dieser Logik, bedeutet dies, dass es zur Verringerung der Ablagerungen auf den Einlassventilen am besten ist, das Öl mit dem höchsten NOACK-Wert und dem niedrigsten SAPS-Wert zu verwenden. Das mag kontraintuitiv sein, aber ich muss zugeben, dass es durchaus Sinn macht.

    Was ist Ihr Standpunkt zu diesem Thema?

    Grüße Steffen :service:

    A Turbo: exhaust gasses go into the turbocharger and spin it. Witchcraft happens and you go faster :flitz:
    - Jeremy Clarkson -

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    als Unterstützung dieser "NOACK Theorie" verweise ich mal auf die ausbleibenden Verkokungen in diversen VAG Motoren bei der Nutzung des Addinol Super Light 0540

    das Öl hatte bzw. hat einen für die Klasse recht hohen NOACK, aber war NIE auffällig was Verkokungen etc angeht, im Gegenteil

    zudem muss man mal die NOACK Definition bzw die Art & Weise der Wertbestimmung und die innermotorischen Verhältnisse vergleichen...

    NOACK wird bei 250° und konstanten Luftstrom über einen Zeitraum von einer Stunde bestimmt

    wo im Motor hat man solche "Verhältnisse"?

    ich denke, was bei Verkokungen bzw. Ablagerungen im Allgemeinen mehr hinein spielt, als das Öl und Werte wie NOACK, ist das Intervall!

    Zitat von AndiG

    NOACK is determined at 250° and constant air flow over a period of one hour

    where in the engine do you have such "conditions"?

    English: Allow me to quote from the "Optical measurement of the valve temperature" article of Mr. Johannes Wüst and Mr. Maximilian Fischer (I wonder why would they write in English, but never mind):

    Measurement range from up to approx. 500 degrees Celsius for intake valves and approx. 900 degrees for exhaust valves, with a sensor ambient temperature of max. 125 degrees centigrade.

    Correlated with information from other sources, I conclude that it is actually quite common for the intake valves to reach temperatures of 250° or more. Regarding the constant air flow, while it is not constant, there sure is a lot of air flow over those valves. Bottom line, the NOACK test cannot be ruled out as irrelevant in a GDI engine.

    Regarding the Addinol Super Light 0540 oil, since you mentioned that its has a fairly high NOACK value, this actually sustains the second opinion in the first post: the higher the NOACK value, the lower the valve deposits.

    German, automatic translation by Google: Erlauben Sie mir, aus dem Artikel "Optische Messung der Ventiltemperatur" von Herrn Johannes Wüst und Herrn Maximilian Fischer zu zitieren (ich frage mich, warum sie auf Englisch schreiben, aber egal):

    Messbereich bis ca. 500 Grad Celsius für Einlassventile und ca. 900 Grad für Auslassventile, bei einer Sensorumgebungstemperatur von max. 125 Grad Celsius.

    Korreliert mit Informationen aus anderen Quellen schließe ich, dass es tatsächlich ziemlich üblich ist, dass die Einlassventile Temperaturen von 250° oder mehr erreichen. In Bezug auf den konstanten Luftstrom, obwohl er nicht konstant ist, gibt es sicher viel Luftstrom über diese Ventile. Unterm Strich kann nicht ausgeschlossen werden, dass der NOACK-Test in einer GDI-Engine irrelevant ist.

    In Bezug auf das Öl Addinol Super Light 0540, da Sie erwähnt haben, dass es einen ziemlich hohen NOACK-Wert hat, stützt dies tatsächlich die zweite Meinung im ersten Beitrag: je höher der NOACK-Wert, desto geringer die Ventilablagerungen.

    Richtig. Und der Noack-Wert ist immer relevant. Je niedriger, desto besser.

    "Gerade bei Motorölen ist der Verdampfungsverlust ein wichtiges Qualitätskriterium. Ein hoher Verdampfungsverlust führt zwangsläufig zu einem höheren Ölverbrauch und häufigeren Ölwechseln. Ändert das Öl seine Viskosität und dickt ein, kann es nicht mehr die optimalen Schmiereigenschaften auf die Reibpartner übertragen. Die Folge ist ein gesteigerter Energiebedarf und der damit verbundene Anstieg des Kraftstoffverbrauchs. Die Eindickung des Öles begünstigt zudem die Schlammbildung im Motorraum. Daher ist ein Motorenöl mit einem niedrigen Verdampfungsverlust wünschenswert."

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    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

    Also im Diesel tanke ich HVO100. Der Umwelt zuliebe - 90% CO2 Einsparung und damit besser als ein E-Automobil! :check: Und was machst Du? Gönn Dir doch auch diesen Energy-Drink für Deinen Motor und schone damit auch die Umwelt! HVO100 der Supersaft verleiht Deinem Motor Flügel ...

    Einmal editiert, zuletzt von Giacomo Agostini (11. Januar 2023 um 19:38)

    PSA (Peugeot Citroën) hatte bei ihren 1.6l Prince EP6 Motoren sowohl 5W-30 C2 (Freigabe PSA B71 2290) als auch 0W-30 C2 (PSA B71 2312) erlaubt. Später wurde nur für die Turbolader-Direkteinspritzer die 5W-30 Freigabe widerrufen und es ist nur noch das 0W-30 erlaubt. Für die Nicht-TGDI Motoren ist weiterhin 5W-30 zugelassen. Die Begründung, so wurde mir von mehreren Werkstätten gesagt: Weniger Ablagerungen an den Einlassventilen. Jetzt muss man dazu wissen, dass das Total Öl, offizieller Hersteller und Lieferant für die Vertragswerkstätten, nicht nur ein 0W-30 C2 sondern sogar ein C1 ist. Aber sie hätten bei den Euro IV und V Motoren auch beim 5W-30 bleiben können und von Total die Additivierung hier auf C1 anpassen lassen. Haben sie aber nicht. Da das eine nachträgliche Änderung war, ging es hier nicht um Flottenverbräuche. Leider habe ich dazu nichts schriftliches und es somit nur Hörensagen.

    Für das Total Ineo First 0W-30 haben wir hier im Forum eine Analyse mit NOACK. Für das Ineo ECS 5W-30 nicht. Aber meine Annahme ist, dass das 0W-30 einen höheren NOACK hat.