Beiträge von Jahresprogramm

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Zitat von Tequila009

    Aber gut, dann können wir den einarmigen Banditen auch als Referenz für Motoröle nehmen, obwohl die Analysen nicht den Testergebnissen entsprechen.

    Also, hier geht es alleine um Schmierung! und Rückschlüsse von HFRR-Test auf Schmierung von Diesel insbesondere bei der Grenz- und Mischreibung. Zum Motoröl gehören auch andere Faktoren welche ebenfalls als Kennwerte dem Motoröl mit gegeben werden (ungeachtet dessen, dass beim Motoröl die Visko wichtiger ist). Genauso gibt es bei Diesel auch weitere Kennwerte, die eingehalten werden müssen, damit es in unsere PKWs kommen darf, bzw. bis es der DIN EN 590 entspricht. Bei der GOA sehen wir die Wirkung der Summe der Eigenschaften vom Motoröl. Das ist und kann nicht alleine auf die Schmierwirkung bzw. Reibungsminimierung bei Mischreibung zurückgeführt werden.

    Das artet hier irgendwie aus. Wäre toll, wenn wenn wir beim Thema bleiben könnten.

    Leider ist mein letzter wichtigerer Beitrag zu diesem Thema hier auf eine andere Seite gerutscht. Dort wird er vermutlich übersehen. Es geht tatsächlich um einen realitätsnahen Prüfstand auf welchen ein paar Schmierstoffe getestet wurden. Der Prüfstand bildet das Nocken-Rollen-Paar der Boschpumpe nach. Das wollten doch viele sehen!

    Hier geht`s zum Beitrag: Das wichtigere aus dem Beitrag zitiere ich mal nochmal (sorry admins):


    Gruß

    Alex

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Zitat von Tequila009

    Natürlich wird ein Fluid mit "höheren" Schmiereigenschaften auch bei einem unrealistischen Extrem-Test besser abschneiden können gegenüber einem Fluid mit "geringeren" Schmiereigenschaften. Das kann man auch mit einem Nagel auf einer Fläche "testen".

    Das Verstehe ich nun gar nicht. Einerseits sagst Du, dass HFRR-Test nichts über die Schmierwirkung aussagt. Nun würde man doch mit einem Nagel reibend auf ein einer Fläche die Schmierwirkung "fühlen". Sorry, wenn ich was falsch verstehe...

    Zitat von Tequila009

    Additiv-Zusätze und insbesondere 2T-Öle müssen auf jeden Fall auch eine positive Schmiereigenschaft im Diesel erbringen. Kann mir niemand erzählen, dass 2T-Öl gelöst in Benzin einen Motor bis weit über 30.000 upm (Modellbereich) schmiert, aber im Diesel gelöst bei den Pumpen keine positive Wirkung erzielt werden kann.

    Mich würde wirklich ein bisschen Literatur oder einfach "irgendwas zum Lesen", was Deine These unterstützen würde, interessieren. Ich habe hier schon vier-fünf Quellen genannt.

    Gruß

    Alex

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Hallo,


    Zitat von Tequila009

    Ein einziger Schmierfähigkeits-Test mit Gültigkeit für verschiedene Konstruktionen ist für mich illusorisch. Sonst müsste ja eigentlich auch der 4-Kugel-Test für Diesel geeignet sein, da er ebenfalls mit unrealistischen Kontakt-Punkten arbeitet, nur eben per Kugel auf Kugel noch extremer.

    Ich kann mir vorstellen, dass auch der Test funktioniert hätte. Nur wäre dabei ein anderer Kennwert rausgekommen oder angepasste Randbedienungen wären notwendig gewesen. Warum denke ich so? Na, weil mir zufällig eine weiter Publikation (Disse) in die Hände gefallen ist. Dazu später mehr.


    Zitat von Tequila009

    Wie ich bereits mit den Ventiltrieben als Beispiel argumentierte, sind die Anforderungen zwischen Rollen- und Flächen-Schmierung sehr unterschiedlich. Bei Kraftstoff-Pumpen ist das nicht anders.

    Ganz so unterschiedlich ist es nicht! Bei jedem Rollenlager/Wälzlager kommt es zum Schlupf bzw. zum Gleiten der Kugel/Rolle. Das Rollen mit Schlupf wird Wälzen genannt. Der Schlupf ist unumgänglich. Und es kommt auch in der Boschpumpe zwischen Rolle und Nocke zum Schlupf und das ist eben der Anteil, der zum maßgeblichen Verschleiß führt. Auch SKF nennt inzwischen Probleme bei der Schmierung, die im Lager die mit Schlupf beanspruchten Bauteile schützen soll, als die Ausfallursache mit über 80% Anteil. Die statische Belastung bzw. das reine Rollen hat man über die Werkstoffgüte und Auslegung der Lagergröße längst im Griff.

    Bleiben wir beim Schlupf bzw. beim Gleiten. Hier werden unter extremen Druck kleine Flächen auf einander gerieben. Kommt es irgend wie bekannt vor. Ja, genau so ist der HFRR-Test aufgebaut. Bei HFRR-Test treten Grenzreibung, Mischreibung an den Umkehrpunkten und wahrscheinlich auch Flüssigkeitsreibung, wenn die Kugel die maximale Geschwindigkeit erreicht, auf. Nochmal: Das ist dem Schlupf in einem Wälzlager nicht unähnlich.

    Zitat von Tequila009

    Eine Rolle benötigt keine Flüssigkeitsschmierung, da die Oberflächen wie z.B. in einem Wälzlager einfach aufeinander fort laufen. Bei sich gegensätzlich arbeitenden Oberflächen ist die Flüssigkeitsschmierung hingegen unabdingbar, da es sonst vermehrt zur Mischreibung oder gar Grenzreibung bis hin zum Abriss des Schmierfilmes käme.

    Also, eine Rolle zumindest in unserem Fall (die Rolle von Bosch) benötigt Schmierung. Den die Rollbewegung ist mit Schlupf belastet. Auch bei sich gegensätzlich bewegenden Oberflächen heißt es nicht zwingend "Flüssigkeitsschmierung". Es muss schon Duck/Visko/Geschwindigkeit passen und ein konvergierender Schmierspalt vorhanden sein.

    Das was ich zuvor geschrieben habe, steht so ähnlich in dieser

    Dissertation: "Wälzkontaktermüdung bei Mischreibung".

    Dort wurde das Rollen-Nockenpaar der Bosch-Pumpe in einen Prüfstand "übersetzt". Auf dem realitätsnahen Prüfstand wurden Versuche mit unterschiedlichen Schmierstoffen gefahren. Die Testläufe wurden simuliert und die Ergebnisse unterschiedlicher Simulationsmodelle mit der Realität verglichen. Ich denke das der realitätsnahe Prüfstand genau das ist, was hier im Thread gesucht wurde :prost:

    Die Boschpumpe:

    Der Prüfstand, ist ein Zwei-Scheiben-Prüfstand. Dort werden die Scheiben mit einem definierten Druck und Schlupf aufeinander gerollt.

    Ein paar Ergebnisse der Testläufe sind vielleicht in unserem Thema interessant.


    Getestet wurden Diesel nach DIN EN 590, Diesel mit einem HFRR-Wert von 650µm (GDK 650), ein Prüföl was dieselähnlich ist und für Prüfungen von HD-Pumpen verendet wird (Prüföl 1404) und wieder Kerosin

    Folgende Grafik zeigt Kraftschlusszahl (Kennzahl für Reibung) in Abhängigkeit vom Schlupf für die getesteten Schmierstoffe. Am besten schneiden Diesel nach DIN EN590 und das Prüföl bei 40°C.

    Folgende Grafik zeigt den Reibwert unterschiedlicher Schmierstoffe über die Umfangsgeschwindigkeit (Summengeschwindigkeit) bei Konstanten Schlupf von 1%. Am besten Schneidet Diesel nach DIN EN 590.

    Nun was sagen die beiden Grafiken. Ganz einfach: Unter realitätsnahen Bedingungen schmiert Diesel mit einem HFRR Wert von 650µm schlechter als Diesel mit einem HFRR-Wert kleiner 460µm. Das ist wieder ein Beweis, dass der HFRR-Wert auch bei den Rollen-Nocken-Paar einer Bosch-Pumpe Praxisrelevanz hat.

    Gruß

    Alex

    PS: In der Dissertation wird ganz gut beschrieben, was genau in der Kontaktfläche der Rollen passiert - wirklich interessant.

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Hallo Tequila009,

    ich verstehe schon, dass die Form der Reibpaare ohne nähere Betrachtung von Relevanz zu sein scheint. Andereseits und auch ohne nähere Betrachtung, will ich an dieser Stelle einwerfen, dass der empirische Beweis zum Zusammenhang zwischen Pumpen-Verschleiß und HFRR-Wert von Diesel seitens Bosch erbracht wurde! In dieser Präsentation lässt sich auch erkennen, dass die Wirkmechanismen des Verschleißes auf den Oberflächen der sich plan auf einander reibenden Flächen, offensichtlich doch nicht so unterschiedlich zu den Wälzlagern sind. Denn auf den Bildern der zuvor verlinkten Präsentation wurde mit bloßen Auge erkennbare Verschleiß in Abhängigkeit zum HFRR-Wert auf unterschiedlichsten Bauteilen (Zahnräder und Rollen) gezeigt.

    Zitat von Tequila009

    Gleiches bei den Diesel-Pumpen.

    Auch dort müsste man zwischen Flächen- oder Rollen-Kontakten unterscheiden. Und entsprechend können dann eben Zusätze wie Additive oder 2T-Öle ihre Vorteile ausspielen oder auch ihre Nachteile zeigen.


    Um ein Extrem der realen Gegebenheiten zu testen, bräuchte man oft nur mit mehr Druck, Kraft und/oder Frequenz in höheren Zyklen arbeiten.

    Das Testumfeld jedoch komplett zu verändern ist völlig widersinnig und entbehrt jeglicher Logik.

    Warum, was soll getestet werden? Wollen wir eine allgemeingültigen Kennwert für die Schmierung eines bestimmten Schmierstoffes für einen bestimmten Einsatzzweck z.B. Diesel? Oder wollen wir herausfinden wie schnell die Konstruktion "A" im Vergleich zu Konstruktion "B" unter gleicher Beanspruchung versagt/verschleißt? Meines Erachtens nach, muss zunächst das Ziel und der Kennwert, der herauskommen soll, möglichst exakt definiert werden.


    Vielleicht magst Du selber einen Prüfstand bauen und mit diesem aufzeigen, dass im Diesel gelöstes 2T-Öl doch gut/anders schmiert? Oder zumindest so einen Prüfstand für 2T-Öl im Diesel etwas näher beschreiben?

    Denn keiner weder die Dieselhersteller noch die Pumpenhersteller, wollen so einen Versuch bauen. Es war ein schon sehr glücklicher Zufall, dass der Youtuber und die Südafrikaner mit 2T-Öl gepantschten Diesel einerseits unter sehr realen Bedingungen (im tatsächlichen Motor) getestet und andererseits einer allgemeingültigen Prüfung (HFRR-Test) unterzogen haben.

    Zitat von Tequila009

    Da könnte man ja auch einfach ankommen und behaupten, der HFRR Test wäre gut um Motoröle in ihren Schmiereigenschaften zu beurteilen. :grins3:

    Das Behauptet doch niemand. Hier gibt es natürlich auf den Einsatzzweck (z.B. Verbrennungsmotor) und Schmierstoff (z.B. Motoröl) abgestimmte Tests und Kennwerte. Das wissen die Forumsteilnehmer bestimmt :zwinker:

    Ich finde einfach nur, dass der deinerseits aufgeführte Test mit einer gegebenen Konstruktion auf die Seite der Pumpen-Hersteller gehört. Mit solchen Versuchsaufbauten wird die Konstruktion selbst getestet. Allerdings wurde der Schmierstoff durch den Einsatzzweck der Konstruktion schon vorgegeben.

    Gruß
    Alex

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Und wie soll dein Aufbau aussehen? Was soll gemessen werden? Was ist der Referenzwert?

    Entschuldigt bitte, dass ich hier so nachhacke. Aber alles, was ich bis dato über Tribologie gesichtet habe, ging irgendwie in die gleiche Richtung. Salopp gesagt: Zwei Metalle unterschiedlicher Härte unter Zugabe von Schmierstoffen unter irrsinnigen Druck aneinander reiben. Dann schauen wie viel vom weicheren Metall weg ist.

    Nur die zuvor verlinkte Arbeit zu Schmierung mit Biodiesel hat sich mit dem HFRR-Test etwas kritischer befasst.

    Außerdem habe ich noch ein Disse "Größeneffekte bei strukturierten tribologischen Wirkflächen" gefunden: Hier hat einer nach etwas Hohnähnlichen gesucht. Aber die Messmethoden waren natürlich auch ganz andere. Denn die Fragestellung war eine ganz andere, als den Verschleiß der Reibpaare zu messen.


    Kennt jemand Publikationen oder andere anerkannte Messmethoden, die sich mit dem Verschleiß beschäftigen?

    @alex_at: Kennt dein Kumpel, der den Motor durchgemessen hat, irgendwas. Hier muss echt etwas Substanz an das Thema.


    Gruß
    Alex

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Hallo,

    Zitat von Stahlhobelspan

    Aber normal findet man in der Pumpe kein Teil was den HFFR Test ähnelt.

    Deswegen ist der hffr auch nicht unbedingt so aussagekräftig.

    Ich sehe das anders. Die Aufgabe heißt nämlich: Erfinde ein breit verfügbares Testverfahren, welches möglichst gut die Qualität der Schmierung im Reibungszustand Grenz/Mischreibung wieder gibt und dabei unabhängig ist. Das heißt konkret, dass der Test schnell von statten gehen muss und nicht viel Apparatur benötigt bzw. nicht viel kostet.

    Jetzt müsst ihr euch mal Vorstellen, der Test ist sehr nahe an den realen Bauteilen gebaut. Dann ist es doch am einfachsten eine Pumpe zu nehmen diese 5000 Betriebsstunden laufen zu lassen, und zu schauen ob diese auseinander fliegt. Damit sind aber wieder nicht alle Bauteile erschlagen. Dann müssten noch Injektoren usw. ran. Und wie geht man mit den Unterschiedlichen Konstruktionen unterschiedlicher Hersteller um. Ich hoffe, es wird klar, dass sich die Aufgabe hierbei potenziert. Zusätzlich dauert jeder Test 1000-5000 Stunden. Solches Testszenario zu erwarten, ist für mich wirklich realitätsfern.

    Nun haben sich alle auf den HFRR-Test verständigt: Hersteller der Einspritzsysteme und die Kraftstoff-Hersteller. Die Sagen einfach, wenn ein Kraftstoffhersteller ein Diesel mit HFRR-Wert unterhalb von 460µm liefert, wird das Einspritzsystem mindestens die Gewährleistungszeit überleben - nicht mehr und nicht weniger. Somit bekommen die Hersteller ein Brennstoff, welches ein gewisses Maß an Schmierung bietet und können mit dieser Vorgabe umgehen und im Rahmen ihrer Konstruktion, Auslegung und Prüfläufe schauen, ob die Bauteile diesen Brennstoff auch "vertragen"....

    Anders gesagt: Es ist einfach zu sagen, dass der HFRR-Test Mist ist. Einen besseren Vorschlag zu machen, ist dann vielleicht angebracht.

    Hat jemand eine Vorschlag für ein realitätsnäheres Testverfahren, welches auch in breiter Masse anwendbar ist?

    Und vielleicht die wichtigere Frage: Welche Aussagen werden den tatsächlich hier im Forum von solch einem Test erwartet?

    Grüße

    Alex

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Hallo,

    weiter zum Praxisbezug...

    Zitat von Tequila009

    ....kommen wir zu den Diesel-Bauteilen. Also ab Tank bis zur Einspritzung.

    Das suche ich jetzt gerade aber nicht mehr heraus und bitte euch, diese Infos im Detail mitzuteilen. Es geht im Grunde darum, wie die Bauteile aufgebaut sind und wo die "Knackpunkte" sind. Schaut mal bitte, welche Bauteile im System wie konstruiert sind und welche Belastungen es wo geben kann.

    Hier im Video wird eine Denso Hochdruckpumpe zerlegt:

    https://www.youtube.com/watch?v=YuPtLRuL2NM

    Ab der 8:05 Minute wird der Kolben der Hochdruckseite gezeigt. Das ist ein sehr präzise gefertigtes Bauteil, mit polierten Oberflächen. Die Oberfläche zeigt Einlaufspuren bzw. teilweise unterschiedliche Glanzgrade. D.h. an diesen Flächen kam es zu Grenzreibung/Mischreibung zumindest während der Einlaufphase.

    Hier im Video wird die unglückliche Konstruktion einer Boschpumpen-Reihe gezeigt.

    https://www.youtube.com/watch?v=yK7bcKofal0

    Ab der 0:30 Minute wird der unglücklich Konstruierte Kolben gezeigt. Hier ist von der ursprünglich polierten Oberfläche nicht mehr viel zu sehen. Es sind eher Klemmspuren zu sehen. Hier kam es definitiv zu massiven Grenzreibung. So, wie die Flächen des Kolbens aussehen, kam es meiner Auffassung nach zumindest zu einem fortlaufenden Verschleiß.


    Gruß
    Alex

  • Addinol Gigalight MV 5W30 LL - Skoda Superb Tdi 2L 110KW - 10.900 Km

    Unerlaubter neuer Account - Weizen007 Hallo,

    Wo gab es den Beweis? Wo wurde Ultimate getestet? Mich würde wirklich die Quelle interessieren.

    Alles was wir an der Tanke kaufen, ist additiviert. Es ist nie nur schwefelarmer Diesel + Biodiesel RMW (oder FAME). Ultimate soll frei sein von FAME, zumindest laut ARAL. Dafür sind dort andere Zusätze enthalten, welche die Schmierung verbessern. Was nun besser ist Biodiesel oder die Additive, wissen wir (noch) nicht.

    Außerdem weiß ich immer noch nicht, wie ARAL sichs leisten kann, bei heutiger Gesetzeslage Diesel ohne Bioanteil zu verkaufen.

    Winterdiesel Bekommt dann noch andere Zusätze, damit es bei tiefen Temperaturen nicht versulzt. Eine weltweite Untersuchung von Winterdieseln von Infineum gibt es alle zwei Jahre. Die letzte veröffentliche ist von 2018. Dort schnitt der Winterdiesel aus DE und allen anderen europäischen Staaten zumindest im Schnitt sehr, sehr gut ab.

    Gruß

    Alex

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Hallo zusammen,

    vielleicht hat 2T-Öl doch noch eine kleine Chance....

    Ich habe ja weiter Oben (siehe auch Zitat weiter unten) die Arbeit von 2014 von "Tribology and Dynamic Laboratory, Department of Mechanical Engineering, Federal University of Rio Grande do Norte" verlinkt. Nut hatte ich Zeit/Lust die Arbeit mir anzuschauen.

    Zitat von Jahresprogramm

    Und wenn ich ganz viel Zeit/Lust habe, kann ich mir die "Micro_and_Nanometric_Wear_Evaluation_of_Metal_Disc.pdf" von hier reinziehen. Hier sind hoffentlich ein paar Antworten auf die Fragen, wie die HFRR-Testergebnisse von den unterschiedlichen Schmierstoffen (u.a. auch Biodiesel) beeinflusst werden.

    In der Arbeit wurde der Einfluss von Biodiesel auf das Verschließbild untersucht. Dazu wurden unterschiedliche Konzentrationen Biodiesel (Ethylester aus Sojabohnen und aus Sonnenblumenöl) in Schwefelarmen-Diesel genommen und HFRR-Tests mit diesem Schmierstoffen durchgeführt. Während der HFRR-Tests wurden Reibungskoeffizient mitgeschrieben und die Reibflächen wurden unter einem Rasterelektronen- und einem Rasterkraftmikroskop angeschaut. Zusätzlich wurde die Rauigkeit der Flächen gemessen.

    Im Groben: Es wurde festgestellt, dass Biodiesel die Schmierleistung in den durchgeführten Tests verbessert. Jedoch ist der HFRR-Wert alleine ist nicht ausreichend um die Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoffen aufzuzeigen. Zwar sind die Ergebnisse der Mikroskopuntersuchungen und der Rauigkeit mit dem HFRR-Test kompatibel. Die Reibkoeffizient Messungen zusammen mit anderen Untersuchungen zeigen aber ein viel differenzierteres Bild des Verschleißes und somit der Schmierfähigkeit.

    D.h. an der Stelle: Biodiesel aus Sojabohnen schmiert anders als Biodiesel aus Sonnenblumenöl :staunt: :überleg:

    Meine Schlussfolgerungen:

    Unter anderem wird in der Arbeit erwähnt, dass früher die Schwefelverbindungen für die Schmierung vor allem der Injektoren zuständig waren. So kann ich mir gut vorstellen, dass bei den winzigen Bauteilen einer Einspritzdüse der HFFR-Test als solcher mit der alleinigen Betrachtung der Größe der Reibfläche zu grob bzw. nicht ausreichend ist. Gemäß der Arbeit gibt es bei gleichen HFRR-Werten der Probestücke, welche mit unterschiedlichen Schmierstoffen bearbeitet wurden, unterschiedliche Rauigkeiten. Nach meiner Auffassung, kann somit bei gleichen HFRR-Wert der Ventilsitz, welche über die Oberfläche bzw. Metall auf Metall abdichtet, früher oder auch später als erwartet verschleißen. Hinzu kommt, dass aufgrund der Geometrie und verwendeter Materialien ein HFRR-Wert unter 200µm sehr sehr schwer zu erreichen ist. Werden für die Einspritzsysteme irgendwann HFRR-Werte nahe der 200µm oder einfach unter 300µm benötigt, so ist der Test wirklich viel zu grob. Das wird auch von den Boschgrafiken untermauert. Bei einer Verbesserung des HFRR-Werts von 450µm auf 380µm der Verschleiß einer HD-Pumpe nach 2000 Betriebsstunden halbiert. Nach 2000 Betriebsstunden ist der Hersteller gerade so aus der Haftung raus. Wie es nach für uns Endverbraucher wichtigeren 5000 Betriebsstunden aussieht, können wir nur mutmaßen. Jedenfalls lässt sich erahnen, dass der Abstand beim Verschleiß noch viel größer sein wird.


    Also neuester Stad meiner Recherche:

    HFRR-Test hat schon Bezug zur Praxis. Bei höheren HFRR-Werten verschleißen die Bauteile eine Einspritzanlage schneller. Die Werte sind soweit reproduzierbar, sofern immer die gleichen Schmierstoffe verwendet werden. Und jetzt kommt das Aber: Werden unterschiedliche Schmierstoffe verwendet, ist der HFRR-Wert alleine nicht ausreichend, um über die Schmiereigenschaften dieser Stoffe eine adäquate Aussage machen zu können. Salopp gesagt: Ein Additiv "A" mit HFRR-Wert von z.B. 350µm wird das Einspritzsystem nicht zwingend gleich gut schützen wie ein Additiv "B" mit dem gleichen HFRR-Wert.

    Mag es nutzen! :check:

    Gruß

    Alex

    PS: Leider habe ich aber immer noch nichts darüber erfahren, welche Wirkmechanismen z.B. auf der chemischen Ebene für eine bessere Schmierung bei der Grenzreibung sorgen... Vielleicht kennt jemand Arbeiten hierzu.

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Zitat von Hofrat

    Gilt erst einmal für HD-Pumpen, wo sich seit Studienzeitpunkt 2003 sicher weniger verändert hat als bei den Injektoren, man denke an die Injektorprobleme zahlreicher Marken und Injektorhersteller vor 10 - 15 Jahren.

    Ich kann mir kaum vorstellen, dass Injektoren anspruchsvoller an die Schmierung sind als Pumpen. Denn die Injektoren sind "nur" Ventile, die den Druck abbauen. Die HD-Pumpe muss die Hauptarbeit leisten und die 2000 Bar Überdruck aufbauen. Aber gut, vielleicht gibt es irgendwo auch Untersuchungen hierzu.#

    Zitat von Hofrat

    Bei dem Diagramm muss ich Jahresprogramm bzw Alex zustimmen. Von HFRR 450 auf 380 halbiert sich der Verschleiß. Das bedeutet aber für mich im Umkehrschluss, dass mit deutschen Diesel, der nur gering verbessert wird, eine merkbare Verschleißreduzierung erreicht wird. Das Ganze aber schon auf hohem Niveau.

    Das verstehe ich nicht. Laut Untersuchungsreihe von Infineum (siehe Eingangspost) hat zumindest Winterdiesel in Deutschland ein HFRR-Wert von durchschnittlich 260µm. Das ist schon sehr, sehr gut. Laut der Experimenten des Youtubers "Partbox1" kann dieser Durchschnittswert mit 2T-Panschen eigentlich nur verschlechtert werden.

    Schönen Feiertag noch in die Runde.

    Gruß
    Alex

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Zitat von Tequila009

    Wir bleiben jedoch noch immer an dem Punkt stehen, inwieweit das mit dem System der Diesel-Förderung im Zusammenhang zu bringen ist.

    Da gibt es fortlaufend ein :?:

    Da bin ich nicht dabei. Zumindest laut Bosch ist das Fragezeichen aufgeklärt. Bosch sagt: Ein höherer HFRR-Wert verursacht fast linear einen höheren Pumpenverschleiß. Ganz einfacher Zusammenhang: Alle reibende Teile einer Pumpe verschleißen schneller/stärker bei einem höheren HFRR-Wert.

    Des Weiteren lässt sich anhand der Boschpräsentation und anderen Quellen ablesen, dass der fortlaufende Pumpenverschleiß nach einer gewissen Zeit ab einem HFRR-Wert unterhalb von 400µm gegen Null geht. Je niedriger der HFRR-Wert umso früher trifft dieser Zustand ein. D.h. die Pumpe hört unterhalb von HFRR=400µm früher oder später auf zu verschleißen - die ist dann eingelaufen/eingefahren!

    Natürlich ist mir klar, dass die Pumpen im realen Leben trotzdem verschleißen. Die verschleißen aber offensichtlich nicht wegen mangelnder Schmierung, sondern durch andere Faktoren. Vermutlich spielen jetzt Verunreinigungen die wichtigere Rolle.

    Spoiler anzeigen

    (Dieselfilter lässt was durch - vielleicht später mehr dazu - bleiben wir erstmal bei HFRR)

    Gruß

    Alex

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Hallo,

    für mich wäre zunächst wichtig zu verstehen, welche Stoffe beim HFRR-Test helfen und dann warum. Dann kann man vielleicht Rückschlüsse auf die Relevanz in der Praxis wagen. Vielleicht gibt es jemanden, der das in einfachen für den Laien verständlichen Worten aufklären kann.

    Ich bin natürlich nicht inaktiv und habe auch ein bisschen recherchiert:

    Zu BASF Kerokorr LA99 habe ich leider sehr wenig gefunden. Auf der offiziellen Homepage steht nur, dass es eine Mischung aus Fettsäuren ist.

    Des weiteren steht dort, dass die charakteristische Größe des Reibpunktes beim Testen auf der HFRR-Bank durch Zugabe von 100 ml/m3 Kerokorr LA 99 C von 530 μm auf 400 μm reduziert wird.

    Des weiteren wird dort aufgeführt, dass das Produkt die 1000-Stunden-Prüfung mit einer BOSCH-Einspritzpumpe gemäß den WP2-Prüfnormen in einem unabhängigen Labor bestanden hat. Der Kraftstoff wurde ohne Zusatzstoffe und unter Zusatz von Kerokorr LA 99 C in einer Menge von 100 ml / m3 getestet.

    Ein Testergebnis von 3 auf der Bosch-Skala für Kraftstoff mit einem Additiv und 4,5 auf der Bosch-Skala für Kraftstoff ohne Additiv zeigt, dass der Kraftstoff mit einem Additiv eine deutlich bessere Schmierfähigkeit aufweist.

    Mit Bosch-Skala ist dieses hier gemeint:


    Ein Praxisbezug zwischen HFRR-Werten und Einspritzpumpe hat übrigens Bosch auch schon hergestellt.


    Hier kann diese Me2003-02-11presentation_final_version.pdf runtergeladen werden. In dieser PDF gibt es wirklich gute Bilder der Pumpen nach den 1000-Stunden Test mit Treibstoffen unterschiedlicher HFRR-Werte.


    Und wenn ich ganz viel Zeit/Lust habe, kann ich mir die "Micro_and_Nanometric_Wear_Evaluation_of_Metal_Disc.pdf" von hier reinziehen. Hier sind hoffentlich ein paar Antworten auf die Fragen, wie die HFRR-Testergebnisse von den unterschiedlichen Schmierstoffen (u.a. auch Biodiesel) beeinflusst werden.

    So, ich denke das ist genug Info für den Interessierten als Einstieg. Jedenfalls ist das Gebiet nicht unerforscht.

    Mag es nutzen! :check:


    Gruß
    Alex

    PS: HFRR-Test. Die Kugel wird ca. 225000 Mal hin und her bewegt :staunt:

    PPS: Bosch selbst schreibt, dass HFRR eine adäquate Testmethode ist :lesen: :überleg: :aua: :flitz:

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Hallo,

    ok, du willst einen Praxis-Bezug herstellen. Da bin ich raus, denn da kenne ich mich zu wenig aus.

    Aktuell ist der HFRR-Test in der DIN EN 590 verankert. Evtl. gibt es bessere Messmethoden... Ich weiß es nicht.
    Außerdem habe ich versucht zu betonen, dass das 2T-Öl-Panschen im HFRR-Test zu keiner relevanten Verbesserung führt. Nicht mehr und nicht weniger.

    Es gibt nun mal viele Berichte über Verbesserung diverser Eigenschaften der Einspritzsysteme beim 2T-Öl-Panschen. Es gibt auch Berichte aus ganz großen Fuhrparks. Dieser Berichte sind alles andere als nicht relevant. Ich persönlich habe auch positive Erfahrungen sammeln können. Das alles wollte ich nicht absprechen.

    Andererseits gibt es auch Berichte über keine Verbesserungen bis Verschlechterungen der Einspritzsysteme bzw. beim Motorlauf, oder Gasannahme. Auch das sollte berücksichtigt werden.

    Da die Wirkmechanismen an dieser Stelle uns/mir nicht ganz klar sind, tappen wir/ich im Dunkeln. Soweit kann ich Dir nur beipflichten.

    Gruß
    Alex

  • Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Hallo,

    ich stecke im Thema Schmierung nicht so tief drin, jedoch gibt es auch für die Verschlechterung des HFRR-Wertes durch 2T Öl eine recht einfache Erklärung.

    Zunächst zu der Theorie - Bei der Schmierungstechnik gibt es grundsätzlich drei Reibungszustände.

    1. Festkörperreibung: Das kommt vor wenn Metall direkt auf Metall reibt. Dabei entsteht der höchste Verschleiß. Bei passenden Bedienungen (ausreichend Druck und passendes Material) kann es sogar sehr schnell zum Verschweißen der Reibpaare kommen. Die Festkörperreibung gilt es im Verbrennungsmotor um jeden Preis zu verhindern. Dennoch kommt es auch hier unter sehr ungünstigen Umständen vor. Dann sehen wir im Zylindern und am Kolben Klemmspuren. Im diese möglichst gut zu vermeiden gibt es auf der Schmierstoffseite Abhilfe: Graphitbeschichtungen, Graphitzusätze im Motoröl, "Ceramic"-Zusätze, Molybdänsulfid usw.

    2. Mischreibung bzw. Grenzreibung: Diese Kommt vor, wenn zwischen den Reibpaaren Schmierstoff eingefügt wird, dieser es jedoch nicht schafft die Reibpaare gänzlich von einander zu trennen (z.B. Druck zu hoch, Schmierfilm zu dünn). Es kommt dann innerhalb der Reibflächen teilweise zu Hydrodynamischen Reibung teilweise zu Festkörperreibung. Je höher der Druck um so mehr Festkörperreibung. Je schwächer der Schmierfilm desto mehr Festkörperreibung. Mit Festkörperreibung entsteht wieder starker/extremer Verschleiß. Auch das gilt es möglichst gut im Verbrennungsmotor oder Einspritzanlage zu Verhindern. Dazu werden die Drücke mit dem Auslegen der Lager begrenzt bzw. die dünnen Schmierfilme durch Bipolarität stärker gemacht. Eine kleine Menge dieser bipolaren Moleküle schafft eine wesentliche Verstärkung des Schmierfilmes von z.B. Diesel ohne viele nicht verbrennbare Stoffe hinzuzufügen.

    3. Hydrodynamische Reibung: Das ist die Reibung, welche unsere Motoren am Leben erhält. Der Schmierfilm zwischen den Reibpaaren ist ausreichend stark und die Reibpaare gänzlich zu trennen. Es kommt zu keinem Verschleiß zwischen den Reibpaaren. Die Reibung entsteht nur innerhalb des Schmierfilms.

    In der idealen Welt kommt im Motor nur hydrodynamische Reibung vor und der Motor lebt ewig. Leider ist es nicht so. Es kommt in unterschiedlichen Betriebszuständen z.B. Kaltstart nach langer Standzeit teilweise zu Grenzreibung und somit zu Verschleiß....

    Zum HFRR-Test: Ich habe im Eingangspost erwähnt, dass dieser nur das den Reibzustand "Grenzreibung" adäquat testet. Zusätzlich ist der HFRR Test nur für bestimmte Schmierstoffe bestimmt. Bei den Test reibt eine Kugel mit sinusförmiger Beschleunigung auf einer planen Fläche. Das soll die Grenzreibung mit Hilfe unterschiedlicher Geschwindigkeiten provozieren. Am Anfang des Tests, kommt es definitiv zu Festkörperreibung, da durch die Kugelform die Reibfläche unendlich kein und somit der Druck unendlich groß ist. Mit der Dauer des Test kommt es zum Verschleiß der Kugel, damit wir die Reibfläche größer und der Druck auf den Schmierfilm kleiner. D.h. im laufe des Tests geht es von der Festkörperreibung in Misch-/Grenzreibung über. Das geht so weit, bis der Schmierfilm ausreichend stark ist um die Reibpaare auf Abstand zu halten bzw. nur noch hydrodynamische Reibung auftritt. Anders gesagt, am Anfang des Test kommt es zu extremen Verschleiß. Am Ende gibt es gar kein Verschleiß. Die Testdauer mit 75 Minuten ist so ausgelegt, dass auf jeden Fall bei den üblichen Probanden zum Schluss des Tests es zu einer hydrodynamischen Reibung kommt. Sogar Kerosin erreicht im Rahmen des Test irgendwann hydrodynamische Reibung. Der Youtuber hat herausgefunden, dass die Reibfläche nach der ca. 90ten Minute reiben, nicht mehr zunimmt.

    Das Ergebnis des Tests ist die Fläche, welche nötig war um die Reibpaare auseinander zu halten. Das gibt ein direkten Rückschluss auf den Druck, die der Schmierfilm aushält bei ungleichmäßiger Geschwindigkeit. Die Auswertung der Reibfläche erfolgt unter einem Mikroskop. Dort wird der Durchmesser gemessen und µm angegeben. Voilá das ist der HFRR-Wert in µm.

    Für Motoröl ist der Test bedingt geeignet, da in den Gleitlagern der Motoren die Geschwindigkeit der Reibpaare je nach Drehzahl konstant ist, dafür der Druck immer wechselt.

    Das war doch ein langer Ausflug.... Nun, warum verschlechtert das 2T-Öl den HFRR-Wert? Ich sage einfach, es hat zu wenig bipolare Moleküle, welche den extrem dünnen Schmierfilm aufrecht halten können. Der Einsatzzweck im Motor ist auch ein anderer. Die Viskosität ist dort wichtig. Bei HFRR-Test spielt die Viskosität jedoch eine sehr untergeordnete Rolle (siehe Kerosin + Additiv). Ich denke das ist eine wichtige Erkenntnis. Viskosität ist bei der Schmierung bei weitem nicht alles! Genau so ist HFRR-Wert alleine nicht der Wahrheit letzter Schluss bzgl. allen möglichen Reibungszuständen.

    Soviel zu der mir bekannten Theorie. In den Videos wird es auch ganz gut erklärt.

    Gruß
    Alex