Beiträge von Autothrottle

Wenn das Öl von Shell war dann entweder das 5W40 ECT oder ein anderes 5W-30 nach ACEA C3.

Austro Engines (Diamond Aircraft) verwendet modifizierte Mercedes Dieselmotoren und nutzt normales C3 Autoöl. Das Shell ist auch genau für Flugmotoren ausgelegt, die eher nah an Automotoren dran sind als diese uralten, klassischen Flugmotoren:

„AeroShell Oil Sport Plus 4 is intended for use in four-stroke (four-cycle) aircraft piston engines that are of an original automotive design and which cannot, therefore, use traditional Ashless Dispersant aircraft engine oil types.“

Deshalb wundert es mich, dass das NP da so Probleme macht.

Laut der Broschüre hier hat das Shell API SL, VW 502, JASO MA. Abgeleitet von älteren Motorradölen, angepasst bzw. modernisiert für die kleinen Rotax Flugmotoren.

https://www.junkers-profly.de/media/products/0328370001360573735.pdf

Die Begriffe sind hier nicht die richtigen, ich kann es auch nicht korrekter erklären, probiere es aber trotzdem mal:

Im Datenblatt hat das Shell eine hohe CCS Viskosität (eine hohe dynamische Viskosität) und wir haben daraus geschlossen, dass es ein dickes Basisöl hat. Das wird per CCS getestet. Hier Zitat von ASTM: „The CCS apparent viscosity of automotive engine oils correlates with low temperature engine cranking. CCS apparent viscosity is not suitable for predicting low temperature flow to the engine oil pump and oil distribution system.“

In dem Test hier ist das Shell aber hervorragend und scheint eine viel geringere Viskosität haben. Das was wir hier messen, ist meiner Meinung nach eher mit der MRV Viskosität (Mini Rotary Viscosimeter) vergleichbar. „The viscosity measurements are made at a shear stress of 525 Pa over a shear rate of 0.4 s^–1 to 15 s^–1. The viscosity as measured at this shear stress was found to produce the best correlation between the temperature at which the viscosity reached a critical value and borderline pumping failure temperature in engines.“

Das stimmt auch wieder mit dem Datenblatt überein. CCS ist nah der oberen Grenze für SAE 5W, MRV deutlich darunter.

In den Datenblättern taucht ausser bei Shell höchstens der CCS Wert auf. Dank Eddy können wir hier feststellen, welche Öle ein dickes Basisöl haben aber dennoch bei Kälte gut fliessen bzw gut pumpbar sind und schnell den Motor durchölen.

PEA reinigt und beugt damit LSPI vor. Das ist im BP/Aral Kraftstoff in geringen Mengen enthalten oder kann von Liqui Moly oder Archoil als Additiv hinzugegeben werden. LM wirbt explizit damit, dass es LSPI vorbeugen kann und es ist oder war bei Opel Teil des Wartungsplans für bestimmte Motoren. Es gibt hier auch einen Thread im Forum, wo die PEA Gehalte verschiedener Kraftstoffe und Additive untersucht wurden.

PTGT Ich habe fast den gleichen Motor und daher deine Beiträge gelesen. Dein Problem scheint sich ja gelöst zu haben aber eigentlich klang es nach klassischen LSPI. Du fährst aktuell kein Öl mit Ca/Mg-Paket, ggf. könnte das SHU helfen. Oder z.B der DI-Reiniger von Liqui Moly als Benzinadditiv um die Injektoren und Brennräume zu reinigen. Ist die HD-Pumpe passend zum Motor? Dein AT-Motor ist der EP6CDT, da wurde u.a. der Benzindruck auf bis zu 100 Bar statt vorher konstant 50 erhöht. Wenn die Pumpe nicht passt oder altersschwach wird sieht man das sehr gut beim Auslesen wenn soll und ist Druck zu stark abweichen.

Eine Dose MoS2 bringt vielleicht gegen den Bremsenreiniger beim Start schon was und kostet deutlich weniger. Dann landet man vielleicht bei nur noch dreistelligen Eisenwerten 😂😂

Ich hätte bei drei Monaten Standzeit noch keine grosse Bedenken. 3 Monate ist nicht viel anders als drei Wochen. Einfach etwas warten nach dem Anlassen bis das Öl überall ist und dann sanft warmfahren und dabei die Bremsen freibremsen. Erste Fahrt sollte zur Tankstelle gehen zwecks Reifendruck. Ansonsten war hoffentlich die Handbremse nicht angezogen, sonst geht es nirgendwo so schnell hin.

Ölwechsel kannst du auch vor dem Anlassen machen, es hat meine ich keinen Vorteil das alte Öl nochmal durch den Motor zu pumpen. Je nachdem wie fertig das Öl am Ende der Saison ist, kann ein Wechsel vor dem Einmotten sinnvoller sein. Das neue Öl altert in der Wanne nicht wirklich (je nachdem wo der Wagen den Winter über steht) aber ein altes, übersäuertes Öl ist korrosiv.

Hat es einen speziellen Grund, dass du Super Plus und U102 fährst statt normalem Superbenzin? 2.2% Kraftstoff ist nicht wenig aber für Winter und 10km Strecke recht gut. Frage mich ob Super nicht genauso funktionieren würde.

C2 und C3 heißt einen HTHS von exakt 3.5. Die LL-19FE gibt es auch beim neuen CASTROL Edge 0W-30 mit API SP. Ich vermute, die Freigabe ist sehr ähnlich zur BMW LL04 aber Viskosität auf 0W-30 eingeschränkt. Möglicherweise gibt es aber auch noch andere Tests.

Das technische Datenblatt ist falsch. Das wurde mir auf Nachfrage bestätigt. Alleine die 1.1% Sulfatasche passen nicht zur ACEA C3. Die technischen Daten haben sie fehlerhaft von dem FS-X 0W-40 kopiert. Wird also wohl bald korrigiert.

Es gibt eine ganze Menge Elemente hier in niedrigster Dosierung. Ich würde erwarten, dass das Spuren sind von eigentlich nicht-metallischen organischen Verbindungen, die wir aber nicht sehen können in der Analyse. Ich finde es paradox, dass das Öl sowohl von den Additiven als auch vom Grundöl schlechter als der Vorgänger sein soll und so aber die strengere API SP erfüllen kann. Da muss es, meiner Vermutung nach, andere Sachen geben, die wir hier nicht sehen.

Auch interessant ist, dass das Mobil 1 ESP 0W-30 die Motorentests der API SP ohne Anpassung besteht aber das 5W-30 extra angepasst werden musste. Das passt für mich nicht zusammen.

Ich bin gespannt, was die Profis hier zu der neuen Analyse und insbesondere dem IRS sagen. Mir fallen die ganzen Einstelligen Elemente auf: Mo, Ti, K, Na, Li, Fe und Al. Verunreinigungen oder Zeichen für OFM analog dem Neoprotec oder andere super moderne organische Additive?

Das mit den Nockenwellen bei Mini muss ein anderes Material oder Härtungsverfahren in der Herstellung sein als bei PSA. Habe mehrere Minis selbst gesehen, die alle diese fleckigen Nockenwellen haben und noch keinen PSA der das hat. Ich denke nicht, dass das zwingend am Intervall, Öl oder Fahrweise liegt. Ob jetzt Longlife 0W/5W-30 BMW LL04/Acea C3 oder 0W/5W-30 ACEA C2 bzw C1 mit PSA-Freigabe gefahren wird, das macht sicher nicht so den Unterschied und die Herstellerintervalle sollten ähnlich sein.

Mein Citroën mit THP160 hatte beim Kauf mit fast 90TKM seinen vierten Ölwechsel gerade gehabt und die Nockenwellen waren blank aber der Rest ähnlich verlackt wie bei den Minis hier. Grundsätzlich sind die Motoren aber sowohl bei Mini als auch PSA echte Ölkiller und das egal ob mit oder ohne Turbo. Keine Ahnung ob das an der Direkteinspritzung, Steuerkette, dem VANOS bzw. Valvetronic liegt oder einfach den recht hohen Öl- und Wassertemperaturen. Ich wechsele nach 15TKM (ca. 200-230 Stunden) und das Öl ist immer schwarz und man merkt wie es am Ende des Intervals abbaut.

Wie sieht das mit den Kaltstarts aus, steht der Wagen in der Garage oder draussen? Das Intervall deckt ja den Winter ab, es ist kalt aktuell und du schreibst von vermehrt Kurzstrecke. Mehr „echte“ Kaltstarts könnten schnell den höheren Benzinanteil und auch den Eisenverschleiss erklären.

Noch eine Frage: Sind es wirklich beide Male ca. 4l nachgefüllte Ölmenge während des Intervalls?

Es gibt ein neues, sehr ausführliches Paper, dass die bestehende Literatur zu LSPI untersucht. Dort findet sich am Ende diese Abbildung.

Link zum Paper: https://www.sciencedirect.com/science/articl…360128522000715

Im Paper erwähnen sie noch, dass Lithium (als Kazliumersatz) und Kalium LSPI wohl verhindern. Natrium hingegen LSPI verstärkt und ist dabei sogar schlimmer als Calcium. Calcium unter 1000ppm ist relativ unkritisch, darüber steigt LSPI-Häufigkeit stark an (Grafiken 16 und 17). Magnesium verursacht kein LSPI, verhindert es aber auch nicht. Dass die Ca-MG-Additivpakete kein LSPI verursachen geht also auf die Reduktion von Kalzium zurück und nicht auf das Vorhandensein des Magnesiums. Molybdän kann LSPI trotz viel Kalzium bis auf 0 senken, muss dafür aber sehr hoch dosiert werden (Grafik 18). Viskosität hat einen unklaren Einfluss, es gibt widersprüchliche Ergebnisse. Scheint aber eher ein kleiner Einfluss zu sein. Volatilität ist ähnlich, sie bewerten es schliesslich als neutral. Ölalterung erhöht LSPI, Grafik 20 wobei auch hier die Ergebnisse nicht ganz eindeutig sind, Grafik 19. Ab 50 bis 100 Stunden erhöht sich die LSPI-Häufigkeit. Ab 100h gibt es teilweise wohl wieder einen gegenteiligen Effekt. Es scheint, dass Mo und Zink mit der Zeit an Schutzwirkung nachlassen. Titan schützt auch vor LSPI aber ebenfalls erst in sehr hohen Dosierungen (>800 ppm). Das Basisöl hat einen Einfluss, Gruppe III und V hat bei gleichem Additivpaket weniger LSPI als Gruppe I und II aber Effekt des Grundöls ist wohl nicht sehr hoch. Ansonsten gehen sie auch noch viel auf die Spritzusammensetzung ein (höhere Volatilität des Sprits besser, daher geringere T50-T90 Destillation und weniger C19-Aromate) und das Einspritzverfahren.

Ihre Zusammenfassung ist hier auf Englisch:

Zitat

6. Conclusions

This article provided a review of the phenomena behind LSPI and super-knock in gasoline engines. Furthermore, suitable methods for mitigating LSPI have been presented. LSPI has been a threshold in the further downsizing of gasoline engines through increased boosting, and effective mitigation of this issue will allow further improvements in fuel economy and emissions reductions, while reducing the risk of hardware damage from super-knock. Some of the main findings of this review include:

Initiation of LSPI precursors: LSPI is a stochastic phenomenon and occurs every 10,000–100,000 cycles under high-load and low-speed conditions. Oil–fuel droplets that have been ejected from the top ring crevice and deposits can be the precursors for LSPI events. An LSPI event can release more pre-ignition precursors, thereby initiating following LSPI cycles.

Development to super-knock: The pre-ignited flame compresses unburned end-gases to the point of autoignition. The following knocking may exhibit very high intensities if a detonation follows the autoignition. This detonation can be the result of an autoignitive reaction wave coupling with the pressure wave in a hotspot or as the result of a shock wave interacting with cylinder surfaces and a propagating flame.

Impact of fuel parameters: A high volatility fuel (i.e. by reducing the distillation temperatures T50–T90) substantially reduces LSPI due to mitigated wetting of the cylinder wall and reduced oil–fuel dilution at the top ring crevice. Therefore, fuels with high fractions of C9+ aromatics were susceptible to LSPI. The research octane number has not shown a notable impact on the LSPI frequency, but some studies indicate a higher average knock intensity after an LSPI event for low-octane fuels. The impact of ethanol varied significantly between studies.

Impact of oil parameters: Oils with higher concentrations of calcium have been established as common LSPI promoters, whereas already a partial substitution of calcium for magnesium reduces LSPI. ZnDTP and MoDTC suppress LSPI, while sodium promotes it. LSPI experiments with aged oils have been published within recent years, showing that the aging can affect LSPI frequencies.

Impact of engine parameters: Fuel injection strategies that reduce wall impingement, including split injection and spray targeting that avoids the cylinder liner, can effectively reduce LSPI. Late injection timings during the intake stroke have in several studies revealed a promoting impact on LSPI, while increased fuel injection pressure has not shown a mitigating effect despite improved atomization. Fuel enrichment has been shown to mitigate LSPI and can thereby be suitable to mitigate the risk of following events. The integration of cooled EGR and higher coolant temperatures have also counteracted LSPI, and the former of these appears to mitigate the risk of super-knock after an LSPI event. Engine aging tends to reduce the frequency of LSPI.

Alles anzeigen

PSA (Peugeot Citroën) hatte bei ihren 1.6l Prince EP6 Motoren sowohl 5W-30 C2 (Freigabe PSA B71 2290) als auch 0W-30 C2 (PSA B71 2312) erlaubt. Später wurde nur für die Turbolader-Direkteinspritzer die 5W-30 Freigabe widerrufen und es ist nur noch das 0W-30 erlaubt. Für die Nicht-TGDI Motoren ist weiterhin 5W-30 zugelassen. Die Begründung, so wurde mir von mehreren Werkstätten gesagt: Weniger Ablagerungen an den Einlassventilen. Jetzt muss man dazu wissen, dass das Total Öl, offizieller Hersteller und Lieferant für die Vertragswerkstätten, nicht nur ein 0W-30 C2 sondern sogar ein C1 ist. Aber sie hätten bei den Euro IV und V Motoren auch beim 5W-30 bleiben können und von Total die Additivierung hier auf C1 anpassen lassen. Haben sie aber nicht. Da das eine nachträgliche Änderung war, ging es hier nicht um Flottenverbräuche. Leider habe ich dazu nichts schriftliches und es somit nur Hörensagen.

Für das Total Ineo First 0W-30 haben wir hier im Forum eine Analyse mit NOACK. Für das Ineo ECS 5W-30 nicht. Aber meine Annahme ist, dass das 0W-30 einen höheren NOACK hat.

Laut Shell Website könnte schon GTL in der Formel 1 verwendet werden:

Zitat

Technische Partner

Die Innovation Partnerschaft mit Scuderia Ferrari ist eine der längsten und erfolgreichsten Kooperationen in der Geschichte des Motorsports: 168 Siege in über 586 Formel-1-Rennen (Stand Ende 2016), 10 Konstrukteurstitel und 12 Fahrerweltmeisterschaften sprechen eine deutliche Sprache.

Das Motorenöl ist das Lebenselixier des Formel-1-Boliden und die Zusammensetzung des Motorenöls kann über Sieg oder Niederlage entscheiden. Dafür investieren 50 Shell Mitarbeiter über 21.000 Stunden jährlich in Forschung und Entwicklung.

Seit der F1-Saison 2015 setzt Scuderia Ferrari ebenfalls Motorenöle mit der patentierten Shell PurePlus Technology ein.

„Shell Helix Ultra mit der PurePlus Technology ist das einzige Motorenöl, dem Ferrari vertraut.“ - Sebastian Vettel, Scuderia Ferrari Pilot.

Das Shell Racing Team und die Scuderia Ferrari arbeiten Hand in Hand, um das Shell Helix Motorenöl perfekt auf die Motoren abzustimmen. Eine Schlüsselrolle spielt dabei die Sofort-Analyse des Motorenöls im Shell Rennstreckenlabor, mit der Shell den Verschleißzustand im Motor präzise bestimmen kann.

So kann sich Ferrari selbst bei den heißesten Positionskämpfen auf einen kühlen und sauberen Motor verlassen, der durch Shell Helix bestens geschützt ist .

Alles anzeigen

Da ist natürlich viel Marketingblabla, aber sie sagen direkt, dass sie GTL verwenden. Heisst nicht, dass das immer noch so ist, heisst nicht, dass es nur GTL als Grundöl ist aber immerhin.

Hier gibt es noch weiterführende Infos. Keine Ahnung, wie korrekt die sind: https://onestopracing.com/what-oil-do-f1-cars-use/ Da stehen ein paar interessante Details zum Ölverbrauch, Viskosität und Wechselintervall.

Vielleicht verwendet Shell etwas ausgehend von ihrem 10W60 Racing Öl auf GTL Basis. Wobei ich wette, dass das Endergebnis nicht mehr viel mit dem herkömmlichen Öl gemein haben wird.

Scheint so zu sein, dass das Deutsche PDS noch nicht fertig ist aber offenbar bereits im August umgestellt wurde. Auch die andere PDS gibt es noch nicht als PDF und nur auf der Website direkt. Die SDS sind hingegen neu. Das SDS aus Frankreich für die API SP Variante ist identisch zu dem deutschen SDS vom August. Was mir noch auffällt ist, dass die Dexos 2, die PSA und die API CF Freigaben fehlen. Pourpoint scheint höher, Flammpunkt niedriger, Viskositäten minimal höher. Bin gespannt, was die FÖA dazu sagen wird.

Nein, die haben rückwirkend den Wartungsplan geändert, mit der Begründung das 0W-30 (was dann bei wenn von Total nach C1 ist statt 5W-30 C2, könnte aber auch nach C2 sein) weniger Ablagerungen verursacht. Ich halte das auch nicht für plausibel aber das steht in Wartungsplan für alle EP6-Direkteinspritzer. Da geht es also nicht um den Flottenverbrauch. Ich persönlich denke, dass vollsynthetisch und Low- oder Mid-SAPS den grössten Einfluss hat.

Bitog Link ist hier: https://bobistheoilguy.com/forums/threads…-engine.250597/

Insbesondere Seite 4, Post 72