Reibungsuntersuchungen an Steuertrieben von PKW-Verbrennungsmotoren

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    • Reibungsuntersuchungen an Steuertrieben von PKW-Verbrennungsmotoren

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    • Steht doch im Bild 5 beschrieben. Macht auch Sinn, dünneres Öl mehr Reibung. Das ist auch der Grund warum ich bei einem Steuerkettenmotor kein sehr dünnes fahren würde. Die Ketten sehen mittlerweile aus wie Fahrradketten und dann kommt 20er Öl rein. Kein Wunder das die dann mit Additiven vollgepumpt werden.

      Genau wie beim Getriebe und Differential ist bei der Kette der Hauptschutz die Viskosität. Bei Gleitlagern kann man auch tiefer gehen, wenn der Motor darauf ausgelegt ist. Wenn mit 30er Öl die hydrodynamische Schmierung bei höchster Öltemperatur (sagen wir mal 150°C) noch funktioniert und kein Metal/Metal Kontakt entsteht bringt ein 40er auch kein mehr an Schutz. Allerdings sind das in meinen Augen eher wenige Motoren. Bei der Kette ist dicker immer besser, die braucht keine Kühlung, die braucht nur Verschleissschutz.

      Gruß

      Karsten
    • Er wird ja permanent durchbrochen. Beim Kettentrieb und beim Zylinder/Kolben(ring) sowie im Ventiltrieb (Nocke/Schlepphebel bzw. Stößel) herscht immer eine gewisse Mischreibung. Nur bei hydrodynamischen Gleitlagern wird ein vollkommen verschleissfreier Zustand hergestellt.

      Beim Ventiltrieb und beim Zylinder ist das natürlich nicht mehr ganz so trivial wie bei der Kette. Die Kette braucht nur dick, fertig. Es ist ja auch "nur" eine Steuerkette, da wird ja nur wenig Kraft übertragen, nur die Verluste im Ventiltrieb und der eigenen Mischreibung.

      Gruß

      Karsten

      The post was edited 2 times, last by 53Fatman ().

    • Also von mir hast du das nicht gelesen und ich erinnere mich auch nicht daran das so irgendwo gelesen zu haben.

      Additive sind sowieso nur unterstützend und niemals der alleinige Verschleissschutz. Wenn dem so wäre würden alle Hersteller die Viskosität des Getriebe und Differentialöls sofort massivst reduzieren um die Verluste zu senken. (Spritersparnis).

      Man kann durch die EP-Additive das Druckaufnahmevermögen des Öls verbessern aber nicht unendlich. Die Haupteigenschaft der Kraftübertragung übernimmt das Öl, dafür braucht es natürlich eine gewisse Viskosität.

      EDIT: machinerylubrication.com/Read/…xtreme-pressure-additives

      Gruß

      Karsten
    • Ist die Frage (!) EINES User (erster Link) jetzt die einhellige Forenmeinung?

      Dein verlinktes PDF bestätigt mich doch? Die EP Addivtive unterstützen (verhindert u.a. das polieren der Zahnflanken).

      EDIT: Korrektur, es verhindert das Mikroverschweißen und poliert damit die Flanken, was zur Verbesserung des Schmierfilms führt.

      Gruß

      Karsten

      The post was edited 3 times, last by 53Fatman ().

    • Das waren die Links, die ich auf die Schnelle gefunden habe. Es wurden hier bereits mehrfach Äußerungen in diese Richtung getätigt, so z. B. auch im zweiten Link (nicht als Frage, als Aussage). Ob das richtig ist, hinterfrage ich ja nun interessiert, weil Deine Äußerung die erste anderslautende ist, die ich hier lese.

      Insbesondere interessiert es mich auch persönlich hingehend meiner eigenen Getriebeölauswahl.
    • Ich sage ja nur der Hauptverschleissschutz kommt von der Viskosität, nicht es muss besonders dick sein damit es genug schützt.

      Ich fahre selber in meinen beiden Schaltgetrieben Castrol Syntrans B 75W GL4. Nicht besonders dick, lässt sich perfekt schalten und ich denke es reicht locker. Früher war in den BMW Schaltgetrieben irgendein ATF Öl drin, teilweise >200tkm, davon leben wohl die meisten noch. Beim Getriebe ist es ja nicht nur der Verschleiss sondern auch Syncronisierung und Schaltbarkeit die wichtig sind. Das fällt beim Diff natürlich weg. Bei den normalen BMW Diffs reicht ein 75W90 GL5 locker aus.

      Die größe Last fürs Diff ist ganz klar, stehender Start mit möglichst schön heißen Semi Slicks, mehr Last geht ohne Hänger oder Offroad nicht. Ab dem zweiten Gang ist ja schon deutlich weniger Drehmoment was übertragen werden muss. Beim Viertelmeilefahrzeug, Zugfahrzeug oder Offroad würde direkt 140er einfüllen. Da fehlt dann aber auch die Highspeed Komponente und die damit einhergehende Temperatur was das Öl sehr dünn macht und den Verschleissschutz wieder herabsetzt. Bei meinem M ist es halt vorgeschrieben, also kommts rein, das Diff ist aber auch größer als zB im 340i trotz ähnlichem Drehmoment und hat eine passive Kühlung über die Kühlfinnen.

      Man muss immer abwägen.

      Gruß

      Karsten
    • Ich denke auch nicht das die schmierfilmdicke aleine für den verschleissschutz sorgt. Sowohl viskosität sowie additive müssen stimmen. Ein getriebeöl ohne additive ist nichts wert die additive machen aus einem getriebeöl ein GL4 oder Gl5 das kann sowohl ein sehr dünnes öl als auch ein Dickes öl diese verschleissschutz anforderungen erfüllen.
    • Beim Getriebe geht die Geschwindigkeit gegen Null, beim Anfahren und bei sehr geringem Tempo. Beispiel Achsen und Naben an Baumaschinen, da ist nicht viel mit Aufbau eines Schmierfilmes. Die Flächen gleiten auch nicht oder wenig, sondern rollen aneinander ab. Das sind ganz andere Bedingungen als im Motor. Es herrscht eigentlich immer Mischreibung an den Zahnrädern. Die Materialien sind auch andere, zwei gehärtete und geschliffene Oberflächen, das hat der Motor nur im Ventiltrieb.

      Natürlich spielt die Viskosität eine Rolle, aber nicht so primär wie im Motor.
      Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

      Motor: :ams: XL 10W-40
      Getriebe: :rav: VSG 75W-90
      Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90