Beiträge von hartmut

Bei warmen Auto ist es ziemlich egal, ob man die Kupplung tritt oder eben auch nicht. Bei sehr kaltem Fahrzeug ist logischerweise auch das Getriebeöl sehr kalt und somit steif. (Hohe Viskosität). Wenn der Anlasser die Getriebeeingangswelle beim Start mit drehen muss, dann ist seine Leistungsaufnahme (Stromaufnahme) höher - sprich die Bordspannung sinkt- und gleichzeitig wird die Starterdrehzahl geringer. Eine niedrigere Drehzahl verkleinert die Sensorsignale des Drehzahlgebers und eine niedrigere Spannung macht die Ansteuerung von Zündung und Einspritzung schwieriger - sprich ungenauer. Sollte die Bordspannung unter bestimmte Schwellenwerte fallen, fallen diese sogar ganz aus. Weiterhin ist die Gemischaufbereitung im Start umso besser, je höher der Luftdurchsatz (proportional zur Drehzahl!) ist. Die Entlastung des Anlassers beim Kaltstart durch Treten der Kupplung hilft also und kann im Extremfall sogar darüber entscheiden, ob der Motor überhaupt noch anspringt.

Zusätzlich gibt es noch den entsprechenden Sicherheitsaspekt gegen ungewollte Fahrzeugbewegungen. Dieser Sicherheitsaspekt betrifft hauptsächlich den warmen Motor, denn der kann bereits nach kürzester Anlasserbetätigung anspringen. Insbesondere bei Fahrzeugen mit Start-Stop-Funktionen (Stichwort: Auslauferkennung).

Zitat von Olafthepolaf

ich vermute wir wollen auf einen ähnlichen Punkt hinaus. Ich fahre den GT4 ja auch erstmal aus der Garage und mache das Tor zu. Bis dahin ist der Kaltstart zu ende, was man bei unseren Fahrzeugen ja recht deutlich akustisch wahrnehmen kann

Diese Vorgehensweise von dir und mir fällt bei mir in die Definition "sofort losfahren"

VG

Leider nicht ganz korrekt, was du schreibst, denn die von dir benannten Merkmale beschreiben das Katheizen nach einem Kaltstart. (Späte Zündung und erhöhte Leerlaufdrehzahl !). Mit dem Kaltstart (Anreicherung) an sich hat das nur indirekt zu tun.

Zitat von LordJunk

hartmut & Superbernie

danke fürs richtig stellen.

Gibt es (in der praxis) aber Zündkerzen mit unterschiedlichen Werten für die Masseelektrode (vor allem im Vergleich zur Freibrenntemperatur)? Hab noch nie bei einem Hersteller einen Wert dazu gesehen.

Einen Wärmewert für die Massenelektrode gibt es auch nicht, weshalb du ihn auch nicht entdecken kannst.

Die sich einstellende Temperatur an der Massenelektrode ist nämlich nicht nur von dessen Geometrie und Bauart abhängig, sondern auch von der Zylinderfüllung, der Ladungsbewegung, dem Lambda und der Drehzahl. Kritisch wird die Temperatur an der Massenelektrode bei Überschreiten von 900 Grad. Bei ca. 950 Grad setzt die Selbstentflammung ein. Insbesondere der Anstieg der Temperatur über der Drehzahl (höhere Energieumsetzrate) macht eine Klassifizierung des Wärmewertes für die Masseelektroden nahezu unmöglich. Deshalb werden die Kerzen in Zusammenarbeit von Kerzenherstellern und Motorenbauern gemeinsam abgestimmt (natürlich auch bezüglich Funkenlage, Verrußung usw.). Ein Kerzentausch jenseits der Herstellerempfehlung birgt also immer ein gewisses Risiko.

Zitat von Superbernie

die Masseelektrode wird vom Wärmewert nicht erfasst !

der Wärmewert bezieht sich auf die Mittelektrode und die Keramik. Hintergrund ist die Freibrenntemperatur, damit Ablagerungen auf der Keramik nicht zur Ableitung der elektrischen Ladung führen ( Zündaussetzer )

Eine zu heiße Elektrode kann zu Glühzündungen und damit Motorschaden führen, ebenso mechanische Schäden wenn die abfällt.

Genauso sieht es aus ! Der Wärmewert einer Kerze hat absolut nichts mit der Massenelektrode zu tun. Er beschreibt nur das Wärmeverhalten (und damit die Selbstreinigungsfähigkeit) der Mittelelektrode !

Generell gilt: Je länger die Massenelektrode - desto heißer wird sie an der Spitze, da deren Wärmeabfuhr primär über den Körper der Kerze (also dem Gewinde-Metallteil) erfolgt.

Achtung: Masseelektroden enthalten oftmals einen Kupferkern zur besseren Wärmeableitung. Wenn man diese aus Unwissenheit durch eine Kerze ohne Kupferkern ersetzt, kann es ein sehr teurer Kerzentausch werden !

Zitat von AndiG

ich verlinke es mal komplett wertungsfrei:

BMW: BMW baut Gleichteilestrategie aus (wiwo.de)

sowie auch Stalzamt: Die Wahrheit über Chiptuning – Spaßbringer oder Motorentod? - Motorblock

nun kann jeder für sich entscheiden

Kann die Aussage aus dem "Motorblock" nach eigener Kenntnis nur eindeutig bestätigen. Wenn es irgendwo etwas zu sparen gibt, lässt kein Hersteller diese Möglichkeit aus. Hin und wieder hat diese Art des "Sparens" auch den merkwürdigen Effekt zur Folgen, das leistungsschwächere Varianten einer Motorbaureihe eine kürzere Lebensdauer als ihre "Topversionen" haben.

Zitat von hornet

Ich habe eine zugegeben etwas komische Frage. Ich habe einen 2,4l Ford-Transit-Motor in einem Fahrzeug so (ab Werk) verbaut, daß der Motor mit einem Winkelversatz von schätzungsweise 5° bei horizontal stehendem Fahrzeug positioniert ist.

Ich gehe davon aus, daß die Peilstablänge bei dem damit korrespondierende Ölstand für diesen Motor bei exakt horizontaler Lage dimensioniert wurde. Bei einer ca. 35cm langen Ölwanne macht ein Winkelversatz von 5° eine Veränderung des Füllstandes am mittig positionierten Peilstab von ca. 1,5cm aus. Das kann bedeuten, daß der Peilstab nichts mehr anzeigt (!), wenn er bei horizontal stehendem Fahrzeug einen Ölstand am unteren Ende auswies. Im Umkehrschluß heißt das, daß ein Überfüllen mit Öl quasi systemimanent ist.

Je nachdem wie empfindlich ein Motor auf Überfüllen reagiert kann das ein Problem darstellen.

Eventuell wurde das bei der Konzeptionierung ja bedacht. Hat jemand die original-Peilstablänge für den 2,4l Ford TDCI Motor greifbar?

Da steckt ein Widerspruch in der Aussage. Wenn ein Peilstab mittig in einer Ölwanne misst, dann ändert eine Neigung von 5° (oder auch mehr) nichts am Messergebnis. Also was stimmt in dem markierten Satz nicht ?

Zitat von Stahlhobelspan

dem Motor ist nicht damit geholfen, wenn die Software ständig die Klopfgrenze auslotet.

Wie du schon sagst.

Da braucht man in den meisten Fällen keine Befürchtungen zu haben. Habe das ganze Themenpaket hier im Forum bereits einmal detailliert abgearbeitet:

Die ottomotorische Verbrennung aus technischer Sicht - Rund ums Auto - Ölanalysen und Ölanalytik für Motor und Getriebe (oil-club.de)

Zitat von Stahlhobelspan

wie kommt Herr Hofreiter darauf, dass die aktuell errichteten Freiflächenanlagen eine Kwh für 3 cent produzieren?

Wenn man die Gestehungskosten einer Solaranlage ohne Speicher, Auflagen und Abgaben durch die voraussichtlich produzierte kWh-Zahl über die 20 Jahre projektierter Laufzeit teilt, kommt man auf so einen Wert.

Zitat von boerni

Bitte mal unter Bundesnetzagentur: Mess­ein­rich­tun­gen / In­tel­li­gen­te Mess­sys­te­me bei "Kosten & Leistungen -> Wie hoch sind die Kosten?" nachlesen, dein Einordnung suchen und ggf Messstellenbetreiber wechseln... ausführliche Infos dazu bekommst du im pv forum.

Habe mich vielleicht leider etwas unglücklich ausgedrückt. Die Fix-Gebühr von 204 € betraf die Summe aus Mess- und Grundgebühr des Anbieters. Habe gerade noch einmal auf Check 24 nachgeschaut. Wenn man jetzt den Anbieter wechseln muss kommt man nicht unter 50 -59 Cent / kWh und unter 10 € monatlicher Grundgebühr.

Zitat von TigerRC

Bezug - Einspeisevergütung = Amortisierung/kWh*Speicherkapazität

Die genannte Formel ist nicht ganz griffig: Bezug - Einspeisevergütung = Amortisierung/kWh. Und gespeicherte kWh / Jahr x Amortisierung/kWh = Gewinn durch Speicher / Jahr

Beispiel bei meiner Anlage von 2021 : 0,42 €/kWh - 0,09 €/kWh = 0,33 €/kWh 0,33 €/kWh * 1698 kWh / a = 560 € / a

Eingespeist wurden 3956 kW/h was einer Vergütung von 356 € zur Folge hatte. Der Direktverbrauch von 1524 kWh sparte weiterhin 640 €. Aus dem Netz

wurden zusätzlich noch 790 kWh zu 0,42 € = 332 € bezogen, wobei 3 x ein Porsche Taycan mit 11 kW (über hausinternen Drehstrom) voll geladen wurde.

So haben wir 2021 ca. 4000 kWh verbraucht und dafür dank Solaranlage mit Speicher sogar noch 24 € erstattet bekommen. Ganz korrekt ist diese Aussage

allerdings nicht, da noch die Zähler-Fix Gebühr von 12 x 16,99 € = 203,88 € dazu kam. Durch die Solaranlage wurden also rund 1700 € gespart, was bezogen

auf den Kaufpreis der gesamten Anlage eine Amortisierung in knapp 10 Jahren verspricht.

Da der Speicher knapp 6000 € gekostet hat, wird er sich bei gleichbleibenden Strompreisen in knapp 11 Jahren amortisiert haben.

Wahrscheinlich werden die Strompreise aber weiter steigen, während die Einspeisevergütung konstant bleibt, so dass die Amortisierung vermutlich

deutlich früher erfolgen wird. Und man hat bei Stromausfall keine Probleme mit der Entsorgung der Abgase eines zudem lauten Verbrennungsmotors.

Zitat von Andiy

Ich bekomme demnächst eine PV-Anlage aufs Dach mit einem Huawei WR (ohne Speicher).

Und Huawei hat auch eine Notstromlösung (Backup Box-B1 3-Phasig) im Sortiment, damit man bei einem Stromausfall seinen selbst produzierten Strom trotzdem nutzen kann.

Was haltet ihr von solchen Systemen?

Ein Notstrom ohne Speicher kann eigentlich nicht wirklich funktionieren, denn versteckt sich die Sonne hinter den Wolken oder auch nachts ist der Notstrom gleich weg, ebenso die Heizung und der Kühlschrank. Übrigens, je teurer der Strom aus dem Netz, desto schneller amortisiert sich ein Speicher.

Zitat von Giacomo Agostini

Benziner 6-Zyl. Nein. Beim Beschleunigen schaltet er dann eh herunter.

Ein 6 Zylinder Motor "brummt" wegen der höheren Frequenz des Tangentialkraftverlaufes prinzipiell immer erst bei deutlich niedrigeren Drehzahlen.

Zitat von Giacomo Agostini

O.k. also kein moderner Motor. Hohe Öltemperaturen kennen wir ja auch z.B. von alten luftgekühlten Motoren, bei Kawa 900 und 1000 waren Öltemperaturen von 160 Grad auch Standard. ABER: die Ölwechselintervalle waren damals wesentlich kürzer und die Lebensdauer solcher Motoren war eindeutig beschränkt. UND wir hatten damals keine 0W-20er Öle sondern 15W/20W-50er. Ducatisten verwendeten damals gerne 50er Einbereichsöle. Welche Visko war bei dem 6-Zylinder vorgeschrieben?

Gar nichts besonderes. Wenn ich mich recht erinnere war es ein 10 W30er (teilsynthetisch) und für Heißländer ein 10 W 40.

Zitat von Giacomo Agostini

Welcher Motor bzw. welches Fahrzeug war das mit den 180 Grad?

Es war ein 6 Zylinder Motor eines großen deutschen Herstellers zu Beginn der 80er Jahren, dem die Kostenvorgaben aus den USA diktiert wurden!

Zitat von Giacomo Agostini

Moderne Motoren (in Alltagsfahrzeugen) erreichen aber normalerweise keine Öltemperaturen jenseits der 130 Grad (im Ölsumpft bzw. nach Wärmetauscher). Fakt ist jedenfalls, daß mit steigenden Öltemperaturen die Reserven des Öls zunehmend ausgereizt werden!

(Problematisch können hier Leistungssteigerungen an Motoren sein - Software oder Harware - die Ölkühlung muß im Auge behalten und eventuell entsprechend angepaßt werden!)

Ich kenne einen Motor, der 5 Jahre lang in großer Stückzahl gebaut wurde und der unter hoher Belastung bis zu 180 ° C im Ölsumpf hatte. Und selbst diese Motoren sind nicht im Sommer reihenweise verreckt. Nein, ich möchte das Extrem nicht gutheißen, aber einer Panik bezüglich hoher Öltemperatur entgegentreten, denn solange sich der hydrodynamische Schmierkeil im Lager stabil ausbilden kann (hinreichender Öldruck erforderlich!), ist Mischreibung in den Lagern normalerweise überhaupt kein Thema.

Kritisch bezüglich Öltemperatur waren nur einige wenige Motoren der Jahre 2011-2013. Bei denen sollte keinesfalls eine Öltemperatur von 120 Grad überschritten werden. Grund war damals die gesetzliche Umstellung auf bleifreie Lagerschalen, von denen die ersten Serien nicht alle besonders hitzefest waren.

Zitat von Daniel0

Wir reden hier aber immer noch von ganz normalen PKW Motoren und keine Rennmaschinen. Wenn ich da höre der Motor sei für 130 oder 140 Grad Motoröltemperatur ausgelegt wird mir schwindelig weil es einfach nicht stimmt.

Zu meiner aktiven Zeit wurden die Motoren für eine Max-Öltemperatur bis 150 ° C ausgelegt. Erst wenn im Extrem-Betrieb während der Entwicklung diese Temperatur überschritten wurde, war eine Überarbeitung der Ölkühlung angesagt. Die 150 Grad im Maximum stellen somit kein Problem dar. Schädlicher ist hingegen, wenn die Öltemperatur nur äußerst selten über die 100 ° Grad Grenze kommt.

Zitat von ReExzus

hartmut also ist es richtig wie ich es mache? ... ich streichle das Gaspedal mehr unf halt ihn schön bei 2000

"S" ist für ein motorschonendes Warmfahren nicht verkehrt und unterbindet auch die Zylinderabschaltung, die aber eh erst bei höheren Wassertemperaturen einsetzt. Natürlich hat das aber auch einen Mehrverbrauch zur Folge, weshalb das "S" nach jedem Neustart wieder aktiviert werden muss.

Zitat von Likin Jack

Hierbei sollte zuerst die Frage geklärt werden um welchen Pkw und Baujahr es sich handelt. Bei älteren würde ich sagen, dass das nicht korrekt ist. Da hier die Abgasnorm nicht so eng gesehen ist wie bei neueren Baujahren. Außerdem gibt es bei vielen Modellen mit Automatik nicht Mal S als Gangart

Das hat nichts mit der Abgasnorm zu tun, sondern mit dem Luftdurchsatz bei niedriger Drehzahl. Der mögliche Luftdurchsatz des Motors steigt prinzipiell annähernd linear zu Drehzahl. Das bedeutet, dass bei 1000 Umdrehungen bereits bei geringen Öffnungen (> 15-20%) der Drosselklappe die Volllast anliegt. Und das völlig unabhängig vom Baujahr eines Autos.

Bei modernen Fahrzeugen mit E-Gas erfolgt über das Gaspedal einen Vorsteuerung der Soll-Leistung. Und da Leistung sich bekanntlich aus dem Produkt von Drehzahl und Zylinderdruck ergibt, bedeutet eine geringere Drehzahl bei gleicher Gaspedalstellung immer einen höheren Zylinderdruck.

Zitat von ReExzus

Servus Leute dumme Frage, was bedeutet 'Last' hab bei google keine einleuchtende Erklärung gefunden?!

Ist Last wie doll man aufs Pedal drückt?

Leider nicht, sondern eher der indizierte Mitteldruck im Zylinder. Bei niedriger Drehzahl reichen bereit 20 % vom Gaspedalweg um den maximalen ind. Druck zu erzeugen.

Beim Autokauf darauf achten, dass der Motor einen integrierten Öl-Wasser Wärmetauscher (verkürzt die Ölaufwärmzeit ungemein) hat und dann nach dem Kaltstart nicht gleich die Heizung einschalten.

Alternativ ein E-Auto anschaffen, denn dort entfällt diese Problematik weitgehendst.