Das Ding will Kilometer sehen und dann machen auch die Turbos mit.
Exakt. Das bedeutet entweder: Junges Auto kaufen, das trotzdem nicht nur rumgestanden hat oder 4-5 Jahre altes Modell, das schon dreistellige Laufleistungen hat.
Für einen F10 M550d habe ich ein Beweissicherungsgutachten erstellt, bei dem ein Kunde von seiner Werkstatt die dort getauschten Turbos nach erneutem Defekt ersetzt verlangt hat. Fraglich war, ob die Werkstatt den Defekt (abgescherte Welle) zu verantworten hatte.
Ursache war: DPF voll, extrem hoher Differenzdruck vor DPF, dieser bremst die Laderwelle, während die Abgasturbine sie weiter antreibt -> Torsionsmoment auf der Laderwelle -> Laderwelle abgeschert.
Ich denke, das sind die typischen Turboschäden am M50d. Kurzstrecke, voller DPF, viel zu hoher Differenzdruck, dennoch voll Stoff.
Abgesehen vom generellen Injektorproblem der N57 Motoren, bei dem undichte Injektoren hohe Kraftstoffanteile ins Motoröl eintragen und es zu Pleuellagerschäden oder Pleuelabrissen kommt.
Vor etlichen Jahren, da war der N57 noch recht neu, erlitt der F10 530d eines Freundes bei 102tkm einen Pleuellagerschaden (ging auf Euro Plus, Ursache hat deshalb niemand geprüft, alte Injektoren wieder rein und gute Weiterfahrt) und vor 3 Wochen erlitt der E70 M50d eines weiteren Freundes einen Pleuelabriss. Machste nix mehr. Besonders zynisch: Das hätte verhindert werden können, da ich für ihn 2 Wochen vor dem Schaden eine Ölprobe gezogen und zu Oelcheck geschickt hatte; das war natürlich genau die Probe von meinen bisher über 50 zu Oelcheck gesendeten Proben, die auf dem Versandweg per UPS verloren gegangen ist. Wäre das Ergebnis wie sonst üblich angekommen, hätte ich frühzeitig Alarm schlagen können und dann wären nur die Pleuellager zu ersetzen, ggf. die Kurbelwelle zu schleifen gewesen. Jetzt ist ein Loch im Block und der Kolben hat die Ventile krumm und den Kopf löchrig geschlagen. Sehr ärgerlich.
N57 kann man fahren, mit jedem Ölwechsel gehört aber der Kraftstoffanteil im Motoröl per Ölanalyse überprüft, die AGR deaktiviert und der Differenzdruck bei hoher Drehzahl in regelmäßigen Abständen ausgelesen. Dann ist es auch ein Dauerläufer. Sonst nicht.
Ein Wort noch zu Tunings: Abgesehen von der allseits bekannten Problematik um dekalibrierte Kennfelder reicht es nicht aus, ein Tuning unter Beibehaltung der Rechenlogik des OEMs durch Extrapolation auszulegen. Die Omega-Mulde will weiterhin auch getroffen werden. Ob das der Fall ist rechnet kein Tuner aus. Jedenfalls ist mir keiner bekannt. Will man gewisse Leistungen fahren, kann nicht das nicht mehr gewährleistet werden. Wir hatten hier im Forum auch schon Fälle, bei denen Tunings zu Hotspots am Muldenrand oder darüber hinaus Schäden verursacht haben.
Preislich darf es dreistellig bleiben. S-Klassen sehe ich genug im Betrieb, da reicht es, wenn die Kaffeemaschine eine E-Klasse oder eine gut ausgestattete C-Klasse ist 
Ohne regelmäßige Überwachung der Injektoren via GÖA oder Ausbauen und Einschicken zu Bosch male dir da mal besser keine allzu großen Chancen aus, dieses Ziel erreichen zu können.
