Mobil 1 ESP 0W40 imPSA HDI 1.6 115 DV6C + Kennfeldoptimierung
Die mit der Hand notierte Werte sind die von einer Frischölanalyse von .RU.
Der Eisenanteil ist tatsächlich schon etwas auffällig. Manche Altölprobe
zeigt lediglich ein Zehntel an Fe.
Dass sich dieser etwas erhöhte Verschleiß im Bereich der Paarung von
Kolben/Zylinder abspielen könnte (ich gehe von Grauguss entweder als
Kurbelgehäuse oder aber Alublock + GG-Laufbuchsen aus), dafür spricht
ein gleichzeitig immerhin sichtbarer Anteil von Aluminium und Kupfer,
den man den Kolben zuschreiben könnte. Zuschreiben im Sinne von
vermuten natürlich.
Wie gesagt, es kann, es ist nur eine Vermutung. Aber wenn es so ist,
und wenn der Motor nicht allgemein für ein solches Problem bekannt
sein sollte, dann würde ich dafür glatt die Kennfeldverbiegung verant-
wortlich machen, denn gerade bei Dieseln findet Tuning zwangsläufig
ausschließlich über ein Mehr an Drehmoment statt, und das bedeutet,
die Kolben kriegen einiges mehr auf die Mütze. Gleichzeitig nimmt na-
türlich auch die abzuführende Menge an Verlustwärme zu. Tuning er-
höht ja entgegen mancher Wunschvorstellungen leider nicht den Wir-
kungsgrad.
Muss der arme kleine Diesel etwa ohne Kolbenkühldüsen auskommen?
Falls ja, vielleicht kann man sie nachrüsten. Kühlere Kolben erleichtern
auch den Job, den das Öl zu machen hat.
Ob der Umstieg auf ein anderes Öl hilft weiß ich nicht, aber es wäre
evtl. einen Versuch wert. Wunder würde ich mir davon allerdings kei-
ne versprechen, auch wenn etwas mehr Mo und ZnNP mglw. durchaus
helfen könnte. Immerhin, an Bor hat Exxon-Mobil nicht gespart.
Hi, danke für die ausführliche Meinung.
Ich glaub schon das die Leistungssteigerung seinen Anteil dazu hat.
Da aber der PQ-Wert <25 und somit im grünen Bereicht ist, vermute ich das der reine Eisenwert überweigend aus der Oxidation kommt.
( Kurzstrecke und dann 2-3 Tage stehen)
Der Motor:
.. werden die Nockenwellen über Zahnriemen angetrieben. Kurbelgehäuse (Motorblock) und Zylinderkopf bestehen aus Aluminiumguss.
Hier Alternative zu Mobil1 ESP 0w40 für HDI
gibts mehr davon. 
Das sagtest du uns schon. Aber die Tatsache allein, dass ein
Kurbelgehäuse aus Al besteht, sagt leider rein gars nichts zum
Material der Zylinderlaufbuchsen. Nicht unüblich ist, dass man
in den Al-Block Laufbuchsen aus GG eingießt. Logo, dass man
dann - im Falle von erhöhtem Verschleiß - Fe im Öl nachweisen
kann. Natürlich geht es auch anders, ohne Laufbuchsen, ein-
fach nur mit Al, dem man u.a. etwas mehr Si als sonst üblich
beifügt, und dann ätzt man die Laufbahnen nach dem Hohnen,
so dass winzige Si-Inseln stehen bleiben. Ohne das wäre Al zu
weich und damit zu wenig verschleißfest. Es gibt noch andere
Varianten, aber das führte jetzt hier zu weit.
Wenn es meiner wäre, ich würde mich mal schlau machen, wie
genau ein solcher "HDI 1.6 115 DV6C" aufgebaut ist. Man wird
bestimmt einiges googeln können.
Ich kenne die Geschichte von den 0W20 im Ferrari und deren Analysen. Es war sehr erstaunlich das die Werte mit den Öl wirklich am niedrigsten waren. Man kennt die genauen Umstände allerdings nicht .
Ein dünneres Öl kann die Temperatur senken auf Grund des schnelleren Öldurchsatzes.
Ich kenne diesen Thread leider nicht, bin jedenfalls noch nicht
darüber gestolpert. Bekannt ist natürlich, dass ab und zu eine
mit dünnerem Öl niedrigere Öltemperatur behauptet wird, aber
solange ich da nichts belastbares gelesen habe - und das sind für
mich nicht nur Eindrücke von Foristen, sondern wirklich seriöse
Quellen - bleibe ich skeptisch. Ich zweifle dabei nicht den prin-
zipiellen Effekt an, ich bin eher kritisch gegenüber der Höhe der
Temperaturminderung. Wenn jemand zufällig den Link zur Hand
hat, dann lese ich es mir aber gerne mal durch.
So oder so, die ganz normale "Kolbenschmierung und -kühlung"
über von der Kurbelwelle nach oben geschleudertes Öl und eine
echte Kolbenbodenkühlung mittels eigener Spritzdüsen bleiben
in der Wirkung zwei Paar Schuhe. Mit letzterem bekommt man
die Kolbentemperatur in der Spitze um 50°C und mehr runter,
und das ist ohne Frage hilfreich, denn dann bleibt auch das Öl
in diesem Bereich kühler, der Ölfilm trägt besser, und es bilden
sich weniger Rückstände, die die Kolbenringe verkleben können.
Oft, wenn nicht meist besitzen stärkere Motorvarianten eine
solche Kolbenbodenkühlung zur Steigerung der Standfestigkeit
(und nicht selten auch andere Werkstoffe für die Kolben > ge-
schmiedet, höherer Kupferanteil wegen Wärmeableitung, man-
chmal sogar ein Kühlkanal etc.), und darum fragte ich danach.
Evtl. ist es ja nachrüstbar, wobei ich mir das aber nicht ganz
einfach vorstelle. Es ist aber auf jeden Fall interessant zu wis-
sen, welche Maßnahmen PSA für die aktuell stärkste Variante
getroffen hat. Welche ist das eigentlich, was holt PSA da raus?
So, jetzt geraten wir wieder leicht OT. Aber immerhin gehts
noch um diesen Motor, und die Ölfrage ist ja auch einigerma-
ßen geklärt.
Dein Link ist ganz interessant und der Autor weißt seiner Meinung nach daraufhin , das viele Leute die sich mit Öl auskennen wollen , ein viel zu dickes statt ein zu dünnes Öl wählen.
Wird ein 5W30 gefordert, wird ein 5W40 genutzt , statt ein hochwertiges 5W30 zu nutzen.
Der Motor ist auf eine gewisse Betriebstemperatur ausgelegt und über ein modernes Kühlmanagement wird diese Temperatur unabhängig der Außentemperatur gehalten . Viel wichtiger ist die Kaltviskosität, wo mit der meiste Verschleiß entsteht .
Danke dir. Zwischenzeitlich hatte ich es schon gelesen.
Es ist schon was dran, dass, ich sage mal "wir mit unserem angelesen Halbwissen"
dazu neigen, dickere Öle zu bevorzugen. "Wir" misstrauen dem Trend zu niedrig-
viskosen Ölen.
Dafür gibt es durchaus Gründe, denn man darf zumindest vermuten, dass viele
Autohersteller deshalb zu solchen 0W-30 und 0W-20 etc. Ölen übergegangen sind,
weil sie sich davon eine Verbrauchsminderung versprechen, und der Druck zu eben
dieser Verbrauchs- und CO2-Reduktion enorm schwer auf den Herstellern lastet,
was ja tatsächlich nicht zu bestreiten ist.
Desweiteren wird deshalb - durchaus nachvollziehbar - diesen Herstellern unter-
stellt, sie würden dafür einen erhöhten Verschleiß und eine verringerte Lebens-
dauer in Kauf nehmen, wobei man sich spätestens da auf das Feld der Spekulation
begibt.
Wie gesagt, durchaus nachvollziehbar, es ist nicht zwangsläufig reine Verschwö-
rungstheoretisiererei.
Trotzdem muss man aufpassen. Wir haben eben nur Halbwissen. Ich jedenfalls bin
mir dessen bewusst. Bei allen Gebrauchtölanalysen und gelesenen Fachbüchern -
was uns fehlt, das sind die Erkenntnisse der Motorenhersteller aus ihren Lebens-
dauerversuchen. Bevor sich ein Hersteller für ein Öl entscheidet, sind etliche Mo-
toren auf etlichen Prüfständen hunderte, wenn nicht tausende Betriebsstunden
gelaufen. Danach werden sie zerlegt und genau untersucht. Wenn man das getan
hat, dann ist man schlauer, viel schlauer. Uns fehlt das.
Und wenn man sich dann ansieht, dass die Anforderungen an neuere Normen in
den vergangenen Jahren auch in Hinblick auf Verschleiß gestiegen statt gesunken
sind, und dies meist bei gleichzeitig gesunkener Viskosität, dann darf man durch-
aus Zweifel an der etwas simplen These "dicker = besser" haben.
Denn es spricht auch einiges dafür, dass sich die Anforderungen an den Verschleiß-
schutz auch bei gleichzeitig sinkender Viskosität hochschrauben lassen. Ich kann
auch nur daran erinnern, dass selbst in der Formel 1 seit Jahren schon "sehr dünne"
0W-30 Öle benutzt werden. Das war sogar schon so, als Schumacher noch für Ferrari
fuhr.
Da wirkt es glatt etwas albern, zu behaupten, ein Öl dieser Viskositätslage sollte in
einem Audi RS6 anno 2016 nicht funktionieren können.
Selbst aktuelle M5 und M6 werden mit 5W30 befüllt . Es geht oftmals nicht um die Viskosität, sondern um das Intervall was auf Dauer Schaden anrichtet !
Viele wollen das einfach nicht verstehen
Genauso wie ich nicht verstehe , das von uns immer noch keiner das Kroon Öl 5W30 Polytech auf Basis von PAG probiert hat 
Das werde ich wohl in die Hand nehmen müssen .
