Beiträge von Steuerkette_007

Hallo,

in dem angehängten Artikel wurden die Parameter von Motoröl einer Busflotte über das Ölwechselintervall untersucht:

Hallo,

anbei ein Artikel aus dem hervorgeht das bei hauptsächlich Stadtverkehr ein fully-synthetic Öl nach 7000 km völlig am Ende ist, weil die Additive erschöpft sind. Bei einem semi-synthetic Öl ist das schon bei 3500 km der Fall. Das dürfte ca. 100 bis 200 Betriebsstunden entsprechen, je nach Basisöl. Diese Feststellungen wurden anhand der FTIR-Spektren getroffen.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

anbei ein Artikel der zeigt das man aus der GÖA die TBN anhand der Absorption bei bestimmten Wellenlängen aus dem FTIR- Spektrum berechnen kann.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

anbei ein Artikel der zeigt das die Kombination IL + ZDDP dickere Tribofilme bilden kann als ZDDP oder IL alleine.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

Aetvyn: Jedenfalls beim N57D30S1 ist ab einer Motordrehzahl > 2.700 U/min die AGR-Rate null, egal in welchem Fahrmodus man ist. Ab der genannten Drehzahl arbeitet der 3. Turbolader mit. Ich habe gerade ein Experiment gemacht, jeweils gleiches Fahrprofil, einmal Automatikgetriebe im Drive-Modus, einmal im Sport-Modus (ab 60°C Öltemperatur) jeweils bis der DPF regeneriert. Im Sport-Modus ist die Drehzahl ca. 1.000 U/min höher als bei gleicher Geschwindigkeit im Drive-Modus. Im Sport-Modus ist nun die AGR-Rate öfter null, und meine Hoffnung war, dass die Regeneration später einsetzt. Aber dem ist nicht so: Mit dem für den Diesel nicht freigegebenen Ravenol RSS 10W60 war die Regeneration (ohne Kraftstoffadditiv) im Drive-Modus nach ca. 800 km, im Sport-Modus nach 350 km. Also bei dem Motor bei "Vollgas" 180 bis 200 km/h nimmt der Ruß bei einer AGR-Rate von null zu. Ich vermute wegen der höheren Drehzahl (Kraftstoffverbrauch blieb gleich) entsteht mehr Ruß: Nach meiner Info ist beim Diesel bei niedrigen Drehzahlen (2800 U/min bei 200 km/h) und höherer Last die Verbrennung besser, der Luftüberschuss höher, die Abgastemperatur hoch (hier vor dem DPF ca. 350 °C), wodurch wiederum viel Stickoxide (NO2 und NO) entstehen, was dann zu einer besseren passiven Regeneration des DPF führt, weil im DPF bei hoher Temperatur viel Sauerstoff aus den NOx vorhanden ist. Auch das trägt zu den 800 km bei, obwohl das RSS eine Sulfatasche von 1,3% hat (vorgeschrieben ist C3 was < 0,8% hat...).

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

bei den Mitstreitern vom oil-club.ru gibt es zu der Thematik einen interessanten Artikel: Welches HTHS-Öl sollten Sie wählen?

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

zum selbst Mischen kann ich diese Seite empfehlen: Carbonfox

Ich habe dort schon selber bestellt, Bezahlung mit Paypal und Lieferung war kein Problem. War aber vor dem Krieg.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo D-K,

den Aufwand kannst Du Dir sparen. Ölcheck hat mir vor einigen Monaten bzgl. Untersuchung von Additiven mitgeteilt:

Du kannst das Additiv in üblicher Konzentration in Motoröl verdünnt einsenden, was aber nur sinnvoll ist, wenn Du die FÖA beider Proben als Ascii-Datei hast, denn dann kannst Du Dir die FÖA vom Additiv inkl. Diagramm zur Absorption berechnen.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

hier der Laborbericht:

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

im russischen Forum gibt es von Februar 2022 eine FÖA: Link

Das Öl hat ACEA C3 und C4, d.h. Sulfatasche <0,5%.

Link zur Herstellerseite: Link

Das Öl ist deklariert als: ACEA C3 und C4; MB 229,51/226,51; Renault RN0720.

1) Viskosität bei 40°C und 100°C entspricht 5W-30 Öl.

2) Alkalisch = 6,57 – für das aschearme ACEA C4 ist das sogar eine hohe Basenzahl. Einer der höchsten seiner Klasse. Die neutralisierenden Eigenschaften dieses Öls halten über einen längeren Zeitraum an. (vorbehaltlich schwefelarmer Dieselkraftstoff von Markentankstellen).

3) Sulfataschegehalt = 0,54 % – laut ACEA C4-Standard sollte er nicht mehr als 0,5 % betragen. Es gibt einen leichten Überschuss – ich denke, das ist kein Problem. Die Bestimmungsmethode kann einen größeren Fehler ergeben als dieser Unterschied ... Im Allgemeinen entspricht sie den Anforderungen der Norm, wenn nicht ein Fehler zu finden ist.

4) Flammpunkt = 232 °C – gut für Hydrocracken bei einer Viskosität von 5W-30. Das Öl ist bei hohen Temperaturen thermostabil.

5) Verdampfungsmasse NOACK = 9,2 % – die Norm. Sollte nicht brennen. Das Auffüllen erfordert nicht viel.

6) Fließpunkt -40 °C – normal. Im europäischen Teil Russlands kann es sowohl im Winter als auch im Sommer eingesetzt werden, in Sibirien ist bei Frösten von -35 -40 °C eine Kurbelgehäuseheizung wünschenswert. Es wird dick sein...

7) Schwefel ist, wie es sich für ein Gerät mit niedrigem Aschegehalt gehört, gering und beträgt nur 0,185 %. Reine Grundöle und modernes aschearmes Additivpaket.

8). Gemessen an den Elementen des Lubrizol-Rezepts. Phosphor und Zink hier, ZDDP- Verschleißschutzadditiv . Calcium, Waschmittelzusatz. Auf den ersten Blick ist das Paket „arm“, „beschnitten“, „kastriert“, wie die dunklen Mächte wiederholen, aber das ist nicht so. Es erfüllt einfach seinen Zweck und Zweck. So soll es sein!

Das Fourier-IR-Spektrum zeigt an, dass das Öl hydrogecrackt ist.

Fazit: Gutes ACEA C4-Öl. Wenn Sie wegen Massenfälschungen Angst vor dem Original haben, eine gute Option. Kroon Oil ist das gleiche Öl, kostet aber weniger. Zu den Vorteilen zählt die thermische Stabilität bei hohen Temperaturen. Lubrizol-Additivpaket, das lange läuft und sauber arbeitet. Nun, im Allgemeinen wurde das Öl genau nach den Parametern gemischt. Ich habe keine Nachteile gefunden ... (wenn Sie Hundertstel Asche nicht bemängeln).

--> Meinungsaustausch <--

TDS und SDS sind angehangen.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

hier gibt es eine FÖA: Link

Das Öl hat ACEA C3 und C4, d.h. Sulfatasche < 0,5%.

Link zur Herstellerseite: Link

Aktuelles TDS ist angehangen.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

die Pakelo Krypton Racing Öle haben nun alle API SP: Link

SAE 0W-20 gibt es als ACEA C2, SAE 0W-40, SAE 5W-50 und SAE 10W-60 als ACEA C3.

SAE 0W-20: Link

SAE 0W-40: Link

SAE 5W-50: Link

SAE 10W-60: Link

Pakelo schreibt "fully synthetic" und "Alpha-Tech", was lt. der Broschüre heißt, daß das Basisöl aus PAO und Ester besteht. Neuere TDS, als die Angehängten, waren im Internet nicht zu finden.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

ich hatte einen Ölfilterdeckel von XXL für den N57D30S1 bestellt. Ölfilter ist bei mir z.B. MANN HU 721/5x. Der Ölfilterdeckel passte nicht, obwohl mein Auto auf der Webseite als passend aufgeführt ist. Ich habe ihn dann zurück geschickt und das Geld zurück bekommen. Wenn ich richtig informiert bin, wird bei dem Ölfilterdeckel der Druck vor dem Filter gemessen, während das bei dem von BMW eingebauten Öldruckschalter nach dem Filter passiert.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

Du schreibst das es einen AGR Rückruf gab. Ich nehme an das der AGR-Kühler getauscht wurde? Ob ein Teil vom Cr, Fe, Ni durch Korrosion wegen dem AGR-Kühler kommt? Der ist aus Edelstahl, der ja diese Elemente enthält, und die Abgase werden ihn korrodiert haben. Bei den Werten für Oxidation, Nitratation und Sulfation würde ich vermuten, das durch den AGR-Kühler z.T. das Öl versaut wurde. Nach Deinen Angaben bist Du von den 15.000 Km seit November 12.500 Km nur Langstrecke gefahren. Da dürften die Werte niemals so schlecht sein, so dass ich wieder beim AGR-Kühler bin. Ich würde 2x für 1000 bis 2000 km spülen mit Fanfaro 6719 o.ä., was bei Deinem Fahrprofil ja in 4 bis 6 Wochen erledigt sein sollte. Von der 2. Spülung würde ich von der Sammelbestellung ein weißes Set zu Ölcheck schicken, um zu sehen wie der Stand ist. Wenn dann alles OK ist, das Zielöl rein. Bei Deinem Fahrprofil ist doch die tägliche Fahrt der reinste Kuraufenthalt für den Motor, da müssen die Werte besser sein. Und Ruß finde ich für die 15.000 Km nicht zu hoch, da gibt es schlimmeres. Der Dieselanteil ist mit 8% recht hoch für das Fahrprofil, dafür hat sich die Viskoität gut gehalten. Ob der DPF wegen dem versauten Öl überdurchschnittlich oft regeneriert hat und dadurch der hohe Dieselanteil kommt? Zur Not noch öfter als 2x spülen.

Wurde BN gemessen?

Gruß

Steuerkette_007

ich würde auf jeden Fall ein 40-er Öl nehmen, denn mit 9,64 für Kv100 ist es ja schon fast kein 30-er Öl mehr. Bei dem recht hohen Rußeintrag nach 6000 Km ist das NDT sicher eine gute Wahl.

Hallo C5Nutzer,

bei meinem N57 (Diesel) ist es so, das ich null Ölverbrauch habe. Auf 120.000 Km wurde noch nie was nachgekippt. Diesel- und Biodieseleintrag ins Öl ist normal. Mir sind Werte für Schwefel, ZDDP, W, B, Mo usw. deswegen egal. Ansaugbrücke und DPF bis jetzt bei 230.000 Km noch nie gesäubert. ZDDP usw. deutlich über 1000 ppm bei hohen Schwefelwerten war bisher kein Problem, Rennöle auch nicht, nur auf hohen HTHS achte ich. Ich monitore das Regenerationsintervall des DPF über OBD. Nun fahr ich aber auch zu 90% BAB und kam zuletzt auf 85 Km Durchschnittsgeschwindigkeit lt. BC. Da ist bei 200 km/h die Abgastemperatur vor dem DPF 400 Grad C und die Rußmasse im DPF nimmt während der Fahrt sogar ab, egal welches Öl drin ist. Regenerationsintervall des DPF ist dann wie üblich 850 bis 900 Km. Bei niedriger Belastung in der Stadt oder bei Kurzstrecke sind die Abgastemperaturen z.T. nur 150 Grad C vorm DPF und er regeneriert dann bei einem Fullsaps schon deutlich früher (ca. nach 500 Km), während bei Low- oder Midsaps auch mit Stadtverkehr 700 Km möglich sind. Ölverbrauch und Fahrprofil sind also in meinem Fall entscheidend. Ich würde an Deiner Stelle mit einem zugelassenen Öl das Regenerationsintervall monitoren und dann auf das neue Öl umölen und bei gleichem Fahrprofil sehen was passiert. Das neue Öl war dann evtl. nur zum Spülen gut...

Gruß

Steuerkette_007

Wäre mal interessant das zu testen, aber dies Jahr wird es bei mir nichts.

Hallo,

hier gibt es eine aktuellere FÖA aus 2020: Link

Laut Millers oils enthält es Ester: Link. Es ist fully synthetic und enthält lt. SDS PAO. Der Hersteller schreibt von Nanodrive Technology: Link, hält sich aber mit Details zurück. Im Internet findet man aber das hier:

Demnach sind die Nanopartikel Fullerene. In der Literatur findet man viel zu IF-WS2 und IF-MoS2, was für "inorganic fullerene" steht, die W bzw. Mo enthalten, näheres dazu im Anhang. Bei diesem Öl dürfte es sich wegen des hohen Mo-Gehalts in der FÖA um IF-MoS2 handeln.

Die Reibung ist im Prinzip wie folgt:

Man kann inorganic Fullerene bei der Arbeit beobachten:

Zusammengefasst läßt sich sagen:

Inorganic Fulleren sind wie eine Zwiebel aufgebaut, d.h. sie bestehen aus einzelnen Schalen. Da die Fullerene kugelförmig sind, findet zunächst Rollreibung statt. Bei größerem Druck lösen sich in einer von Temperatur und Druck abhängigen tribochemischen Reaktion die einzelnen Schalen ab und das "übliche" Mos2 entsteht. Der Schwefel kommt u.a. aus der Reaktion mit anderen Additiven. Der Vorteil der Fullerene ist ganz klar, das zuerst Rollreibung vorliegt, für die keine tribochemische Reaktion nötig ist. Das kann z.B. Vorteile gegenüber ZDDP oder MoDTC haben, die ja eine tribochemische Reaktion benötigen.

GÖA konnte ich bisher nicht finden. Zu meiner ToDo-Öl-Testliste habe ich das Öl zugefügt, dauert aber bis ich eine GÖA hätte. Mag das Öl jemand zeitnaher testen?

Wenn mehr Zeit ist, schreibe ich zum Thema "Fullerene" was in der Fachkunde.

Gruß

Steuerkette_007