Beiträge von Dogbone

@AndiG @exclusive Danke für die Info, sind (ausgenommen das Meguin) leider zu dünn für meine Bedürfnisse...

@Venum Na ja ein Kompromiss ja sicher aber wieso ein full-SAPS erschließt sich mir trotzdem nicht.
"Ölfresser" (Kolbenringproblematik), da hilft ja eher ein dickeres Öl, unabhängig von den Additiven. Auch für die Steuerkette ist meines Wissens nach eher ein dickes Öl ausschlaggebend. Ich verstehe auch deine Sichtweise, weniger Ölverbrauch = weniger Ablagerungen, jedoch macht hier wieder das Grundöl, dessen Stabilität und Visko den Löwenanteil aus.
Da die Additive ja nicht als bspw. reines Molybdän, Bor usw. vorliegen, sondern in organischen Verbindungen, die bei Ölverbrauch/Verbrennung unsauber verbrennen, sprich Ablagerungen hinterlassen, wäre es daher doch am sinnvollsten möglichst wenig davon zu verwenden. Auch da die GÖAs eben zeigen, dass diese keinen Vorteil gegenüber mid-SAPS bieten was den Verschleiß angeht, sofern die Intervalle kurz gehalten werden und nicht im LL gewechselt wird.
Folglich hätte man mit einem "dicken" mid-SAPS doppelt gewonnen, weniger Ölverbrauch, weniger Additive, durch beides weniger Verkokung, bei gleichem geringen Verschleiß wie mit full-SAPS?

@Milchmann Ich würde bei dem Wagen auf ein möglichst dickes mid-SAPS setzen und sehen wie es damit läuft.

@AndiG @exclusive Welches Öl verwendet ihr im Moment bzw. von welchem sprecht ihr oben?

Unrund im Stand läuft er auch...aber wie gesagt, steht bei dem Auto leider in keiner Relation mehr...

Glaub gleich gibts Ärger von den Mods wegen off topic...
Sollten vielleicht zum Thema zurück... Danke Dir aber für den Hilfeversuch!

ja klar, sehr gut möglich sogar, aber aber an die kommt man bei dem Motor leider nicht mal so eben ran. Wo du es gerade sagst, der Motor hat inzwischen 225k km...Die Injektoren wurden bei ca. 190k km zumindest mal im Ultraschallbad gereinigt, als das Schaltsaugrohr getauscht wurde...Man kann den Aussetzer sogar provozieren, hohe Last, niedrige Drehzahl, meist bei ca. 1,9k Umdrehungen...

Das wurde alles geprüft, Kerzen, Zündspulen durchgetauscht usw...Wurde auch mit Reiniger versucht, alles weitere Fehlergesuche was es noch sein könnte und dann die zugehörige Reperatur noch dazu, steht in keinem Verhältnis bezüglich Aufwand und Alter des Fahrzeugs. Der Wagen wird jetzt einfach noch gefahren bis der Motor aufgibt. Wollte aber mit meiner Aussage Oben auch nichts pauschal aufs Öl schieben, nur die Fragestellung untermauern.

Nachdem ich nun diesen sehr aufschlussreichen, schon etwas betagten Thread von Anfang bis Ende durchgelesen habe, frage ich mich ernsthaft warum hier im Forum in der Ölberatung oft Leuten mit Benziner DI ein full-SAPS Öl empfohlen wird?
Auch mir sind beim alten Auto (VAG, erste Generation FSI) die üblichen Verdächtigen (VST, SSL, SHU, Rowe usw...) empfohlen worden,
heute habe ich Verbrennungsaussetzer auf dem 3 Zilynder, ob das vom full-SAPS kommen will weiß ich nicht, kann natürlich auch vieles
Andere sein.
Obige Frage bleibt trotzdem bestehen, schließlich gibt es auch mid-SAPS-Öle mit höherer Visko als 5w30 und geringem NOACK um einen eventuellen Ölverbrauch zu minimieren. Gleichzeitig zeigen die GÖA das es bezüglich Verschleiß eigentlich auch keinen großen Unterschied zwischen bspw 504 Ölen einhergehend mit verkürztem Intervall zu den full-SAPS nach bspw 502 gibt.

PS in dem Wagen wurden die letzten Intervalle SHU 5w40, SSL 0w40, VST 5w40 und zuletzt wieder SSL 0w40 gefahren.

Sorry Andy aber hier : Was ist eine Infrarotspektroskopie? Und wie kann man damit Grundöle unterscheiden?
hast du eben geschrieben "Und selbst dann ist IR-Spektroskopie nicht geeignet, bestimmte Substanzen zu identifizieren."

Ok danke für die Recherche meisterglanz23, die Datenblätter sind ja wirklich komplett identisch!
Das ist natürlich ein starkes Stück. Das bedeutet wahrscheinlich ist das SHU nun SHU I, also kann ich das Öl direkt zurück schicken.
Hätte es eigentlich morgen eingefüllt. Somit werde ich ab jetzt auch zu Ravenol greifen...

Haha und SHU 5w-40 Racing ist natürlich nirgends verfügbar, das soll doch wirklich ein Witz sein.
Haben wahrscheinlich Umsatzeinbusen durch das SHU I gehabt und es jetzt einfach umbenannt.

Komisch nur das immernoch "basierend auf Erdgas" und "fully synthetic" drauf steht.
Egal das geht sicher zurück.

Das war nicht ernst gemeint. Hab mir zwar unabhängig von dem Ganzen schon eingebildet, hä komisch dünn, aber das war reiner zufall das das jetzt mit der Realität übereinstimmt. Würde da never nen unterschied bemerken.

Hier mal zwecks der besseren Übersicht und zum Vergleich ne Tabelle der Datenblätter. Das Übergangsprodukt mit HC-Öl also dem I habe ich raus gelassen.

Allgemein, ja es ist dünner geworden, jetzt verstehe ich auch wieso es mir schon in der Flasche beim schwenken so dünn im Vergleich zu früher vor kam.
Nur sollte bei dünnerem Öl der Pourpoint nicht tiefer liegen?
Die gute Nachricht ist, die Dichte ist gleich geblieben, also immernoch GTL-ÖL, HC hat eine höhere Dichte so viel ich weiß.

Zitat von Georg-TDI

Ja, es gibt bereits einen sichtbaren Unterschied.
Donnerstag habe ich ja die Wasserpumpe gewechselt.
Am KW-Lager ist keine Leckage mehr!
Feucht ist es, aber es tropft nichts mehr runter

Dafür fängt Automatikgetriebe an zu lecken...

@George-TDI wie hat sich die Sache denn weiter entwickelt?

Danke oilbuyer, aber wie du schon sagst unter der Liste "Freigaben und Empfelungen" fehlt Ferrari auch im Datenbalatt
neuerdings. Dynamische Viskosität, VI und Purpoint haben sich ebenfalls geändert. Scheinbar wurde die Rezeptur geändert?

Wäre super wenn hierzu jemand, der mehr als ich davon versteht, sagen könnte ob man das anhand nur dieser Daten
als Verbesserung oder Verschlechterung interpretieren kann, auch im Hinblick auf Grundöl und niedrigen Verdampfungsverlust,
da dieser sehr wichtig für mich ist.

Das Ferrari-Emblem auf der Vorderseite ist zwar da, aber auf der Liste der Freigaben auf der Rückseite ist Ferrari nicht aufgeführt.
Das ist doch irgendwie komisch bzw. fast schon wiedersprüchlich oder?
Hat das SHU 5w-40 jetzt also keine Freigabe mehr? Geht man nach der Shell-Website hat es die Freigabe noch.

Heute ist das SHU 5w-40 von ato24 angekommen. Kein Ferrari bei den Freigaben?
Auch API CF fehlt. Hat jemand eine Idee warum, wieso?

Nach nun einiger Zeit, hallo oil-club! Könnt ihr mir eine aktuelle und seriöse Bezugsquelle für SHU 5w-40 nennen? Ist ATO24 ok, die zumindest haben es im Moment?

@Tequila009 ja ich habe die Werte (Zeiten) aus dem Video genommen, zusätzlich die durchschnittliche Viskosität in mm^2/s der im Video gezeigten Viskositätsklassen bei 0°C
und diese dann umgerechnet auf 0w und 5w40.

Aber wenn du meinst das die Werte im Video nicht passen können, dann stimmen meine entsprechend auch nicht.

@maniek
Ähm es geht auch nicht darum vor dem losfahren zu warten bis durchölt ist, das sollte man immer tun. Sondern um die einzelnen Viskoklassen/Öle und deren
Durchölungszeit miteinander vergleichen zu können, man könnte das natürlich auch anhand der jeweiligen Viskosität bei gegebener Temperatur vergleichen,
da die Funktion innerhalb der üblichen Grenzen nahezu linear ist, jedoch macht ein wert in [Sekunden] den Vergleich finde ich schon einfacher, da glaube ich
kaum jemand eine Vorstellung der Steigung des zugehörigen Graphen vor Augen hat.

Sonst würde auch nicht so oft proklamiert werden, dass ein 5w40 nur o,x oder 1-2 Sekunden länger braucht....

Mir geht es hier eher ume eine Abschätzung des Verschleißes eben genau wärend dieser Startphase.

Zitat von AndiG

was das angeht, liegst du "gefühlt" richtig...ob die Zeiten nun genau stimmen, weiß ich jedoch nicht.
aber, aufgrund der längeren Durchölungszeit habe ich mir folgendes angewöhnt, ausgehend davon, dass ich weiß, dass die normale Leerlaufdrezahl bei ca 800 U/Min liegt:
- einsteigen
- Auto starten -> Leerlauf-Drehzahl beim Kaltstart mitunter bei ca 1200 U/Min
- vor dem losfahren warte ich nun, bis die Leerlaufdrehzahl auf ca 800 U/Min "absinkt" -> das dauert unterschiedlich
- in der Zeit verstaue ich Handy und Geldbörse, programmiere das Navi etc

und ja, auch mir ist aufgefallen, dass diese Zeit mit dünnerem öl kürzer ist, als mit dickerem, dazu spielt die Außentemperatur ein große Rolle

Nun ja circa zumindest sollten sie stimmen. Bevor hier aber nun falsche Schlüsse aufkommen und meine Aussage allgemein auf 0w/5w bezogen wird,
ich hab sie berechnet anhand der Werte von 0w30 (3 Sek), 5w30 (8 Sek) und 10w40 (28 Sek) aus obigem Video. Hiervon jeweils die ducrchschnittliche
Viskosität bei 0°C genommen, dem ganzen eine Modellgleichung zugeordnet und anhand derer die Durchölungszeit für durchschnittliche 0w40 und 5w40
berechnet.

Daher: 0W40 durchschnittlich 9 Sek und 5w40 16 Sek bei 0°C.

Wenn ihr Interesse an der Berechnungsformel habt, lade ich sie gerne hoch, damit lässt sie sich auch für individuelle Öle berechnen.

Wohlgemerkt auch nur für den im Video verwendeten Model-Reihensechszilynder Ottomotor, aber man hat einen Anhaltspunkt...

Oh mann stimmt, da hatte ich aber ja mal nen Denkfehler. Klar warm läuft es gleich schnell wieder ab...

Also ich möchte das Thema nun nochmals aufgreifen, da ich immer wieder auf scheinbar wiedersprüchliche Aussagen bzw. Argumentationen treffe, bezüglich wann ein 0w und wann ein 5w sinnvoller ist.

1. Man nimmt ein 0W40 für Kurzstrecke wegen der schnelleren Durchölung, um den Verschleiß währende den Kaltlaufphasen zu minimieren.
So weit einleuchtend. Nun wird aber auch oft gegenteilig argumentiert, denn das 0W40 ist ja in der Regel dünner als ein 5W40 und bei viel
Kurzstrecke hat man oft auch einen erhöhten Spriteintrag, wodurch das Öl ausdünnt. Hat man nun schon ein relativ dünnes Öl wie ein 0W40
(oder gar ein 0W30) und dünnt dieses durch viel Kurzstrecke und somit Spriteintrag zusätzlich aus, kann das Öl "zu dünn" werden und die Folge ist,
dass der Schmierfilm reißt und sich dadurch der Verschleiß erhöht. Hinzu kommt noch der höhere Anteil an VIVs beim 0w, welche verschleißen,
es also auch hierdurch wieder dünner wird und der Verschleiß ebenfalls steigt.

Nun könnte man der Spritverdünnung und dem Abbau der VIVs ja auch einfach mit einem häufigeren Ölwechsel entgegen wirken, sagen wir alle
8000 bis 10 000 km statt 15 000 km?

2. Es heist aber auch, ein dünner ausgelegtes Öl (0W40 oder 0W30) läuft nach dem Abstellen des Motors schneller von der Nockenwelle zurück
in die Ölwanne. Auch da die Rücklaufventile oft eine Macke haben. Dickere Öle halten besser auf der Nockenwelle, den Hydros usw, so dass sich
auch nach einigen Tagen noch ein dickerer Ölfilm als bei einem 0w darauf befindet.
Nun stellt sich die Frage, wie ausreichend ist dieser Ölfilm und damit, was verursacht weniger Verschleiß, dass das Öl den Motor insgesamt schneller
durchölt, aber dafür manche Teile erst kurz "fast" trocken laufen, oder dass das Öl den Motor insgesamt langsamer durchölt, aber dafür überall ab
der ersten Umdrehung ein dickerer Ölfilm vorhanden ist als beim 0w. Klar wird die Haftung des Öls auch durch Additive beeinflusst, aber dennoch...?

Die Frage die ich mir also stelle ist, welche Visko bringt wirklich weniger Verschleiß bei Kurzstrecke und häufigen Kaltstarts?

Zum Thema Temperatur und Durchölungszeit noch kurz: Meines Wissens beträgt der Unterschied der Durchölungszeit eines 0w40 im Vergleich
zu einem 5w40 auch nicht nur wie oft gesagt 1-2 Sekunden sondern liegt eher in der Größenordnung von 7-8 Sekunden, daher
durchschnittlich 9 Sekunden für 0w und 16 Sekunden für 5w, bei 0°C. Diese Werte sind jedoch nicht belegt, sondern habe ich mir nur
hergeleitet.

Nun hoffe ich Ihr könnt mich aufklären, bzw. bin ich auf Eure Meinung dazu gespannt.