neben dem versuch selbst, was mit (zu)viel Öl im Motor passiert, fand ich dieses Bild SEHR aufschlussreich
den dort sagt er auch im Verlauf, dass man gut erkennen kann, wie sich dickes/dünnes bzw. kaltes/warmes Öl zueinander verhält
Beiträge von AndiG
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die Ethanol-Beimischung beim Benzin bzw. "FAME" beim Diesel ist einerseits gesetzl. Vorgabe, gleichzeitig als "Maximum" anzusehen, der Zukauf dürfte sich im Rahmen der "Additive" bewegen, die es auch braucht;
eine Beimengung erfolgt dann auch mit Blick auf die Gesamtkosten in entsprechenden Rahmen, in den Corona Jahren war der "E" Anteil angeblich bei fast 0, weil es sich preislich kaum lohnte "E" zuzumischen, aktuell kann man an den Preisdifferenzen zwischen e5 e10 aber erkennen, dass die Beimischung den Preis für den Kunden positiv beeinflusst, aktuell also vermutlich wieder entsprechend hoch/höher ist
ich bin gespannt und neben Shell hörte ich auch von anderen Marken, die ihren Großkunden (Spediteuren, "Hoftankstellen", etc) einen exklusiven Zugriff auf HVO100 anbieten;
ebenso wie CO2 bei Fahrzeugflotten dürften die Großen damit vor allem ihre eigenen CO2 Ziele wohl im Blick haben und gerade während des Aufbaus eigener XTL Ressourcen eben auch HVO100 als Brücke zugreifen und entsprechend anbieten
hier mal eine Pressemitteilung von BP
dürfte der Standort sein, der auch das Aral Ultimate produziert
https://www.bp.com/de_de/germany/home/wo-wir-sind/raffinerie-gelsenkirchen/was-wir-tun.html
interessante Passagen:
bp plant darüber hinaus, vorbehaltlich entsprechender Genehmigungen, die Produktion von emissionsärmeren Kraftstoffen mithilfe von Co-Processing in der Hydrocracker-Anlage am Standort Gelsenkirchen-Scholven zu ermöglichen, um so unter anderem nachhaltigere Flugkraftstoffe (sogenannte Sustainable Aviation Fuels – SAF) zu produzieren.1
Eine weitere Perspektive für künftige Schritte hin zur Produktion nachhaltigerer Produkte ist die Möglichkeit, zusammen mit einem Partner einen Kreislaufwirtschaftsverbund an der Raffinerie für deren petrochemische Anlagen zu etablieren. Erst kürzlich hat der Rat der Stadt Gelsenkirchen die Grundvoraussetzung dafür geschaffen, indem er den Bebauungsplan entsprechend angepasst hat.dieser letzte Punkt wird hier nochmal thematisiert:
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bedenkt dabei mal, dass "Raffineriebetreibende Tankstellenmarken" vermutlich wenig Interesse an HVO100 haben dürften
denn selbst diese Marken müssten es zukaufen und damit gleichzeitig ihre eigene Kapazität in den Raffinerien drosseln
die großen Marken, so sie eigene Raffinerien betreiben, werden statt HVO100 vermutlich eher andere "X"TL Produkte einsetzen/zugeben
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APC Reiniger oder noch besser Alcantara Reiniger vom Lederzentrum (gibt es)
Bürste
für das Carbon hatte Petzoldts mal etwas, was zusammen mit K-Tech-Polish entwickelt wurde und dieser "Vergilbung" des Epoxy-Harz entgegenwirkt
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Für mich als nicht rennestreckenfahrer aber mehr als ausreichend und preislich Welten günstiger
genau das ist der Punkt!
das bestätigen auch viele BMW Fahrer
die einteiligen sind erstmal deutlich günstiger bei gleicher Bremsleistung
so lange man "normal" unterwegs ist, hat man damit wenig Probleme zu erwarten
kommt man jedoch in den Bereich, wo die Vorteile die Lars87 aufgezeigt und auch EddyF. bestätigt hat, sieht die Sache durchaus anders aus
denn gerade die BMW Sportbremse (ist ja meist eine 4 Kolben Brembo) ist im Stande die Scheibe schon ordentlich zu belasten, ohne selbst "nachzugeben" und ich kenne einige, die nach einer Notbremsung auf der BAB mit einteiligen Scheiben danach Unwuchten spürten, von Fahrern mehrteiliger Scheiben kenne ich das nur selten bis gar nicht
und die Sportbremse ist ja unter normalen Umständen eh eher in leistungsstärkeren Fahrzeugen der BMW AG zu finden,
oder aber, wenn wie in meinem Falle, auch bei kleinerer Motorisierung, die richtigen Kreuze (vom Einkäufer) gemacht wurden
ich bin froh, ein Auto mit dieser Ausstattung gefunden zu haben, fahre zwar meist entspannt, aber wenn dann will ich in einer Notsituation Reserve haben, ohne danach in die Werkstatt zu müssen, weil die Scheibe krumm ist
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ja, der Amarok hatte 8 L Ölwechsel-Volumen und da habe ich eine volle Dose zugegeben, inkl Restöl also sogar etwas weniger als 5%
hier die Analyse: Castrol Edge 5W-30 LL / Professional + Pro Tec Oil Booster - VAG 3.0 TDI (DDXE / EA 897 evo) - 6.233 km
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laut einiger BMW Fahrer ja, weil gerade wenn man sonst nur "gemütlich" mit der Sportbremse unterwegs ist, sie dann aber bspw. mal fordert (Vollbremsung auf der BAB) ist ein daraus resultierender Verzug nicht ganz so "spürbar"
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von vielen BMW Fahrer mit der M Sportbremse liest man jedoch immer wieder, dass die zweiteilige Bauweise schon Vorteile mit sich bringt
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es gibt Beiträge, die man sich schenken kann.... der direkt über mir ist einer davon und wenn der weg ist, kann man sich meinen auch schenken
erstmal Glückwunsch, ich habe von Bekannten schon mal gehört, dass die JCW Carbon Teile leider selten und teuer sind, gebrauchtes ebenfalls nur schwer zu bekommen ist...
was genau löst sich denn? vielleicht lässt es sich ja mit etwas "Pflege" wieder hinbiegen - haben da ja einige Experten hier an Bord
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8562km, 15mg/kg -> 1,8 pro 1tkm
5834km, 12mg/kg -> 2,1 pro 1tkm
stimmt, da war was......
Öl eingefüllt = 09.11.2023 bei 143.526 km
Ölprobe entnommen = 10.04.2024 bei 149.360 km
dann nehme ich die Beurteilung zurück und sage, der Motor geht bald hoch
nein, spaß beiseite....denn im Gegenteil, ich behaupte, der Motor ist "gesund" und wir sehen eher eine typische "Badewannenkurve" und den Indiz dafür, dass zu früh wechseln auch nichts bringt, durch die "Verschleppung" von Verschleiß aus dem Altöl hin ins neue Intervall
der Motor selbst ist ja eher robustes "Alteisen" und von daher sehe ich bei Anlehung an die 502.00 Norm und Intervallen von 15tkm kein Problem!
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bewusst konzentriere ich mich bei der Beurteilung mal nur auf Eisen und Kilometer;
alles andere (Alu, Kupfer) ist so erfreuliche gering, da lohnt sich rechnen nicht
da es sich ja im Grunde immer um das Gleiche Öl handelt, finde ich, kann man sehr gut erkennen, welchen Einfluss das Intervall auf den FE Verschleiß hat
bei 13tkm liegst du bei 22 -> 1,69 pro 1tkm
bei 8,5 tkm liegst du gemittelt bei 13,5 -> 1,59 pro 1 tkm
man könnte jetzt sagen, dass es nahezu linear wirkt und ich sehe Intervall von bis zu 15tkm in deinem Profil als durchaus vertretbar an
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was die Beispiele von TigerRC gemeinsam haben, ist Ester Aetvyn
bei Q8 findet man einen Beitrag über "Sättigung" bei Esterölen (HYdraulik)
Warum gesättigte synthetische Esteröle bei Hydraulikflüssigkeiten die Nr. 1 sind - Q8OilsEsteröle werden aufgrund ihrer leichten biologischen Abbaubarkeit und ihrer spezifischen Eigenschaften in vielen Anwendungen als Grundöle verwendet. Bei der…www.q8oils.com-> zudem gab es ja eine "Unverträglichkeit" von NP mit einigen Servolenkungsölen, also im Grunde Hydraulik-Öl
alles weit hergeholt, und ja, das ist jetzt quasi ein Kopfschuss von hinten durchs Knie, aber irgendwie sehe ich da schon einen Zusammenhang und eine Eigenschaft des NP, die in Verbindung mit anderen Produkten zum Nachteil wird;
wären keine "puren" Ölen betroffen, sondern nur dieser Archoil Racing Mix, würde ich es auf diesen schieben, aber so,....nein
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dieser Lucas Oil Stabi ist ja was Visko angeht dem Pro Tec Oil Booster "ähnlich", wenngleich vermutlich auf anderer "Basis"
wenn man bedenkt, dass der Pro Tec in meinem Falle aus einem 30er ein 40er in der GÖA (!) machte, dann würde ich da nicht zu hoch dosieren wollen
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bei diesen Putzsteinen hätte ich Angst vor Mikrokratzern…..
wir nutzen sowas fürs Kochfeld, aber für eine Autoscheibe habe ich den noch nie in Erwägung gezogen
ich habe gestern „zwischen zwei echten Baustellen“ mal eben ein paar Plastikabdeckungen in den Motorraum geworfen….
vorher
nachher
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wir drehen uns im Kreis....
welche "Säuerungen" kommen bei der Standzeit den in einem höheren Maße vor, als im Gebrauch?
wenn ein Öl im Alltag bei täglicher Nutzung selbst mit low-SAPS und mäßig hoher TBN nicht kippt, warum sollte es das beim rumstehen tun?
dafür müsste das Auto vor dem abstellen so miserabel genutzt worden sein, dass ich massiv Waser/Kraftstoff mit im die Standzeit ziehe....
interessant
Verkokungen hängen in erster Linie von nicht verbrannten Kohlenwasserstoffen ab.
woher kämen diese?
wie gesagt, ich kenne diesen Stand
Ablagerungen sind zum größten Teil "additivbedingt", weil Ablagerungen aus dem Öl ab einschl. Gruppe 3 eigentlich kein Problem mehr sind (Ausnahmen wir Gruppe 3 mit hohem Schwefel Anteil wegen Herkunft mal außen vor) - grob kann man sagen, das Synthese-Grundöle unkritisch sind, Ablagerungen hat man eher bei Mineralölanteil im Grundöl zu befürchten
aber wir müssten vielleicht die Verkokungen genauer betrachten:
- sprechen wir von Verkokungen der Ventile im Einlassbereich bei DI-Motoren
- oder Verkokungen im Bereich der Kolbenringzone
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schon klar, aber ich sehe die Verbindung zu "längeren Standzeiten" nicht
aus den GÖA sehen wir doch regelmäßig, dass selbst im Gebrauch über das Intervall das Öl nur in Extremfällen "kippt"
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was die Verkokungsneigung moderner Formulierungen angeht, gehe ich ja mit
aber schauen wir uns moderne Formulierungen mal im Detail an, sind diese meist
- low SAPS (wegen OPF/DPF)
- dünnere Viskos
- vielfach mit wenig sichtbaren "Additiven", dafür oft Aminen und Organic Friction Modifiern
- u.a. wegen LSPI Kalzium runter, Magnesium rauf
--> und obwohl low SAPS (durch ACEA begrenzt auf C Level) teilweise mit TBN bis durchaus "8"
ja, Full SAPS hat durchaus höhere TBN, keine Frage - damit steigt aber auch SA und SA ist ein möglicher "Verkokungstreiber"
was die TBN bei STANDZEIT für einen Vorteil bringen soll, kann ich nicht nachvollziehen, müsste Rowe mal erklären
-> wie gesagt, moderne Formulierungen wie oben bringen ebenfalls alles mit, was Oxidation vermindert/verhindert, ohne dabei den Weg über die Additive zu gehen, die am Ende zu SA neigen
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bei langen Standzeiten spielt doch der Korrosionsschutz eine wichtige Rolle
ich sehe da keinen Zusammenhang zu Full-SAPS und SA, da geht es eher um Oxidationsstabilität und da sind generell Öle mit "Longlife" Freigabe im Vorteil , unabhängig vom ACEA Profil
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„Thermostabilität“
welche "Öleigenschaft" aus den bekannten Daten (Datenblatt etc) nimmst du da zur Beurteilung?
und bitte nicht Flammpunkt....
Viskoindex oder HTHS könnte man heranziehen, aber von diesen kannst du nicht auf mögliche Ablagerungen schließen
Ablagerungen sind zum größten Teil "additivbedingt", weil Ablagerungen aus dem Öl ab einschl. Gruppe 3 eigentlich kein Problem mehr sind (Ausnahmen wir Gruppe 3 mit hohem Schwefel Anteil wegen Herkunft mal außen vor) - grob kann man sagen, das Synthese-Grundöle unkritisch sind, Ablagerungen hat man eher bei Mineralölanteil im Grundöl zu befürchten
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edit, sehe gerade den Link von exclusive
wenn man bei Gasmotoren von "high-ash" spricht, ist SA bei 0,5 begrenzt....das sollte man sich vor Augen führen
