sehe ich auch so....
VW Turbo-DI - 504.00 bzw. wenn gefordert sogar 508.00 oder zumindest ACEA C3 - kurzes Intervall
Visko spielt keine große Rolle
sehe ich auch so....
VW Turbo-DI - 504.00 bzw. wenn gefordert sogar 508.00 oder zumindest ACEA C3 - kurzes Intervall
Visko spielt keine große Rolle
Das ist ein äußerst komplexes Thema und hier gilt es jeden Motor individuell zu betrachten.
Zu lange (Longlife) Intervalle, mit einer zu geringen Jahreslaufleistung führen häufig zu Ablagerungen.
Die Kolben- sowie Ölabstreifringe werden in ihrer Funktion eingeschränkt. Sie arbeiten nicht effizient mit den Kompressionsdruck und erhöhen BlowBy Gase.
Diese werden über die KGE in den Ansaugtrakt geleitet und fördern die Ablagerungen. Das hat viel mehr Aussagekraft als die Viskosität.
Laut deren Aussage ist ein Noak nicht zwingend mit den Teost, Ablagerungsneigung, in Verbindung zu bringen.
Öldämpfe die sich ansammeln verschwinden schneller mit einem höheren Noak.
Das Gegenteil ist der Fall, wenn es sich um Flüssigkeitstropfen in der KGE handelt.
Es gilt einen niedrigen Sulfataschegehalt zu wählen. Noak ist unrelevant, da er sich im Laufe der Ölalterung unterschiedlich entwickeln.
Honda Öl Anforderungen wurden deshalb im Gebrauchtöl getestet, kein Frischöl.
Klingt plausibel.
Es gilt einen niedrigen Sulfataschegehalt zu wählen. Noak ist unrelevant, da er sich im Laufe der Ölalterung unterschiedlich entwickeln.
Mein Reden. Und damit füllt man dann das VW 504.00 ein und lässt die Finger von ACEA A3/B4.
Wichtig ist die Grundbasis zu begutachten.
Wie viel Kilometer. Wie hoch die Jahreslaufleistung und wie lange das bisherige Ölwechselintervall mit welchen Öl. Man kann davon ausgehen, dass die meisten Longlife Anwendungen inkl. Kurzstreckenanteil zu Kolbenringproblemen führt.
M.E. hängt aber an den Einlassventilen und an den Drallklappen i.d.R. keine Sulfatasche, sondern schlicht eingedicktes Öl in unterschiedlichen Zuständen, je nach Temperatur. So hängt an den Wändesn des Ansaugkrümmeres her pastöses sehr dickflüssiges bis teerartiges Öl, an den Drallklappen schon eher krustig eingebranntes Zeug und an den Ventilen ein Schichtaufbau von hartem kohleartigen Einbrand. Welchen Einfluss der SAPS-Anteil im Öl daran hat, vermag ich nicht zu beurteilen.
Ich bin aber überzeugt davon, dass der schlichte Ölanteil in den, dem Einlasstrakt zugeführten Blowby-Gasen mit evtl. AGR für mehr oder weniger Verkokung verantwortlich. Neben der im Pkw-Motorenbau fast durchgängig minderwertig ausgeführten Ölabscheidung in der KGE ist m.E. der Noak für den Ölanteil mitverantwortlich.
Wenig und sauberes Blowby, spätestens bei der Einleitung in den Einlasstrakt verhindert die Verkokung. Was da 0,5 % oder 1,1% Sulfatasche ausmachen?
Der Sulfataschegehalt ist unrelevant für die Ansaugung. Der kommt erst ins Spiel wenn Bestandteile mitverbrannt werden und sich am Partikelfilter ansammeln.
Hier gehts aber schon um die Verkokungen bei einem 1.2 TSI und nicht um die Beladung von Partikelfiltern?
Ich wollte nur es erwähnen.
Ich würde in diese Motoren ein 5w30/40 PAO Ester C3 Öl verwenden.