Soundgeneratoren 
Alles jedoch legitim und jeder wie er/sie mag. Kann ich alles verstehen und nachvollziehen und auch wenn sich jemand nicht mehr die Flossen schmutzig mach möchte ist das genauso o.k.
Durch meine Adern fließt halt anscheinend noch Sprit (Benzin / Kerosin) und ich bleibe auch dabei 
Das einzige Elektrodingens was ich jetzt 2x geordert habe, ich ein E-Radl 60kg leicht und 100km/h lahm 
LordJunk, selbst 400V sind böse. Ich habe ja prinzipiell nichts dagegen, dass man selber schraubt, aber beim E-Auto sind die Hürden halt ganz andere. Erst einmal müsste ich mir andere Rampen holen, andere Wagenheber und an der Batterie wirds halt richtig kompliziert, einfach aufgrund des Gewichtes.
Das mit dem M3 und dem Prius ist naja. Die Aussage, ist ja prinzipiell richtig, dass jedes Aggregat (auch E-Motor) einen optimalen Betriebspunkt hat oder sogar ein Betriebsband, nur vergessen wir immer wieder, dass das komplexe Systeme sind und das muss aufeinander abgestimmt sein. Vollständig, also durchdacht oder auch wegen mir ganzheitlich.
Dann kann es schon passieren, dass eben ein schweres Auto mit mehr Leistung auf der Autobahn weniger verbraucht als ein leichtes Auto mit kleinem Hubraum.
Aber das mit dem M3 Performance soll weniger verbrauchen als das Long Range, das geht mir nicht so ganz in den Kopf, egal wie man das dreht und wendet. Größere Reifen verbrauchen einfach mehr. Meistens sind diese dann auch breiter, was auch nicht dem Verbrauch dient. Zudem verschlechtert sich der cW-Wert. Zudem kommt es auch darauf an welches Baujahr sie gegeneinander antreten lassen haben und wie sie den Verbrauch gemessen haben. Unterschiedliche Baujahre haben unterschiedliche Akkus und auch -größen. Ach für mich ist das alles nicht so einfach.
Ich hab den Vergleich von dem Prius und M3 deswegen genommen, weil ich zeigen wollte, dass evtl. im Test eine Hohe Geschiwndigkeit zugrunde liegt, wo das Performance Auto effektiver sein kann.
(innerorts wäre der Prius dem M3 meilenweit überlegen gewesen)
Der M3 war auch sparsamer trotz größerer Reifen und ohne das auf Aerodynamik ausgelegte Design etc...
Oder anders gesagt: der Long Range wurde auf geringere Geschwindigkeiten und höhere Reichweite hin optimiert, vor allem für den WLTP wert etc. (der nicht über 130km/h testet ud selbst das, wenn überhaupt, nur sehr kurz).. und der Performance nicht.
Dafür ist der Perormance bei 160km/h Autobahn vielleicht effizienter.
Ich verstehe durchaus die Grundidee, aber genau das sehe ich eben nicht. Der M3 war sparsamer, wegen des gleichmäßigen Fahrens. Der Prius ist ja Rennstrecke gefahren, der M3 war konstant niedrige Drehzahl bei relativ niedriger Geschwindigkeit (80 km/h?). Das wird ja auch im Video gesagt, dass es eben viel mehr auf den Fahrstil ankommt. Mehr sollte der Vergleich auch nicht aufzeigen.
Und mit genau dem Satz komme ich um die Ecke, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass ein M3 Performance, bei gleicher Fahrweise und sonstigen gleichen Außenbedingungen, weniger verbraucht als ein Long Range. Hast nicht vielleicht eine Idee wonach man suchen könnte? Die Quelle würde mich echt interessieren. 
Der Prius ist ja Rennstrecke gefahren, der M3 war konstant niedrige Drehzahl bei relativ niedriger Geschwindigkeit (80 km/h?).
nein, der Prius ist Vollgas gefahren (deswegen auch <20MPG), und der M3 sollte einfach nur hinterher mithalten.
bei 80km/h hätte der Prius meilenweit vorn gelegen 
Ich war der Auffassung das es oft so ist, dass wenn man höhere Geschwindigkeiten fahren will, es oft sparsamer sein kann, wenn man den größeren Motor nimmt.
Weisheiten fürs leben: nix downsizing, nix bigger = better, sondern: Rightsizing! 
War schon korrekt so von mir. Rennstrecke ist doch Vollgas und der Prius muss dann halt mit den kleinen Bremsen auch recht früh Bremsen und hat definitiv eine geringere Kurvengeschwindigkeit durch die Wankbewegungen. Der M3 kann dagegen entspannt mit konstanter Geschwindigkeit auch in den Kurven fahren. Dass der M3 die ganze Zeit so im Hintern klebt ist doch nur eine Suggestion im Video. Entscheidend war der Fahrstil. Mach das gleiche mit dem M3, dann bist zwar flotter unterwegs, aber er säuft auch mehr.
Bei höheren Geschwindigkeiten kann es sparsamer sein den größeren Motor zu haben: Da stimme ich dir völlig zu. Weil kann, ist kein muss.
Nur bei E-Autos macht das halt eben nicht so wahnsinnig viel aus, die laufen meistens > 90 % vom Wirkungsgrad her. Somit macht das nur ein paar % Unterschied beim Wirkungsgrad, aber das heißt noch lange nicht, dass die weniger Strom verbrauchen.
Kurzum: Ich zweifele stark an der Aussage, dass ein Tesla M3 Performance weniger verbraucht als ein LR. senjb hat das ja auch mit seiner Erfahrung untermauert.
Einseitige Elektrifizierung bringt nichts fürs Klima, dafür aber gigantische Rohstoffprobleme und Umweltschäden, gefährliche Abhängigkeiten, ein wachsendes Sicherheitsrisiko und sie destabilisiere die Stromnetze, behindere die Energiewende und sei in höchstem Maße unsozial:
You made my Day...
Ich brauche keine 1000PS. Aber 300 würden mir in so einer Kombination vollkommen reichen.
Am Besten ist beim AMG One ja der billige Service, kostet nur bis zu 850.000€.
Als Investitionsobjekt o.k (sind ja eh schon alle weg) - ansonsten nicht MEIN Fall (Technik über übelste Technik)
Kann ich verstehen, wer sich ein Auto für die Kohle kauft kann auch das Kleingeld für den Service aufbringen. Wäre auch mein Geschäftsmodell...
Ich finde die elektrischer Unterstützung des Motors an Turbo und Kurbelwelle, sowie die ZUSÄTZLICHEN E-Motoren an der Vordersachse sehr interessant. Ich habe mich NULL eingelesen wie das Auto mit 8,4kWh 18 Kilometer weit kommt, aber für den Arbeitsweg würde es aktuell reichen. Schön leise am frühren Morgen vom Hof schleichen und auf dem Heimweg noch ein Runde mit Sound in den Töpfen drehen. Wäre ja auch eine Idee den E-Motor von der Kurbelwelle zusätzlich zu trennen, könnte man quasi ein E-Motor mit Getriebe fahren. Klar zwei Kupplungen aber wie oft würde man die benötigen/betätigen? Könnte dann auch stärker ausgelegt sein weil sie elektrisch statt per Fuß bedienbar wäre. Ach ja Träumen kann man viel...
Das ist doch der F1 Motor, also reden wir hier von KERS (ist schon relativ weit verbreitet in Serie), bei der MGU-K bzw. MGU-H wird es dann schon spannender. Darauf (MGU-H) warte ich immer noch, dass das in Serie kommt. Borg-Warner hatte einen für 2022 angekündigt, aber joa. Zudem hatte ich die persönliche Hoffnung, dass BMW mit der neuen Motorengeneration da um die Ecke mit so etwas kommt.
Die 8,4 kWh für 18 km sind sogar realistisch. Da kommen doch ~46 kWh / 100 km raus - das sehe ich als sehr realistisch an.
Hier mehr Details dazu:
Und den E-Motor an der Kurbelwelle zu trennen macht keinen Sinn. Das ist ja der MGU-K und du brauchst den nicht trennen, weil du ja auch aufm Turbolader noch einen E-Motor hast + 2 an der Vorderachse. Also wozu den E-Motor da mit zwei Kupplungen trennen? Welchen Vorteil hast du davon?
Klar, das Auto wäre ein adäquater Ersatz für meinen Opel.
Um den Verbrenner nicht anwerfen zu müssen aber den Antriebsstrang nutzen zu können. Das würde die Motoren an der Achse sparen, zudem könnte der E-Motor mit dem Getriebe effizienter genutzt werden. Dann könnte das Ding (anders) rein elektrisch fahren.
Die haben jetzt so viele Motoren verbaut um die Prestige 1000PS zu bekommen. Das braucht kein Mensch. Ich kann bis heute nicht verstehen warum es nicht mehr Konzepte der Hybriden gibt. Wegen den Nachteilen aus zwei Welten? Da gibt es anderen Mist den das Auto unnötig teuer und Wartungsaufwändig macht. E-Motoren an der Achse sehe ich als schwieriger an weil sie einen riesigen Drehzahlbereich abdecken können müssen, um auch bei hohen Geschwindigkeiten noch mitschieben zu können. Ein E-Motor an der Kurbelwelle könnte man an der Motordrehzahl auslegen. Das Getriebe, je nach Leistung auf einen Gang begrenzen, also als rein elektrisch.
Die zweite Kupplung sehe ich als gewinnbringender ans als das man versucht über ein Schieberventil dem Motor die Kompression zu nehmen oder pneumatische Ventilsteuerung. Das würde den E-Motor nur mit dem Innenwideestand des restlichen Motor belasten, müsste man aber durchrechnen.
Finde das recht passend, wie es umgesetzt ist. Soll ja ein Hypercar sein und nicht unbedingt in die Kategorie sinnvoll passen.
Hybride bringen halt nicht soooo viel. Das einzige was eben sinnvoll ist, ist das Koppeln von einem Benziner zu einem Hybriden. Bei einem Diesel macht das mit der aktuellen Serientechnik wenig Sinn. Schau dir die ganzen MB Diesel PHEV an. Die verbrauchen nicht weniger als ein normaler Diesel auf der Autobahn (ja Stadt / Kurzstrecke sieht anders aus, aber dafür macht auch der Diesel weniger Sinn).
Das einzige was heute so gängig ist, ist die Lastpunktverschiebung. Komplett integrierte Systeme, die recht ausgefeilt mit den verschiedenen Modi spielen, kenne ich so nur von Toyota und Honda, wobei das bei Honda nur mäßigen Verbrauchserfolg hat.
Ansonsten gibt es doch am Markt fast alle Hybridisierungsmöglichkeiten. Von P0 bis P3:
https://www.heise.de/autos/artikel/….html?seite=all
Nur bringen tut das nicht sonderlich viel. Den Durchbruch werden da mehr 48-Volt-Vollhybride bringen und eben endlich neue "Innovationen" von Zulieferern. Kleiner Reminder: ZF müsste dieses Jahr ihre neue Generation an 8HP rausbringen. Anstatt dem Wandler ein 48V-E-Motor. Das gleiche mit Borg-Warner unter anderem mit dem E-Turbo (haben noch mehr angekündigt), welches auch auf 48V setzt. Bei MB ist es ähnlich, die haben das für die Benziner schon, aber auch da ist der Erfolg eher mäßig, vor allem weil der Turbo nicht wirklich Energie liefern kann (mWn).
Vom VW-Konzern erhoffe ich mir leider nicht mehr viel. Da die komplett auf E-Autos setzen, haben die keinen Zwang mehr hier sehr innovativ zu sein, weil sie ihren CO2 mit den E-Autos recht entspannt ausgleichen können (Flottenzielwerte von der EU) - und somit keine Strafzahlungen befürchten müssen.
Bleibt nur auf MB / BMW zu hoffen. Audi/Porsche (VW-Konzern eben) habe ich abgeschrieben. Eigentlich beruht die Hoffnung auf Zulieferern. 
Hybride bringen halt nur was im Stadtverkehr, wo man Bewegungsenergie beim Bremsen zurück gewinnen kann. Das kann das E-Auto genau so gut. Überland oder auf der Autobahn schleppt der Hybrid nur zusätzliche Masse mit sich rum.
Ein Hybrid hat die Reichweite eines Verbrenners, aber zu höheren Herstellkosten. Er hat einen schön gerechneten CO2 Ausstoß, das ist der einzige Grund für den Erfolg.
Wer Langstrecke fährt, für den ist der Diesel unschlagbar. Wer am Tag die üblichen ca. 100 km fährt, ist mit einem preiswerten Elektrofahrzeug mit kleiner Batterie gut bedient. Ich weiß nicht, wie viele es davon gibt, irgendwie übertreffen sich doch die Hersteller mit den Reichweiten, so dass das Elektroauto vom Preis einfach nicht vergleichbar ist?
Hybrid ist nicht gleich Hybrid. Die schön gerechneten sind nur die Plugin-Hybride (PHEV), die Vollhybride oder Mildhybride sind da nicht schön gerechnet, haben aber nicht so wirklich die Vorteile auf der Autobahn.
Die Preise für synthetische Kraftstoffe / e-Fuels könnten langfristig massiv sinken:
Bei synthetischen Kraftstoffen bringe ich Bioethanol ins Spiel. Momentan wird das aus Zuckerhaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Mais oder Zuckerrüben hergestellt. Und konkurriert so bei den Anbauflächen mit Nahrungsmitteln. Es wird aber daran gearbeitet, auch aus minderwertigen Rohstoffen, also Pflanzenabfällen, genauer Zellulose, mit Hilfe Enzymen Ethanol herzustellen. Gelingt das, ist es möglich, aus Abfall einen beachtlichen Teil Kraftstoff umweltfreundlich herzustellen.
Ich fahre seit letzter Woche im 3er Golf E85. Auf die Idee kam ich durch Erfahrungen im Golf Forum, und aufgrund der Tatsache, daß E85 drüben in Frankreich, 20km von mir, 78 Cent pro Liter kostet.
Nach erhöhen des Kraftstoffdrucks, so weit daß Lambda zu gleichen Teilen über und unter 1 pendelt, und 2° früherer Zündung, habe ich mehr Drehmoment, 6kmh mehr Höchstgeschwindigkeit als eingetragen, und mindestens so ruhigen Lauf wie vorher.
E85 ist ein hervorragender Kraftstoff für Ottomotoren: 104 Oktan, höhere Verdampfungsenthalpie und damit bessere Kühlung. Mehr Leistung und Effizienz ist möglich, mit den richtigen Einstellungen gegenüber Benzin. Weniger CO2, CO, Ruß und Verkokung. Im Winter muss allerdings ein anderes Mischungsverhältnis gefahren werden, oder der Ansaugtrakt vorgeheizt werden.
Hier bleibt die Entwicklung spannend. In D würde E85 per Besteuerung ab 2016 quasi gekillt. In F , Tschechien, Schweden... ist dieser Kraftstoff momentan aber günstig und flächendeckend zu haben.
Ich bin begeistert vor allem wegen der Ersparnis von über Faktor 2 und werde euch auf dem laufenden halten Die Erfahrungen anderer Golf 3 Besitzer stimmen mich positiv, daß das auch dauerhaft funktioniert.
In D werden Alternative Kraftstoffe, E85, LPG, selbst E10, verteufelt. Die Mineralöl Industrie hat halt über Lobby und Medien entsprechend Einflussmöglichkeiten.
Von LPG bin ich überzeugt das mit passender Software und technischer Auslegung viel Potential vorhanden war/ist und das leider nie ausgeschöpft wurde. Wie du es beim E85-Golf eindrucksvoll demonstriert, nur eben mit E85.
Was E85 anrichtet weiß ich nicht und E10 hat sich bei mir durch die entstehenden Ablagerungen und damit verbunden Schäden, ohne die Lobby, ins Aus gekegelt. Mit passenden Additiven sicherlich kein Problem und bei dauerhaftem Durchfluss für Autobahnpioniere sicherlich auch nicht, aber für das Standzeug aktuell und pauschal eine Seuche. Und keine Vorteile wie 100E10 oder der gleichen, max. der Ökogedanke.
Wie sieht es mit E85 aus wenn es 3-4 Monate rumsteht, so am Bodensatz? Ich denke da gerade einen Versuch mit ein paar Kunststoff oder Alubechern?
Für Standzeug ist es nicht so gut geeignet, da spielt der Preis auch keine Rolle.
