Beiträge von Schmiermich

1200ccm weil du das PAO und meine Meinung ohne Belege angezweifelt hast. Jetzt zeigst du wieder auf mich, und sagst gleichzeitig, das es doch keinen Grund mehr gibt, PAO anzuzweifeln?

Ich habe aufgelistet, wie ich andere Basisöle ausgeschlossen habe und dazu gibts hier im Forum jede Menge Analysen zum vergleichen. Das kann nachvollziehen, wenn man möchte.

Ich erkenne an, das du nichts plausibles hattest, deine Zweifel zu Belegen. Um GTL zu diskutieren, kannst mich gerne im passenden Thread einladen.

Mehr gibt es hier nur noch zum Motul 8100 Power mit viel PAO.

1200ccm ich sehe mir alle Messwerte der Analysen an, und schließe ein Basisöl nach dem anderen aus, in diesem Fall bleibt nur PAO über.

Gr 1+2 können wir direkt über die physikalischen eigenschaften ausschließen. HC und VHVI schaffen Flammpunkt und NOACK, aber nicht Gefrierfrierpunkt und IRS, GTL schafft alles außer IRS, bleibt nur PAO.

Du scheinst noch etwas zu sehen, was PAO ausschließt, bitte klär uns auf!

1200ccm ja, aber in diesem Fall sagen alle unsere Hinweise und der Hersteller das PAO ist. "Fully-Synthetic" ist hochwertiger als "Synthese-Technologie".

Und wie viel andere Alkane soll den im Motoröl enthalten sein, um den Peak bei 720 im IRS so zu beeinflussen, das es wie dieses hier aussieht, und was wären die negativen folgen? Könnte es dann überhaupt alle guten Messwerte einhalten? Ich hab da Zweifel.

Die Frage von Nils war, ob "Synthese-Technologie" tatsächlich PAO + Ester ist, ich denke immernoch, das er einfach das 8100 Power mit einem anderem 8100 Öl verwechselt hat.

Ein einfacher Test offenbart, ob das Massekabel ausreicht, oder nicht. Das Anlassen!

Wenn der Anlasser leichter und schneller dreht mit verbesserter Masseverbindung, war sie vorher ungenügend.

Genauso wichtig wie das Kabel sind Verschraubungspunkte, diese sollten Rost und Lackfrei sein, um bestmöglichen Kontakt zu haben. Hier mal die Gewinde nachschneiden und etwas Kupferpaste dran schmieren, die Masseverbindung von Karosserie zum Motor nicht vergessen! Bitte kein Polfett in Stecker oder Gewinde schmieren, das Fett leitet keinen Strom.

Ich bin aufgrund der vielen guten GÖA´s, den guten Kältefließeigenschaften, des hohen Flammpunkts, des niedrigen Gerierpunkts und NOACK sowie des IRS der Meinung, das im 8100 Power eine große menge PAO enthalten ist.

Auf der Flasche des 8100 POWER 5w-40 steht 100% Synthetisch - Ester, im Datenblatt steht Vollthetisch - Ester und die Analyse hat einen großen PAO und einen kleinen Esteranteil bestätigt.

Hast du das Power möglichweise mit dem X-Clean oder X-Cess verwechselt? Dort steht Synthese-Technologie auf der Flasche und in der Analyse sieht das schon stark nach HC-Grundöl aus.

Ich vermute anhand der Werte, das Motul viel Arbeit investiert hat, um das 10w-60 so stabil zu kriegen, das es den Scherkräften halbwegs standhält.

Man erkennt einen Trend bei den 40er & 50er Ölen bei dickerem Basisöl zu kleinerem NOACK, nur beim 60er nicht. Die 60er haben auch eine Außnahme beim Viskositätsindex, das 20w-60 hat VI 178, das 10w-60 hat VI 176.

Ich denke die Motul Aussage ist sehr allgemein gehalten. Ein direkter Vergleich wäre wohl unangemessen, da die Öle für unterschiedliche Bedingungen optimiert wurden. Unter hohen Belastungen ist das 300v dem 8100 Power überlegen, warum könnte das so sein?

Das 300v hat mehr Ester, ZDDP und Moly, sowie höheren HTHS. Die Viskositätsmodifizierer sind erheblich stabiler. Außerdem dürfen wir die "organic base" Basisöle nicht vergessen, wir wissen bisher nicht genau, was es ist. Wir wissen nur, das sie funktionieren, Motul die schlechteren Flammpunkte und NOACK in kauf nimmt, und obwohl wir die Werte nicht schön finden, konnten wir bisher keinen Nachteil für den vorgesehenen Verwendungszweck nachweisen.

Motul hat die 300v Serie auf die hohe Belastung für Sport und Rennmotoren optimiert, und dort sind die Stärken des Öls.

25% des Öls ersetze ich durch Mannol Ester Additiv.

Bei Levoil gibt es die 1L Flasche für 6€

didocivic und jetzt nutzte ich es. Siehe z.B. auch hier: EddyF´s Kältetest. Kannst du uns die Quelle nennen wo du was über die Ablagerungen gesehen oder gelesen hast?

Die Reinigung wird unter anderem durch Ester unterstützt, es sind keine aggresiven Reinigungsmittel enthalten, welche nur kurz im Motor bleiben sollten, wie bei einem Engine Flush Produkt.

Mir ist da auch noch keine Ablagerung in Verbindung mit dem Mannol Ester Additivaufgefallen. Es reinigt und pflegt die Dichtungen. Ich dosiere es zu hoch mit ~25%.

didocivic Schellack könnte optisch ähnlich aussehen wie gelöste Ölablagerungen, die möglicherweise an der Oberseite des Ventildeckels hing, vom Mannol Ester Additiv gelöst wurden und nun im Ventiltrieb liegen. Könntest du Bilder liefern? Das wäre für das Fotos vom Ventiltrieb + verwendetes Öl Thema sicher interessant.

Es scheint als wäre im VSI mehr ZDDP enthalten, nach dieser GÖA sogar ~10% mehr wie im NDT.

Die TBN und Sulphatasche sind noch gleich wie im alten Dateblatt.

wieso nicht? Da keine Ester enthalten sind, werden im dem gruppe 2 Öl Additive gelöst sein.

Das ist grundsätzlich richtig. Aber vergleichen wie einmal die berechneteen KV-15 der Öle und Additive.

AR9100 KV-15: ~478

Shell Helix Ultra 5w-40 KV-15: ~2108

Mannol PD 5w-40 KV-15: ~1813

Mannol Ester Additiv KV-15: ~2034

Die werte wurde mit dem Calculator von Nimac.de berechnet.

Ich bin der Meinung das das Shell hier einen erheblichen Vorteil in der dynamischen Viskosität hat. Kinematisch berechnet ist es im Nachteil.

Außerdem denke ich, das die Ester das Basisöl des Mannol aufwerten und die dynamsiche Viskosität an dieser Stelle verbessern, obwohl es auch hier kinematisch berechnet im Nachteil ist.

EddyF. Besten Dank für den Test

Zur Mischung ist wenig zu sagen, habe es nach Herstellervorschrift gemischt und abgefüllt. Das Hauptaugenmerk lag auf dem Kältefließverhalten vom Mannol mit dem Ester Additiv und das Shell als bekannte größe zum Vergleich.

1200ccm Es ist nicht wild, sondern einfach Erklärt. Die vielen verschiedenen Arten vom Viskositätsindexverbesserern machen die Sache nicht einfacher.

Von der einen Sorte brauchts mehr, die andere weniger um auf die gewünschte Viskosität zu kommen.

Deswegen mein Hinweis, sich nach Ölen mit hoher Spreizung und dünnem Basisöl zu orientieren, ich denke das kommt schon halbwegs hin.

Ich denke, das man die HTHS nie verschlechtert, er wird angehoben wenn dickeres Öl in dünneres gemischt wird.

dummydoc Die BMW 6 Zylinder Diesel mögen den HTHS etwa höher, belegt durch viele GÖA.

TDiMichl_R5/R3 Partikel beinflussen auf jeden fall die Reologie negativ. In den Analysen wo Ruß messbar die Viskosität anhebt, ist der Verschleiß schon hoch. Die Nachteile überwiegen deutlich den möglichen HTHS anstieg.

Wenn der HTHS hauptsächlich aus VIV Polymeren kommt, wie bei fast allen Ölen, dann sollte eine Mischung kaum Nachteile haben. Die Polymere für einen kleineren HTHS sind ja nicht kleiner oder weicher, es sind die gleichen und einfach weniger. Daher halte ich den Vergleich mit den Kettengliedern für unangebracht.

Der einzige Nachteil wäre, das du in einer Mischung möglicherweise den HTHS über mehr Polymere und einem dünneren Grundöl erreichst, als wie wenn man den den HTHS 4 direkt anmischt.

zB. 4er Basisöl mit 20% Polymeren HTHS 3

8er Basisöl mit 20% Polymeren HTHS 5

Theoretisch könntest du mit einem 8er Basisöl und nur 10% Polymeren HTHS 4 erreichen.

Wenn man sich unsicher ist, kann man beim HTHS 10% abziehen, oder sich an Ölen mit hoher Spreizung und Polymeranteilen orientieren, wie dem Castrol EDGA 0w-40 R oder Elf Evolution R-Tech Sport 0w-40.

Das Ding ist, wir mischen die Öle aus einem bestimmten Grund! Entweder weil wir Synergie der Additive nutzen wollen, weil es das gewünschte Öl nicht in der Viskosität gibt wie wir es gerne hätten, oder einfach zur Resteverwertung.

Der Shell mix und die Motul 7100 10w-40 + Castrol Supercar 10w-60 Mischung funktionieren verdammt gut. Da konnte ich bisher kein HTHS Nachteil sehen oder feststellen.

PatGhraR6 Wenn dir der Preis bei Ölverbrauch egal ist, ist schon das schon interessant.

Kennst du die Ursache für den Ölverbrauch? Evtl. lässt sich da noch was beimischen, um den Ölverbrauchen zu bekämpfen.

EddyF. Also so weit würde ich jetzt nicht gehen. Wir wissen ja über die Thematik bescheid und es ist ja auch nicht bei jeder Probe so.

Wichtig bei den GÖA sind die Verschleißelemente, Viskosität und Verunreinigungen durch Kraftstoff, Ruß etc. und die sind, soweit ich das beurteilen kann, korrekt gemessen.

Zitat von TigerRC

Wenn hier gefühlt kein einziger Wert passt

Es ist nur einer, der nicht passt.

Ich halte es für einen besseren Weg, ein Thema zu eröffnen, in dem wir dem Problem mal auf den Zahn fühlen.