—> Mittlere Analyse mit Valvoline MaxLife 10W-40, 133h <—
—> Erste Analyse mit DBV SAPS C3 5W-30, 116h <—
—> Beratungsthread hier <—
An der Stelle nur ein paar kurze Zeilen mit Infos, nachher schreibe ich vielleicht nochmal eine Einschätzung.
Durchschnittsgeschwindigkeit 71 km/h, sehr viele Kaltstarts bei unter -20 Grad, 80% Langstrecke, mehr Kurzstrecke zum Ende des Intervalls. Getankt wurde verschiedenes in ganz Mittel-, Ost- und Nordeuropa. Für zwei Wochen ist der Wagen im Norden nicht warm geworden, durch die extrem kalten Bedingungen (<-40 Grad Außentemperatur, Öltemperatur dort max. 65 Grad).
Insgesamt gab es 6 DPF-Regenerationen, Dauer jeweils 10-15 Minuten. Durch die seltenen Regenerationen vermutlich auch der niedrige Dieseleintrag.
Ruß ist wie erwartet hoch, liegt sicherlich am vielen Vollgas-Anteil in Deutschland und Polen.
Die hohen Verschleißwerte schiebe ich in erster Linie auf die heftigen Kaltstarts ohne Vorwärmung. Probeentnahme erfolgte über Mittelstrahl.
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Meine Einschätzung: Die Viskosität ist quasi erhalten geblieben und kv100 und kv40 sind quasi wie beim Frischöl (12,1 mm2/s und 63,5 mm2/s) und der VI ist auch noch identisch. Das Additivpaket ist ein typisches 229.51/52-Paket, wie man es auch bei dem DBV ganz rechts sieht. Also keine Überraschungen da. Es ist extrem wenig Diesel im Öl, auch das gefällt mir. Es gab nicht viele DPF-Regenerationen in dem Intervall, das passt also zusammen. Der Rußanteil ist wie erwartet "hoch" für meinen Geschmack, aber passt grundsätzlich zum Motor und zum Fahrverhalten.
Auffällig ist der hohe Fe-Wert, dieser ist mehr als doppelt so hoch wie zuvor, allerdings sind das zwei grundsätzlich extrem unterschiedliche Fahrprofile gewesen. Ich schiebe den hohen Fe hauptsächlich auf die harten Kaltstarts, dafür kann das ALS nichts. Solche Bedingungen gab es in den anderen Intervallen natürlich nicht im Ansatz!
Was mir auffällt ist, dass Al im Vergleich sehr niedrig ist. Das Verhältnis von Fe zu Al ist bei D5 Motoren immer mal recht unterschiedlich und ich sehe da eine Korrelation zur Viskositätsklasse des Öls. Dickes Öl zeigt meist wenig Fe, aber mehr Al. Dünnes Öl zeigt mehr Fe und weniger Al. Das sieht man auch in meiner Stichprobe hier sehr gut. Anhand der Materialien im Motor könnte man sich jetzt also hinsetzen und überlegen, was woher kommt und wo die Viskosität dort relevant ist. Wenn ich mal Zeit totschlagen muss, setze ich mich da vielleicht mal ran.
Materialien im Motor (davon verstehe ich nicht so viel, hab ich alles 1:1 aus der Documentation zum Motor):
Die Laufbahnen sind aus Gusseisen.
Die obereren Kompressionsringe bestehen aus einem Al-legiertem Gusseisen, welches mit einem galvanisierten Chrom-Keramik-Mix beschichtet ist. Die unteren Kompressionsringe bestehen aus Eisen, welches mit einer Metallkeramik plasmabeschichtet wurde.
Der Kolben besteht aus einer Al-Sillizium-Legierung, welche mit Graphit beschichtet wurde.
Die Kurbelwelle ist aus geschmiedetem Stahl, die oberen Hauptlagerschalen bestehen aus Aluminium, die unteren aus Blei-Bronze. Die oberen Pleullager bestehen aus Stahl, welcher mit Bronze beschichtet ist und darüber befindet sich noch eine sehr harte Al-Schicht. Das untere Pleullager besteht aus einer Blei-Bronze Legierung. Die Oberfläche besteht da hauptsächlich aus Blei.
