(Diesel-) Motoren mit Niederdruck-AGR

Zitat von HaTe

Die von dir genannten 50% beziehen sich auf das PWM-Signal mit dem der AGR-Steller angesteuert wird und entsprechen nicht 50% der maximal möglichen Rückführrate.

Man kann bei meinem sowohl die Ist- und die Soll-Position der Ventile auslesen (in Prozent von irgendetwas, vermutlich des Bewegungsspielraumes), als auch den Ist- und den Soll-Abgasmassenstrom beider Abgasrückführungen. Im linkesten der Bilder oben hatte ich die Werte sogar mit einem roten Rahmen markiert.

Die Abgasmassenströme bekommt man, wie man da sieht, absolut. Ich habe jetzt noch ein Bild angehängt, diesmal aus dem Stadtverkehr. Wenn der Abgasmassenstrom bei 80 kg/h liegt, der Ist-Massenstrom der HD-AGR bei 18,7 kg/h und der Ist-Massenstrom der ND-AGR bei 21,5 kg/h, dann sind das ziemlich genau 50% AGR-Rate insgesamt. Daher ist deine Vermutung, dass es sich um Prozente eines PWM-Signals handelt, so nicht ganz richtig.

Zitat von HaTe

Wie willst du das mit deinem Auto nachvollziehen, passt doch gar nicht (Euro 6 mit AdBlue).

Wer ein anderes Auto und ein Diagnosesystem dazu hat, kann ja mal Werte liefern. Die Emissionen früherer Fahrzeuge, d.h. bis Euro 6b, egal ob mit oder ohne AdBlue, egal ob mit Mehrwege-AGR oder nicht, sprechen gegen die Theorie hoher AGR-Raten, und zwar in fast allen Betriebszuständen.

Du kannst uns gerne mit den Istwerten deines nicht zu meiner Aussage passenden Autos erschlagen.

Eine Frage erlaube ich mir noch: wie wird der Abgasmassenstrom gemessen? Das sind errechnete Werte denen u.a. das Signal des LMM zugrunde liegt. Dessen Signal taugt eher dazu, die AGR-Rate zu bestimmen - oder für uns Laien: zu erraten.

Der Durchlaß eines AGR-Stellers ist nicht linear abhängig vom PWM Signal, bei 50% mag das halbwegs hinkommen, bei Annäherung an die Maximalwerte eher nicht.

Um jetzt deinen oder meinen Standpunkt zu untermauern, taugen die ganzen Istwerte nix, denn wir kennen nicht für jeden Betriebspunkt die maximal mögliche AGR-Rate ohne merkbare Auswirkungen auf den Motorlauf.

Die von mir genannten Motoren haben eine AGR-Rate, die so hoch liegt, das der Motor gerade so noch lauffähig ist und der Kunde kein Ruckeln oder ähnliches bemerkt. Klappt oft, aber nicht immer. Muss man sich nur mal anschauen, wieviel häufiger der DPF nach 'Schadstoffupdate' regeneriert wird. Oder andere Probleme, z.b. Kondenswasser im Ladeluftsystem nach Update. MB Transportermechaniker tauschen mittlerweile mit verbundenen Augen 651er Motoren mit Wasserschlag, PKW Kunden mit MFA- Fahrzeugen und 651er kommen demnächst im Winter wieder in die Werkstatt, um sich den LLK ausleeren zu lassen. Auf MB-Kosten, auch mehrfach. Sind nur zwei Beispiele von vielen.

Beim Schadstoffupdate geht es doch nur um die Erhöhung der AGR-Rate und ggfls um die eingespritzte Adbluemenge. Die Folgen kennt man doch.

AdBlue und ND-AGR gibt es nur, weil man die (HD) AGR-Rate nicht noch höher schrauben konnte um die NoX Grenzwerte einzuhalten. Motoren laufen nicht ohne/mit zu wenig Frischluft.

Wenn dein Motor mit aufwendigerer Abgasreinigung als die von mir genannten so niedrige Werte aufweist, freue ich mich für dich mit. Und noch mehr, da bei so niedriger AGR-Rate wohl eher keine Folgeschäden entstehen werden.

Und jetzt wirklich:

Nachtrag: bei 180kmh sind es übrigens 46%, nicht 16%. Oder habe ich Sehstörungen?

Zitat von HaTe

Die von mir genannten Motoren haben eine AGR-Rate, die so hoch liegt, das der Motor gerade so noch lauffähig ist und der Kunde kein Ruckeln oder ähnliches bemerkt.

Ja, wenn sie im NEFZ oder NEFZ-artig getestet werden, d.h. bei sehr niedriger Last. Manche haben den Testzyklus direkt als Test erkannt (VW), andere haben die Lastgrenze, bis zu der die Abgasrückführung normal arbeitet, so angesetzt, dass bei normaler Fahrweise nur niedrige AGR-Raten auftreten (Opel). Wieder andere gehen nach 22 Minuten vom Ende des Tests aus (Fiat). Im Rahmen der Software-Updates wurden dann die Randbedingungen etwas erweitert, unter denen das System normal funktioniert.

Während Sachen wie der 22-Minuten-Countdown ziemlich offensichtlich entfernt werden können, ist das bei Lastgrenzen schon schwieriger. Hätte ein Fahrzeug, das nur eine HD-AGR hat, tatsächlich ähnliche AGR-Raten wie aktuelle Fahrzeuge, dann wären die AGR-Ventile noch viel schneller kaputt und der Ansaugtrakt noch viel schneller zu, als man das in der Realität beobachten kann.

Allgemein ist mit einer ND-AGR eine höhere AGR-Rate machbar als bei einer HD-AGR: Dadurch, dass die ND-AGR die Abgase noch vor dem Verdichter des Turboladers einleitet, findet im Verdichter eine sehr gute Vermischung statt. Bei der HD-AGR dagegen ist die Mischerstrecke sehr kurz, das Gemisch bleibt inhomogen. Man hat im Motor dann kein gleichmäßiges Sauerstoffniveau, sondern hat Zonen mit höherem und Zonen mit niedrigerem Sauerstoffgehalt und eine ungleichmäßigere Verbrennung. Und dieser Effekt tritt bei einer HD-AGR eher auf als bei einer ND-AGR. Dazu kommt, dass die HD-AGR die Abgase schon vor der Turbine des Turboladers abzweigt. Gibt man bei relativ niedriger Last plötzlich Gas, dann muss die HD-AGR erstmal zugehen, um überhaupt zu erreichen, dass der Turbolader anspricht. Eine ND-AGR hat dieses Problem nicht. Man kann eine reine HD-AGR gar nicht mit AGR-Raten betreiben, wie sie bei heutigen Fahrzeugen auftreten. Also nicht, ohne dass der Kunde sich beschwert.

Abgasvergleichsmessungen an Fahrzeugen vor und nach Software-Update zeigen ja auch nur bei Fahrzeugen mit SCR eine signifikante Verbesserung. Also bei Fahrzeugen mit AdBlue-Sparfunktion ist ja klar, dass die Entfernung der Sparfunktion zu besseren Abgaswerten führt. Bei Fahrzeugen ohne AdBlue ist die Wirkung von Software-Updates bei normaler Fahrweise dagegen nicht groß.

Wie bereits gesagt, wer ein solches Fahrzeug hat, kann ja gerne Daten liefern, die etwas anderes zeigen. Wenigstens Soll-AGR-Raten...

Zitat von HaTe

Nachtrag: bei 180kmh sind es übrigens 46%, nicht 16%. Oder habe ich Sehstörungen?

Ob deine falsche Interpretation der Daten an Sehstörungen liegt kann ich nicht beurteilen . Also: Die 46% beziehen sich auf die Ventilposition. Folgende Werte stehen in dem Screenshot:

Abgasmassenstrom: 396 kg/h

Ventilposition: HD-AGR 0%, ND-AGR 46%

HD-AGR Soll: 0

HD-AGR Ist: 0

ND-AGR Soll: 65,5 kg/h

ND-AGR Ist: 66,5 kg/h

=> die AGR-Rate der HD-AGR liegt bei 0

=> die AGR-Rate der ND-AGR liegt bei Soll = (65,5/396) = 16,5% und bei Ist = (66,5/396) = 16,6%

Zitat von HaTe

Eine Frage erlaube ich mir noch: wie wird der Abgasmassenstrom gemessen? Das sind errechnete Werte denen u.a. das Signal des LMM zugrunde liegt. Dessen Signal taugt eher dazu, die AGR-Rate zu bestimmen - oder für uns Laien: zu erraten.

Der Durchlaß eines AGR-Stellers ist nicht linear abhängig vom PWM Signal, bei 50% mag das halbwegs hinkommen, bei Annäherung an die Maximalwerte eher nicht.

Wie das Motorsteuergerät das genau macht, weiß ich nicht. Bereits 2010 hieß es in einer Patentschrift (Quelle) für ein verbessertes Verfahren aber:

Zitat

Ein Verfahren zum Abschätzen der AGR-Rate aus der Druckdifferenz zwischen vor und nach einem AGR-Ventil und aus dem Grad der AGR-Ventilöffnung, sofern der Verbrennungsmotor ein AGR-Ventil aufweist, ist bekannt.

Falls du den Ist-Werten nicht traust, kannst du immer noch die Soll-Werte nehmen und annehmen, dass das Fahrzeug in der Lage ist, anhand von Soll-Werten und Kennfeldern die Ventile sowie die Abgasklappe am Auspuff zu steuern.