Mix oil 5W-30 - Audi A3 2.0TDI EA 288 CRLB - 10.500 km / 243 h

Hier ist meine 10.500-km-Analyse

Es werden noch verschiedene Öle und Additive verwendet, Neo Protect erhöht den Siliziumgehalt, AR 9100 erhöht den Kaliumgehalt, Ester erhöht die Oxidation. Die Dosierungen sind bei einigen Additiven sehr niedrig.

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60er Jahre bu pass Filtersystem, das Toilettenpapierfilter verwendet, die Ölmenge ist mit 2l erhöht, da zwei Filter in Reihe geschaltet sind, es gibt Filterwechsel bei 5.000km.

Die anfänglichen 4,7 l mit dem doppelten Bypass-Filter erhöhen sich auf insgesamt 6,7 l, bei 5000 km wird der Bypass-Filter gewechselt, so dass wir schließlich 8,7 l für die 10.500 km verbrauchen.

Das Öl wurde bei 14.000km gewechselt und ich werde eine Analyse machen, um eine Referenz des Verschleißes zu haben, ich bedauere, keine Analyse bei 5.000km gemacht zu haben, als ich die Filter im Vorbeigehen gewechselt habe, im Moment geht es um die Analyse von 10.500km und das ist, was ich anzubieten habe. Ich füge eine Vergleichstabelle mit der vorherigen Analyse als Referenz ohne den Einbau des Bypass-Filtersystems bei.

Verwendung von Kraftstoffadditiven, Mannol Diesel Ester 9930, Hydra 2EHN, Xenum Nex10. Doppelte Xenum In&out-Kraftstoff- und Auspuffsystembehandlung, zuerst 1,5 l für den gesamten Tank, dann ein weiterer 1,5 l-Kanister für 20 l Kraftstoff mit erzwungener Regeneration während der Fahrt, um die maximale Reinigungswirkung des Turbo-Egr-Auspuffsystems zu erzielen.

DPF-Regeneration im Durchschnitt alle 200-250 km, täglich 60-70 km auf verschiedenen Fahrten, Schule, Arbeit, Geschäft, Schule, Zuhause, es ist das Auto für alles und ich weiß, dass es nicht optimal ist, aber es gibt keinen anderen Weg, wir müssen mit dem, was wir haben, bleiben.

Die Regeneration stoppt sehr oft, meine Frau kann die Regeneration nicht kontrollieren, weil sie nicht genug Zeit hat, um die Regeneration zu beenden und das Auto zeigt nicht an, ob es in der Regenerationsphase ist, sie muss die WAG DPF Anwendung kontrollieren und sie kann es nicht tun, es ist zu kompliziert für sie.

Es gibt viele Bewertungen des EA 288 CRLB hier im Club als Referenz, ich weiß, dass unseres ein Software-Update hat und eine Menge Ruß und viel Verdünnung durch häufige Regeneration erzeugt, hat auch eine sehr aggressive passive Regeneration, die meiner Meinung nach absolut nutzlos ist und ich denke, es setzt zu viel Nacheinspritzung, um jede Gelegenheit zu nutzen und um jeden Preis zu regenerieren.

Was meint ihr dazu?

Ich danke Ihnen für Ihre Antworten und Ratschläge.

Sagen Sie, dass meine Frau mit dem Auto erfreut ist und als allgemeine Regel wir nicht ändern Auto mindestens 10 Jahre, der Audi hat Automatikgetriebe DSG und als Turbodiesel hat eine Menge Macht es fährt sehr gut, für den Moment bleibt sie mit dem Diesel trotz der Nachteile, halten wir in den Plan, um das Auto 10 Jahre dauern.

Wie ich in der Analyse meines A4 gesagt habe, habe ich kein Problem damit, alle 3000km oder 5000km zu wechseln, wenn es zu weniger Verschleiß führt, im Moment zeigt der Trend der Analyse nicht, dass ein Wechsel alle 5000km oder 6500km optimal ist, ich werde es höchstwahrscheinlich noch einmal versuchen, nichts ist verloren, ich habe ungefähr nicht weniger als 150h und nicht mehr als 200h als Ziel, ich werde nach und nach verschiedene Optionen sehen, aber das ist diejenige, die am meisten in meinem Kopf klingt.

Ich verfolge die Strategie, vor dem Ölwechsel eine 15minütige billige Ölspülung durchzuführen, und die Tropfenproben zeigen, dass das Öl mit nur 15min ziemlich viel Ruß und wahrscheinlich auch etwas Restmetall aufnimmt. Ich habe auch kein Problem damit, billige Ölspülungen zu machen, wenn dies zu besseren Ergebnissen führt, kann es übernommen werden.

Was die Viskosität des Gemischs betrifft, so weiß ich, dass das Öl bei kurzen Fahrten von nicht mehr als 26 km eine Temperatur von nicht mehr als 100° erreicht, und mit dem Einbau der Doppel-Bypass-Ölfiltration erhöht sich das Ölvolumen um 2 l, und in gewisser Weise hat die zusätzliche Menge einen Einfluss auf die Öltemperatur, außerdem wirken die Filterkörper selbst, da sie sich außerhalb des Motors befinden, wie ein Kühlkörper.

Wenn ich das Fahrzeug fahre, liegt die Öltemperatur je nach Strecke normalerweise zwischen 80-90° und erreicht selten 100°, z.B. in der Regeneration, wenn höhere Temperaturen erreicht werden, und im Sommer im Straßenverkehr usw. Wenn ich die Werte eines generischen C2-Öls mit einer Viskosität bei 40° von 50cst und bei 100° mit einer Viskosität von 10cst eingebe, zeigen die Werte, dass sich die Betriebsviskosität des Öls so verhält, als hätte es ein Öl zwischen 12cts und 15cst.

Andererseits bin ich ein wenig enttäuscht, dass ich mit einem viskosen Öl anfange und mit einem degradierten Öl ende, aber die Viskositätsverschlechterung führt nicht zu schlechteren Verschleißwerten, wie in der Analyse gesehen.

Ich habe vor kurzem gelernt, die Viskosität bei 100° zu messen, und das ist genau das, was ich überprüfen muss. Sobald das Öl nach 10-100 km nachgefüllt wurde, nehme ich eine Probe und messe die anfängliche Viskosität, auf diese Weise kann ich genau vergleichen, wie stark es sich verschlechtert, einen vernünftigen Mindestwert festlegen, und wenn während des festgelegten Intervalls die Viskosität abfällt, kann ich das Öl sofort entfernen.

LordJunk

In der Tat, wenn wir mehr Ausgangsmenge an Altöl haben, wird der gesamte Verschleiß reduziert, auch der Kraftstoffgehalt. Mit anderen Worten, wenn wir 40% mehr Öl haben, können wir davon ausgehen, dass der Motor mehr Verschleiß erzeugt, aber die Kraftstoffmenge, die wir sehen, ist auch 40% höher als gezeigt.

Da Ruß und Kraftstoff kritische Faktoren für den Verschleiß sind, entsprechen die 4,5 % Kraftstoff mehr als 6 % Kraftstoff. Irgendwie ist diese Menge an Kraftstoff in den Zylinder gelangt, hat den Schmierfilm gewaschen und Verschleiß verursacht, der dann die Kupferteile weiter beschädigt, daran habe ich keinen Zweifel.

Auf der anderen Seite wurden EA 288 Motoren in den USA mit 5,5l Ölvolumen verkauft, auch in Russland und vermutlich anderen Märkten.

Die aktuellen EA 288 in Europa werden ebenfalls mit einer erhöhten Ölkapazität von etwa 5,5 l Öl verkauft.

Wegen der Verwendung des Übersetzers geht das sehr schief, ich mache zum ersten Mal eine Spülung mit billigem Öl, lasse das gebrauchte Öl ab, fülle es mit 2€/l Öl und lasse es 15min laufen, lasse es ab und fülle es mit Zielöl, nur um die Rußmenge im Spülöl zu sehen, die nicht gering ist, und es ist sehr offensichtlich, dass der Motor so mit Ruß verschmutzt ist, dass das neue Öl bereits mit einer gewissen Rußbelastung zu arbeiten beginnt.

Das Ziel der Gemeinkosten ist nicht wirklich ein Thema, oberste Priorität ist der Verschleiß, um den Verschleiß zu reduzieren, wenn ich auf 10€/l Öl kommen muss, werde ich es tun, um mich zu verbessern, höchstwahrscheinlich werde ich eines Tages auf dieses Niveau kommen, im Moment möchte ich meine Bemühungen auf preiswerte Öle konzentrieren.

Bis jetzt habe ich noch keinen EA 288 mit zusätzlichem Bypass-Filtersystem gesehen, um zu sagen, dass es das beste ist, ist es noch zu früh, es sind erst drei Tests gezählt, die Hauptidee ist zu prüfen, ob die erhöhte Ölkapazität den Verschleiß verringern kann, die Frantz mit Klopapier wurden für einfachere Motoren ohne EGR und DPF Systeme entwickelt und es gibt viele Benutzer, die nur den Filter wechseln, diese Option in einem EA 288 CRLB ist nicht praktikabel wegen der Belastung durch Ruß und Kraftstoff, schließlich nach mehreren Tests an meinen beiden TDI sehe ich, dass es nicht möglich ist, zumindest bin ich nicht ganz überzeugt.

Ich habe gerade die Filter mit einem neuen Filtermedium aufgerüstet, wir werden sehen, ob die Qualität der Filterung irgendeinen Einfluss auf die Reduzierung des Verschleißes hat, was ich bezweifle, ohne das Problem der Verdünnung und des Rußes zu lindern, wird sehr schwierig sein.

Nachdem ich diese mehr als detaillierten Informationen gesehen habe, ist es viel einfacher, Schlüsse zu ziehen, ob ein Bypass-Filtersystem bei einem Euro 6 sinnvoll ist. Der nächste Benutzer, der damit experimentieren möchte, fängt nicht bei 0 an und hat bereits einige Informationen auf dem Teller, was passieren kann, und im Grunde ist es so, dass es mit einem schlechten Fahrprofil und aktualisierter Software, die die Emissionen begünstigt, sehr schwierig ist, dagegen anzukämpfen.

Dieses Bild stammt von der Spülung, und Sie können sehen, dass das Spülöl ziemlich stark verrußt ist, das Zielöl beginnt in besserem Zustand zu arbeiten.

Ich denke, dieser Test war logisch. Man muss wissen, ob es wirklich logisch ist, das Intervall so sehr zu verlängern, denn wenn das nächste Öl mit einer gewissen Verschmutzungslast zu arbeiten beginnt, ist es nicht überraschend, bei vielen Analysen schlechte Ergebnisse zu sehen.

Ich sehe nichts Falsches daran, 10€ für ein Spülöl auszugeben, wenn das neue Öl dann 200 Stunden unter besseren Bedingungen arbeitet und das Ergebnis besser ist, es ist nur ein weiterer Test für Fehler oder Erfolg, den jemand durchführt und mit anderen Benutzern teilt.

Ich verstehe, dass bei einem Fahrprofil, das für ein langes Ölwechselintervall ungünstig ist, ein Euro-6-Fahrzeug, das im Durchschnitt alle 200-250 km regeneriert, die Verwendung von teurem Öl nicht viel Sinn macht, da die beiden kritischen Faktoren für den Verschleiß wie Kraftstoffverdünnung und Ruß vorhanden sind und den Zeitpunkt des Wechsels bestimmen.

Ich würde die Verwendung eines starken Öls mit CJ-4- und CK-4- oder E6/E8-Homologation verstehen, um das Beste aus einem langen Intervall herauszuholen, aber wenn die richtigen Bedingungen für einen so langen Wechsel nicht erfüllt sind, ist es nutzlos, weil es kein Öl gibt, das eine größere Verdünnung durch Kraftstoff vertragen kann.

Ich habe HDEO-Öl in der Mischung Total Rubia tir 9900 fe 5w30 verwendet, das als E6 /CK-4 zugelassen ist und ein sehr interessantes Preis-Leistungs-Verhältnis von 4-5 €/l hat, obwohl es in letzter Zeit wie fast alle anderen Öle im Preis gestiegen ist.

Nun, ich warte auf die letzte Analyse von 14.000km und 300 Stunden von diesem Auto und auch von dem anderen, das 22.000km und 388 Stunden mit dem gleichen System des doppelten Bypass-Filters hat, je nachdem, was die letzte Analyse offenbart, werden wir eine klarere Vorstellung haben, obwohl es bei dem anderen eine sehr klare Tendenz einer Zunahme des Verschleißes zwischen 14.000km und 18.000km gab.

Wenn ich mich kurz fassen soll, würde ich sagen, dass:

-Ich bin buchstäblich ohne jeden Hinweis auf die Rentabilität eines solchen Systems gefahren, erstens wegen der Installation, die sehr kompliziert ist, und zweitens ohne jeden Hinweis auf Euro 6 mit Problemen der Verdünnung und des Rußes und vor allem mit einem ungünstigen Nutzungsprofil.

Die Anlage hätte vor Beginn des Intervalls vorgespült werden müssen, um die Möglichkeit zu haben, möglichst ruß- und verschmutzungsarm zu starten.

-hätte dichteres Filtermedium und nicht Supermarkt-Filtermedium verwenden sollen

Ich hätte die 5000-km-Analyse durchführen sollen, um den Verschleiß zu Beginn des Intervalls zu sehen, wo ich einen klaren Vorteil erkennen konnte, und nicht am Ende mit viel Kraftstoff und Verschmutzung.

All dies ist bereits korrigiert, ich lerne von mir selbst, da es keine Informationen über ein solches Experiment in Euro 6 gibt.

Erster Schritt ist die 15min Spülung mit billigem 2€/Liter Öl.

Zweite Maßnahme, die dichteren Zellulosefilter werden montiert, die Filtermedien, die ich vorher benutzt habe, wogen 130gr und die neuen wiegen 200gr, so dass diese Verbesserung der Filtermedien interessant sein kann, um ihre Kapazität der Verschmutzungsrückhaltung zu sehen.

Die dritte Maßnahme, die nächste Analyse, wird zwischen 120 und 160 Stunden durchgeführt, also zwischen 5000 und 6500 km ohne Filterwechsel durch paas, je nach Ergebnis werde ich einen Wartungsplan festlegen, den ich veröffentlichen werde, und ich werde mir die Meinungen anderer anhören.

Ich habe mich entschlossen, die nächste Mischung, die ich verwenden werde, völlig anders zu gestalten und mit einer niedrigeren Viskosität zu beginnen.

Um eine absolute Kontrolle über die Viskosität des Öls zu haben, wurde die Viskosität mit dem Kapillarviskosimeter bei 100° mit nur 10 km Einsatz gemessen, um eine genaue Referenz für die Ausgangsviskosität zu haben.

Es ist geplant, die Viskosität etwa alle 50 Stunden zu überprüfen, um festzustellen, ob sich die Viskosität ändert und ob möglicherweise Polymerverdicker oder überschüssiger Kraftstoff abgebaut werden.

Wenn der Vorrat des aktuellen Öls aufgebraucht ist, werde ich eine Beratung durchführen, um ein neues Öl und eine neue Viskosität zu wählen, die diesem besonderen System und der Verwendung des Fahrzeugs entsprechen. Bis dahin werde ich über zahlreiche Analyseinformationen verfügen.

Thema

Mix oil 5W-30 Total & Repsol - Audi A3 2.0TDI -14.000 km / 330 hours

Guten Tag oilclub

, ich habe bereits die 14k Analyse unseres Audi A3 2.0TDI, der eine ziemlich anspruchsvolle Nutzung hat, die Frau kontrolliert die Regeneration nicht und fährt nur, ich muss die Wartung machen und mich den Anforderungen anpassen.

Nun, das Auto hat eine doppelte Bypass-Filter-System, die Öl-Kapazität ist mit 2l erhöht, diagmos, dass das System zunächst mit 6,7l und in 5k Filter gewechselt werden diese 2l ca. Öl, bei 10k mehr von der gleichen und insgesamt haben wir 10,7l…

Pedro I

19. Juni 2023 um 19:10

Neue Analyse zur Beendigung des 14k-Trends, für diejenigen, die das Thema mit Interesse verfolgt haben.