Ich will mal die aktuellen Erkenntnisse zusammenfassen... manches davon wird in einer Art der versuchten Selbsterklärung münden, ohne Beweise, um diverse Phänomene zu erklären. Wenn da jemand etwas verbessern kann, mit mehr Sachverstand, dann immer gern.
Also bisher ist der Fehlerspeicher immer noch leer, jedoch haben sich andere Probleme aufgetan. Ich dachte bei der ersten Runde und irgendwo 370°C im "EGT", was denke die Temp im/am DPF ist, das ich auf der Spur bin. Waren immerhin gute 30°C mehr als vorher. Dann kam lange nix weil der Insi dann komplett abbrach. Was ist genau zusammen gekommen...
Nachdem der Motor 50-100km einfahren konnte veränderte sich die Map. Er fährt jetzt mehr Ladedruck (+0,2bar). Dazu ist die Temp im EGT auf 250°C zusammen gebrochen und er hat große Probleme bei Regenrierung die Temperatur 450-500°C zu halten bzw. bricht diese schnell weg wenn man zu lange rollt. Ich hatte bei 350km umgesteckt, dann bei 500km(normales Reg.Intervall) ist er wegen langem Bergab abgebrochen weil die Temperatur unter 300°C sank. Danach brauchte es 2 Anläufe bis eine Reg. durchgefahren werden konnte. Durch die geringe Temp. im EGT will er jetzt alle 200km regenerieren. Der Insi "rät" mehr oder weniger den Beladungzustand weil die anbegebenen %-Werte nicht immer hinkommen. Aber ich kann es ganz gut am Diff-Druck ablesen wie viel da drin ist.
Der Spritverbrauch kann auf Langstrecke jetzt dauerhaft im Schnitt auf unter 5,0l bewegt werden. Die Wasser/Öl-Diff-Temp ging auf "nur noch" 10°C zurück. Vorher so bei 15°C, OEM bei 30°C. Heißt er heizt den Motor noch weniger auf. Das Anpassen des AGRs senkt den AGR-Betrieb auf ein Minimum ab, schalten Ihn aber nicht ab. Erst durch abziehen des AGRs läuft wie es soll... naja fast.
Meine Vermutung zur Temperatur ist das durch die hohe Menge an Sauerstoff, dem guten Sprit mit hoher Cetanzahl, die Verbrennungstemp sehr hoch und schnell ist. Daher wohl die hohen NOX-Werte ohne AGR, um zumindest den Sinn des AGRs zu erklären, für mich. Dadurch entsteht aber auch wenig Ruß weil es sauber abbrennt. Es kommt so nur noch wenig Temperatur im DPF an und hebt sich somit eigentlich auf, aber das scheint der Insi nicht zu verstehen. Ich habe nach einer Reg. 0-1kPa Druckdiff, nach 200km 1-2kPa... bei einer schlechten Runde mit 60% DPF auch schon 5-7kPa gesehen bei 110 auf der LS. Also so versuche ich die paar Werte zu deuten die ich bekommen kann und mir Punkte zu setzen. Es würde auch zu meinen Beobachtungen zum GTL taugen. Das GTL ist ja Cetan nochmal auf einem anderen Level als UDiesel, daher sinkt auch hier, trotz AGR, meine DPF-Temperatur. Daher kann ich, obwohl GTL mit weniger Ruß verbrennen soll, aus der Regeneration keinen Vorteil ziehen weil durch die fehlenden 25°C durchs GTL mal 50km in der Reg. fehlen.
Ich werde mit diesen Erkenntnissen, sofern ich hier keine Belehrung zu diversen Denkfehlern bekomme, den Tuner nochmal anschreiben. Eventuell lässt sich ja vielleicht in einer Reg-Map auch noch etwas anpassen damit er mehr, weniger oder eben anders die Werte interpretiert.
Ansonsten macht das ganze Vorhaben aktuell keinen Sinn. Die Spritersparnis wird durch mindest. verdoppelte Regeneration, nur als Kosten aufs Öl geschoben. Zudem ist die langsame Motorerwärmung nicht gerade Komfortabel. Damit kann ich leben, wenns der Motor hilft, aber wie gesagt löst man ein Problem und eine andere Falltür geht auf. Ich habe es geschafft auf 25km gerade mal die 80°C zu reißen und das laut OBD, wenn es zum Start viel Bergab geht. Also in Summe passt das für mich aktuell noch nicht, da ich ja auch den Rußgehalt so nicht gezähmt bekomme. Das war überalles eigentlich mein Hauptziel. Jetzt tausche ich wohl Ruß gegen Spriteintrag...