Ohne Verbrennungsdruck ziehen die Massenkräfte des freidrehenden Kolbens und Pleuels im Moment des OT am Pleuel. Diese müssen durch die obere Pleuellagerschale übertragen werden. Das ist damit gemeint. Gleich im nächsten Beispiel "unter hoher Motorlast" ist das Gegenteil gemeint: Der Verbrennungsdruck drückt über Kolben und Pleuel auf die obere Pleuellagerschale.
Beiträge von sese
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Die beeindruckende Größe und das vermeintliche Gefühl von hoher passiver Sicherheit konnte auch "normale Leute" zum Kauf überzeugen.
Nicht nur. Für viele Käufer ist ein SUV auch ein Freizeit-Fahrzeug. Man kann die ganze Familie inkl. Gepäck einpacken, ein Mountainbike einladen oder zum verschlammten Wanderparkplatz fahren. Der Freizeitfaktor war schon immer da, hat sich nur von zwei auf ein Fahrzeug gewandelt. Früher wurden mehr Cabrios gekauft, man hatte dadurch zwei Fahrzeuge. Der Cabrio-Absatz fiel umgekehrt proportional zum SUV-Absatz.
Dieser Hype wurde nach Europa importiert, und sorgt nun dafür, daß Leute mit so einem riesen Eimer ob der offensichtlichen Übergröße schon mal auf dem Parkplatz belächelt werden.
Das Parkplatz-Argument ist ein rein emotionales und rational nicht begründbar. Ein BMW X5 E53 ist z.B. einige cm kürzer als der BMW 5er E39, auf dem er technisch basiert. Es wird nicht mehr Parkraum dadurch beantsprucht, dass mehr SUVs im Verkehr sind. Sondern weil die Autos allgemein größer werden. Limousinen der 90er Jahre sind aus heutiger Sicht lächerlich klein und von den Dimensionen her eine ganze Fahrzeugklasse darunter anzusiedeln.
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Zu Vergleichszwecken gerne eine GÖA aus einem Panamera 971 Turbo mit EA825. Die Angabe, dass es sich um Mobil 1 0W-40 (welches, ist unbekannt) handelt, ist nicht gesichert. Fakt ist jedoch, dass das Fzg bei PZ nach Plan gewartet wurde, heißt Wechselintervall von 30tkm. Verwendete Viskositäten können mMn nur 0W-40 oder 5W-40 sein.
Die KV40 und KV100 sind annähernd identisch zu deinen Ergebnissen. Der Kraftstoffeintrag bewegt sich auch in diesem Bereich. Erheblicher Unterschied ist allerdings, dass deine Ölfüllung nur 3tkm gesehen hat, diese hier rund 20tkm. BN ist auf dem Screenshot nicht mit drauf, wurde von Oelcheck aber mit 4,25 gemessen.
Anmerkung: Das Fzg hat einen Turboschaden auf Bank 1. Die Turboladerwelle ist fest. Ursachenforschung ist noch nicht abgeschlossen, häufige Ursache ist jedoch Ölverdünnung durch Kraftstoffeintrag, deshalb Öldurchgängigkeit durch die Ringnutabdichtung der Welle, dort Kontakt mit zu heißen Oberflächen, Bildung von Verkokungen, Wellenfraß.
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Der Vertrieb von Kraftstoff nach DIN EN 15940, wozu auch GTL zählt, ist an Endverbraucher in D nicht vorgesehen. Er muss der DIN EN 590 entsprechen.
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Martin NF Nein, das habe ich noch nie gesehen.
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Ich war das. Tanke seit 30tkm ausschließlich V-Power Diesel und habe keinen messbaren Biodiesel in meinen GÖAs.
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Ein weiteres Beispiel warum ich nicht verstehe, dass so viele immer defekte Injektoren vermuten.
Nun ja, wir kennen das Fahrprofil über die 18tkm nicht, da sie beim Vorbesitzer abgespult wurden. Wir können das Intervall verifizieren, aber nicht die Nutzung. Der Vergleich mit dieser GÖA des baugleichen Motors (20tkm)
zeigt einen deutlich geringeren Kraftstoffeintrag bei weiterhin vorhandenem DPF und Regeneration alle 1.000 km, also rd. 20 Mal während des Intervalls. Wie oft/lang die Regeneration bei der GÖA dieses Threads ablief, ist unbekannt. Ob die 13,7% Kraftstoff allein auf einen DPF zurückzuführen sind, der dauerhaft in der Regeneration hängt oder ob zum mutmaßlichen Kurzstreckenbetrieb zusätzlich ein Injektordefekt vorliegt, wissen wir nicht.
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Update: Die Servicehistorie steht mir zur Verfügung. Der letzte Ölwechsel wurde bei BMW gemacht bei 134tkm. Probenentnahme bei 152tkm. Somit ist das Intervall von 18tkm bestätigt.
Das Fahrzeug hat das von BMW angebotene freiwillige Software-Update mit angepasster AGR-Strategie (-> höhere AGR-Rate als bei Werksauslieferung).
Verwendetes Öl ist BMW Engine Oil LL04 0W30. Tequila009 Bitte anpassen, danke!
Heißt: Das ist normal für einen beim Hersteller scheckheftgepflegten N47.
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Nun ja, die Betriebszustände aus dieser GÖA sind der Grund, warum irgendwann die Steuerkette fliegen geht und wo der N47 seinen schlechten Ruf her hat. Er ist kein schlechter Motor, er wird nur unter schlechten Betriebsbedingungen gefahren. Kraftstoffeintrag und vor allem Ruß setzen der Motormechanik erheblich zu. Ottonormalfahrer weiß davon nichts und hat auch kein Bewusstsein, dass überhaupt eine Problematik existiert, geschweige denn darüber was man dagegen tun könnte. Er fährt zum Ölwechsel, wenn das Kombiinstrument es ihm sagt und er fährt auch mit seinem DPF-Diesel im winterlichen Innenstadtverkehr. Daraus resultieren dann solche Rußwerte und Kraftstoffeinträge.
Vor ein paar Monaten hatte ich bereits eine GÖA von ebenfalls einem 4-Zyl Diesel gepostet. Hier war das Intervall von 36tkm gesichert. 12,4% Kraftstoff, 2,8% Ruß. Das Auto fährt bis heute.
"Die Realität da draußen" sind eben Analysen wie diese beiden hier. Und nicht unsere mit Fe 4 ppm nach 3tkm. Das sind Exotenfälle.
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Es gibt für mich zwei Möglichkeiten. Entweder das was du ansprichst oder aber es liegt ein Injektordefekt vor. Allerdings habe ich Zweifel, dass der bloße Kraftstoffeintrag von 13,7% die TBN auf 2,11 herunter in die Knie zwingt.
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Hallo zusammen,
anbei eine weitere GÖA aus der Abteilung "die Realität da draußen". Es geht um einen BMW F10 520d, frisch vom Gebrauchtwagenhändler erworben. Fahrprofil mangels Kontakt zum Vorbesitzer unbekannt, Öl wurde lt. Ölzettel vor 18tkm gewechselt. Gesamtlaufleistung 152tkm.
Seht selbst
Grüße! -
Ohne Facebook Account kommt man da nicht weiter
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Möchte mich mal hier einklinken. Fürs Büro wird ein Kaffeevollautomat benötigt. Eigentlich bin ich ein Fan von Siebträgermaschinen, bei ca. 10 Kaffee/Cappuccino am Tag möchte ich allerdings den Aufwand und die Sauerei vermeiden und nur Knöpfe drücken müssen. Leichte Reinigung ist wünschenswert. Dabei möchte ich mich nicht von der Spülmaschine abhängig machen müssen, heißt das Anwerfen der Spülmaschine soll nicht darüber entscheiden, wann es den nächsten Cappuccino gibt.
Welchen Vorteil bringen herausnehmbare Brühgruppen?
Welche Fallen sind sonst zu vermeiden? Über konkrete Vorschläge freue ich mich
Preislich darf es dreistellig bleiben. S-Klassen sehe ich genug im Betrieb, da reicht es, wenn die Kaffeemaschine eine E-Klasse oder eine gut ausgestattete C-Klasse ist 
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Zu Lagerschäden beim N57 habe ich damals bei der Recherche vorm Kauf des 7ers nur ganz wenige gefunden, aber es soll sie wohl geben.
Im Kunden- und Bekanntenkreis beim N57 schon mehrfach erlebt, darunter auch Pleuelabrisse.
am ehesten auf einen Injektoren Test bzw. neue Injektoren rauslaufen würde
Das ist nun dringend geboten und unumgänglich.
99% der Zeit rolle ich mit 1.500U/Min vor mich hin
Somit fährst du 99% der Zeit mit rund 30% AGR-Stellung "vor dich hin".
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Ihr wisst, dass A4x4 aus dem Kosovo kommt?
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Ziel ist es, das Auto mindestens 20 Jahre zu behalten
[...]
Aus welche Gründen würdet ihr bei Ulimate 102 bleiben — oder auf E5 / E10 wechseln ?
Ambitioniertes Ziel für einen Direkteinspritzer-Benziner
Ohne regelmäßige Überwachung der Injektoren via GÖA oder Ausbauen und Einschicken zu Bosch male dir da mal besser keine allzu großen Chancen aus, dieses Ziel erreichen zu können.Premiumsprit würde ich allenfalls deswegen tanken, wenn er Injektorschäden besser vorbeugen kann als der Alternativsprit deiner Wahl.
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Hallo zusammen,
anbei die GÖA eines Porsche Panamera 971 4S Diesel mit 80tkm Gesamtlaufleistung. Scheckheftgepflegt beim Porsche PZ.
Meiner Vermutung nach müsste es sich um das Mobil 1 ESP 5W-30 handeln. Sicher bin ich mir dabei aber nicht.
Ich schaue, dass ich die noch fehlenden Informationen (Intervall, etc.) in Erfahrung bringen kann.
Ansonsten... Seht selbst
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Kann Ruß beim Diesel nicht auch durch den hohen Volllastanteil steigen? Ich finde die Verschleißwerte für das Intervall und die Nutzung okay, würde aber auch nicht noch länger fahren.
Kann, wenn das Gesamtlambda nicht mehr genügend mager-Reserven hat. Der Lader des Motors hat aber noch genügend Potenzial nach oben. Was den Lader angeht, hätte ich auch noch mehr Drehmoment programmieren können, allerdings wollte ich bei 440 Nm Schluss machen. Luft ist genug da.
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Wieso sinkt den BOR immer weiter??
Bor ist ein Additiv, das über die Zeit verbraucht wird. In der ersten NDT-Analyse sind hier 70 drin, jetzt noch 30. Die erste GÖA der Reihe war das Ergebnis vom Vorbesitzer des Fahrzeugs mit Shell ECT 0W-30 und dekalibriertem Kennfeld.
Die vorherige Analyse war doch bestimmt auch schon mit der KFO oder?
Nur zur Hälfte des Intervalls. Die andere Hälfte war mit Seriensoftware, die ich direkt nach dem Kauf geflasht habe.
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Für ein optimiertes AGR, ist da dennoch relativ viel Ruß im Spiel.
Was mMn auch nicht verwunderlich ist, da das AGR auch serienmäßig schon vorranging während des Warmlaufs und der DPF-Regeneration aktiv ist. Bei hohen Lasten und lastunabhängig ab 130 km/h ist das AGR serienmäßig schon auf null. Heißt: Würde man mit Seriensoftware überwiegend über 130 km/h fahren, hat man einen ähnlich niedrigen Rußanteil zu erwarten.
Kurzum: Der Gewinn an Rußeinsparung durch Abschaltung der AGR während des Warmbetriebs beschränkt sich bei diesem Fahrzeug also auf Teillasten unter 130 km/h.
Hast du vor die Betriebsstunden zu reduzieren oder passt das so für dich?
Ich hätte sogar darüber nachgedacht, ob ich beim nächsten Intervall nicht die +5.000 km noch fahre, die mir die SIA im Kombiinstrument angezeigt hat, bevor ich dieses Öl jetzt gewechselt habe
