@Platinium:
Sorry, aber Thema leicht verfehlt. Es geht hier darum wie du es bewerkstelligst, dass alle Temperaturen in den "grünen" Bereich kommen.
Beiträge von hartmut
-
-
Wenn man sich bei den Herstellern so umsieht sind Einfahrphasen von 2-3000km angegeben.
Wenn man im Anschluss noch eine Phase mit teilweiser Volllast dazu nimmt, bis der Einfahrprozess abgeschlossen ist, braucht man sich bei 5.000km keine Gedanken mehr machen.
So sehe ich das übrigens auch. Der Einfahrprozess, zu dem am Ende auch die volle Belastung gehört, sollte nach 2-3000 km abgeschlossen sein. (Und danach würde ich persönlich immer einen Ölwechsel machen ).
Fahrzeuge, die in der Entwicklung zur Leistungs- und Verbrauchsmessung (auch zur offiziellen Typprüfung) vorgesehen werden, bekommen meist auch diese Einfahrzeit, bevor es zur offiziellen Messung geht. In Einzelfällen verlangt lediglich der Antriebsstrang (Allrad) längere Einlaufzeiten (bis ca. 5000 km !)
Einfahrprozesse bis bspw. 30 000 km bei Pkws halte ich nicht für zielführend. Mag im Lkw- oder Diesellokbereich anders aussehen. Da kenne ich mich aber auch nicht aus.
-
Also ich weiß nur, dass bei der Erstbefüllung von Motoröl sehr auf den Preis geachtet wird. Wenn oftmals von speziellem Einfahröl die Rede ist, das nach nach der Einfahrzeit gewechselt werden sollte (was auch ich jedem immer empfehlen würde) , dann liegt es meist nicht an speziellen Zusätzen im Einfahröl, sondern eher an dessen preislichen Attraktivität (Minderwertigkeit).
-
Müsste der MAP-Sensor nicht den statischen Druck dazu addieren? Wenn meine gemessene Druckdifferenz trotz Einfügen des Luftfilters gleich bleibt, kann der durch den Luftfilter produzierte Unterdruck ja nicht so sonderlich hoch sein, oder?
Ob die Anbringung eines Drucksensors zwischen Luftfilter und Drosselklappe aussagekräftigere Ergebnisse liefern würde?
Der MAP - Sensor selbst kann die verschiedenen Drücke natürlich nicht unterscheiden. Wenn der Motor steht, misst er zu 100 % den Statischen Druck (wichtig: im Rahmen seiner Genauigkeit !).
Kommt jetzt eine Strömungsgeschwindigkeit an die Druckabnahmestelle dazu, folgt zusätzlich auch eine dynamische, überlagernde Komponente. Natürlich misst der MAP -Sensor davon die Summe. Aber leider kommen mit einer dynamischen Komponente auch Druckschwingungen dazu. Wenn man sich das MAP Signal auf einen externen Oszilloskop anschaut, erschrickt man meist, wie zappelig das Signal ist. Deshalb wird es elektrisch oder softwaretechnisch im Steuergerät gedämpft. Ob und wie weit dabei der effektive Mittelwert verschoben wird, wissen wir in diesem Fall leider nicht. Die exakte Messung von Drücken in bewegten und pulsierenden Strömungen ist leider kein triviales Problem. Früher hat man das beispielsweise versucht mittels Staurohre nach Prandtl sich dem Problem zu nähern. Heute wird es meist elektronisch gemacht, wobei eine gewisse vertretbare Streuung in Kauf genommen wird, zumal wenn dieses Signal nicht das Hauptlastsignal für die Motorsteuerung ist. Von daher ist das MAP Signal leider kein verlässliches Signal für feine Druckmessungen, wie dein Messschrieb auch zeigt (Auflösung). Außerdem weiß ich, dass der LS3 Motor die gleiche Ansaugung wie der LS7 Motor hat und von daher eher leicht überdimensioniert ist. Mit oder ohne Filtereinsatz werden geschätzt um die 10 mbar Druckdifferenz als Unterschied auftreten und damit innerhalb der Toleranz des Serien MAP liegen.
Bei einem Drucksensor zwischen Lufi und DK besteht die Problematik der Druckschwingungen natürlich genauso. Es ist halt die Frage welchen Aufwand für die Messstelle und die Sensorik man betreiben will und kann.
Anmerkung zum Staudruckgewinn durch RAM-Air Boxen: Hier wird das Potential meist überschätzt, denn bei 100 km/h liegt der maximale theoretische Gewinn bei 5mbar oder 0,5% Leistungsgewinn. Bei 200 km/h ist man dann bei ca. 15 mbar oder 1,5% und erst bei 300 km/h wird es mit 38 mbar erst langsam interessant.
-
Ist der Luftfilter jetzt so gut, dass er nicht messbar ist, oder ist die Position des MAP-Sensors für diese Messung ungünstig?
Vermutlich ! Bei Druckmessungen muss man unterscheiden zwischen statischen und dynamischem Druck. Was für die Qualitätsbeurteilung von der Luftfilterpatrone gebraucht wird, wäre der statische Druck. (Also das Gas an der Messabnahmestelle in Ruhe). Strömt hingegen die Luft mit ca. 250 km/h (Keine ungewöhnliche Geschwindigkeit bei VL im Saugrohr) an der Druckabnahmestelle (Bohrung)vorbei, wird dort ein Unterdruck von knapp 30 mbar erzeugt. Die grobe Rasterung von 10 mbar und die Schwankungen während der Messung tun ein Übriges um die Aussagekraft der Messung zu untergraben und die Vermutung nach dynamischer Druckmessung zu untermauern.
Frage nebenbei: Für einen LS3-Serienmotor sind die Leistungswerte ja fast unglaublich gut.
-
Wie würde die Rechnung bei folgenden Beispiel aussehen. ...
Die benötigte Luftmenge für 100 PS streut natürlich in Abhängigkeit vom Wirkungsgrad des Motors in einer Spannbreite von 250 - 280 kg/h. Weil es von den Werten im obigen Beispiel gut passte, habe ich die untere Grenze ( = guter Wirkungsgrad) eingesetzt. Dein Motor mit 250 PS und 700 kg/h (wie ermittelt?) liegt hingegen an der oberen Grenze. Unter der Voraussetzung das die 24,5 mbar für beide angegebenen Filter/Luftdurchsätze gilt, ergeben sich somit für den Luftdurchsatz von 700 kg/h 39,4 und 31,9 mbar. Der Gewinn wäre somit 7,5 mbar oder aber 0,75 % = 1,9 PS.
Anmerkung : Der Serienfilter ist für den Luftdurchsatz von 700 kg/h schon leicht grenzwertig klein. Entwicklungsziel ist meist ein Druckverlust von < = 30 mbar bei Nennleistung.
-
Kurze Anmerkung zu der Angabe des Massendurchsatzes bei (Sport-)Luftfiltern. Diese Angaben beziehen sich immer auf eine genormte und hoffentlich auch angegebene Druckdifferenz.
Denn ohne diese Information ist die Angabe schlicht wertlos ! Genauso wichtig ist auch die Kenntnis des maximalen Luftdurchsatzes des eigenen Motors. Liegt der deutlich unterhalb des vom
Luftfilterhersteller angegebenen Durchsatz-Wertes ist der Filter im Prinzip zu groß (oder grobporig) und ein versprochene Gewinn an Luftdurchsatz gegenüber irgendwelchen Vergleichsfiltern, kann vom eigenen Motor gar nicht realisiert werden. Zwischen Luftdurchsatz und Druckdifferenz besteht nämlich ein quadratischer Zusammenhang !
Beispiel : Sportluftfilter 1000 kg/h Luft bei 30 mbar Druckdifferenz
Serienfilter 500 kg³/h Luft bei 30 mbar Druckdifferenz.
Bekomme ich jetzt die doppelte Luftmenge in meinen Motor. Mitnichten, natürlich nicht !
Wie groß wäre dann jetzt die Mehrleistung von meinem 100 PS Motor mit einem maximalen Luftdurchsatz von ca. 250 kg/h in dem Vergleich? 250 kg/h sind die Hälfte bzw. ein Viertel der oben angegebenen Durchsatzwerte. Da der Zusammenhang quadratisch ist, werden sich die Druckdifferenzen natürlich entsprechend verringern. Beim Serienfilter auf 30/2x2 = 7,5 mbar und beim Sportfilter auf 30/4x4 = 1,875 mbar. Die Differenz der Druckunterschiede beträgt somit knapp 5 mbar, was einem Leistungsgewinn von etwa 0,5% oder in diesem Fall auch 0,5 PS entsprechen würde.
-
Welche Zündkerze würdest du denn verwenden?
Bei aktuellen Serienmotoren würde ich immer auf die vom Hersteller freigegebenen Kerzen zurückgreifen. Grund: Da habe ich die größte Erprobungssicherheit. Eigene Experimente können (z. B. mit Kerze und längerer Masseelektrode oder ohne Kupferkern) auf der BAB oder im Gebirge sehr schnell in die Hose gehen.
-
Leider ist der Text von Lubrizol schlecht übersetzt. Nur zwei Beispiele: "Daher ist der Widerstand gegen Belüftung ". Statt Belüftung muss es Schaumbildung heißen.
Beispiel 2: LSPI kann zu Klopfen führen, was zu Motorschäden führt. LSPI führt nicht zu Klopfen, sondern stellt selbst bereits eine Frühzündung dar, die zu Motorschäden führen kann.
Durch diese nicht exakte Übersetzung kann es somit leider zu falschen physikalischen Interpretationen kommen.
-
Es ging um Vorentflammung, darunter fällt auch LSPI. Das Problem ist, dass jedesmal, wenn ein Kolben mit Feuer- oder Ringstegbruch ausgebaut wird, sofort LSPI diagnostiziert wird....
Das ist korrekt ! LSPI ist jetzt durch die hochaufgeladenen Turbos halt in Mode gekommen. Kapitale Kolbenschäden gab es schon früher. In der gezeigten Form meist auf Vorentflammung basierend (und weniger auf Klopfen!). Und gerade bei Vorentflammungen bei hoher Last und Drehzahl spielen die Massenelektroden der Kerzen oft den auslösenden Part.
-
Bei den Zündkerzen liegt er ebenfalls nicht ganz richtig, denn die Massenelektrode einer Zündkerze wird um so heißer, je länger sie ist. Und je heißer die Massenelektrode, desto mehr neigt sie zu ungewollten Verbrennungsauslösungen (Glühzündungen). Natürlich ist nicht nur die Länge entscheidend, sondern auch die Bauform der Masseelektrode. Z.B. ob sie einen Kupferkern zur besseren Wärmeableitung hat oder eben nicht. Gelaufene - und somit auch verdreckte Kerzen - mit neuen Kerzen zu vergleichen ist in diesem Zusammenhang auch nicht ok !
-
Der Motor zu dem Luftfilter generiert 16.000Umin.
Nicht die maximale Drehzahl ist hier entscheidend, sondern der maximale Luftdurchsatz. Was hier ein Luftfilter oder aber seine Patrone zu leisten vermag, lässt sich sehr einfach mit einer Druckmessung zwischen Luftfilter und Drosselklappe messen, indem man dort einmal den Druck im Stand (Motor aus!) und in Fahrt bei maximaler Leistungsabgabe des Motors misst. Die Differenz der beiden Druckwerte sollte <= 30 mbar sein.
-
Auch wenn es in dieser Doktorarbeit primär um die mathematische Beschreibung der Kraftstoffeinträge ins Öl geht, wird dort das von mir Geschriebene doch recht gut belegt. Hohe Betriebstemperaturen sind der Schlüssel um Kraftstoffeinträge ins Öl zu minimieren.
Hinweis : Wenn es bei getunten Motoren keine aktive SAS mehr gibt (wegen gewünschtem Auspuffknallen ?) dann wird in dem Moment der Kraftstoff meist nicht verbrannt und kann sich somit irgendwo anders wiederfinden. Insbesondere bei langen Schubphasen.
-
Da sollte man dann schon aufschlüsseln um welche Motoren es sich handelt, mit welcher Software (Lambda) da gefahren wird, welche Öltemperaturen anliegen und wann der Benzineintrag ins Öl wirklich erfolgt. Jedenfalls nicht bei >6000 U/min, Lambda > 0,85 und Öltemperatur > 120 Grad.
-
Glaube nicht, daß man das so einwandfrei sagen kann. Zu Benzineintrag kommts ja vor allem auch bei Vollast durch Vollastanreicherung.
Bei alten Vergasermotoren oder aber nicht einwandfreien Einspritzmotoren vielleicht. Bei modernen Einspritzmotoren ohne Fehler oder Verschleiß und hinreichender Öltemperatur (> 100° C) kommt es bei üblichen Volllastanreicherung zu keinem nennenswerten Benzineintrag. X-fach selber gemessen. Es werden (wurden) in der Automobilindustrie bei der Motorentwicklung jede Menge Volllastdauerläufe mit anschließender Ölanalyse durchgeführt. Die Beschleunigungsanreicherung ist da kritischer, da sie ja bei jedweder Temperatur ausgeführt werden muss und dabei sogar gilt: Je kälter-> desto heftiger.
-
Wenn das System Wassereinspritzung einwandfrei funktioniert (feiner Wassernebel mit großer Oberfläche zur Wärmeaufnahme und Einspritzung nur bei Bedarf => sehr hohe Brennraumtemperaturen), dann kommt es dadurch definitiv zu keinem Wassereintrag ins Öl.
Ein Kaltstart ist da viel schlimmer, da bei jeder Verbrennung das Benzin bekanntlich ja primär zu Wasser und CO2 verbrennt und das Wasser an den kalten Wänden kondensiert. Selbst im Abgasstrang können beheizte Lambdasonden nach dem Kaltstart durch Wassertropfen Schaden nehmen. (Platzen der Keramik !). Den größten Wassereintrag bekommt man dabei üblicherweise aber durch das Blowby, da dieses im noch kalten Kurbelkasten kondensiert.
-
Im Gegenteil : Wird das Wasser direkt in den Brennraum gespritzt ist der Leistungssteigerungseffekt beim Sauger theoretisch sogar am größten. Bei einer Wassereinspritzung muss unbedingt verhindert werden, dass Wasser in Tropfenform in den Brennraum gelangt, denn wenn ein Tropfen auf eine heiße Zündkerze trifft, platzt deren Keramik. Deshalb sieht man meist auch von einer Wassereinspritzung in Ladeluftkühler oder weit vorne im Frischlufttrakt ab, da das Wasser sich irgendwo sammeln und zu einem ungünstigen Zeitpunkt in Tropfenform in den Brennraum gelangen kann.
-
Die maximale Leistungsausbeute hat ein Ottomotor bei hoher Drehzahl im Bereich von Lambda 0,82 bis 0,92. Bei gleichbleibender Zündung entspricht der Leistungsgewinn gegenüber Lambda =1 um ca. 5 %. Aber durch die ausbleibende Kühlung muss bei Lambda =1 meist die Zündung zurück genommen werden, so dass sich die Leistungsdifferenz nochmals erhöht.
Wassereinspritzung wäre übrigens auch bei EU7 und Lambda zwangsweise =1 nicht verboten.
-
es heißt doch auch wen Gemisch zu fett ist wäscht es den Ölfilm von den Zylinder nur wenn Benzin zur Kühlung verwendet wird ist das doch viel mehr. Wie funktioniert das nun?
Ein mäßig zu fettes Gemisch ist nur bei kaltem Motor dazu in der Lage den Ölfilm an der Zylinderwand abzuwaschen. Bei heißem Motor in der Volllast, wo die Fettigkeit zum Kühlen eingesetzt wird, verdampft der Kraftstoff vollständig. Denn eben mit dieser Verdampfungsenthalpie wird ja gerade der Kühleffekt im Brennraum erreicht. Nicht desto Trotz geht dann natürlich ein Teil des Benzin nur teil- oder unverbrannt gasförmig in den Abgasstrang.
-
Gibt's genauere Untersuchungen von solchen Fällen? ich kann mir gut vorstellen, dass das Benzin (meist) einfach nur in so einem kleinen Bereich ist, dass die restliche Schmierung drumherum für den kruzzeitigen Fall noch ausreicht. Der Öldruck dürfte das an den meisten stellen auch gut ausgleichen
Es zählt immer nur das schwächste Bauteil im Motor. Ist wie bei einer Kette. Wenn nur ein Glied versagt tritt der maximale Schaden ein. Und in diesem Fall dürften die Pleuellager die am betroffensten Bauteile sein. Und wenn Motoren für Pleuellagerschäden berüchtigt sind und deren Besitzer meinen deshalb besonders vorsichtig und lange den Motor warm fahren zu müssen (=hoher Wasser und Kraftstoffanteil im Öl), dann nimmt das Unheil erst recht seinen Lauf .
