SAE Klassen haben mit kinematischer Viskosität bei 100 Grad zu tun.
xW hat mit dynamischer Viskosität bei entsprechenden MINUS Grad zu tun.
...
das ist eine sehr seltsame Aussage....
SAE-Klassen sind eine Einteilung von Ölen unter bestimmten Bedingungen und Normen
und gehen von 0W bis 60
Bei minus Grad kann ein 10w-40 Öl genauso gut fliessen, wie ein 0w-40, z.B. pourpoints sind gleich:
hmmm....
das hat mit dem PP nix zu tun, der kann ja (beliebig) durch entsprechende Additive beeinflusst werden.
Wichtig wäre hier der CCS und danach KANN ein 10W40 bei Minus-Graden NICHT so gut fließen wie ein 0W-40
ansonsten wäre das 10er kein 10er mehr
also bei deiner Argumentationsweise habe ich immer das Gefühl,
dass du deine Meinung als alleinig richtig ansiehst
und wer eine andere Meinung hat, der kann oder will es nicht verstehen...
was DU anscheinend nicht verstehen willst oder kannst ist,
dass ein 5W-40 Öl bis Betriebstemperatur, also ca. 80 Grad, IMMER dünner ist als ein 10W-40.
Und das dünnere Öl setzt dem Ölkreislauf weniger Widerstand entgegen,
also ist es schneller an den Schmierstellen,
senkt den Verbrauch, damit auch die CO2 Emissionen
usw.
Natürlich gibt es mit dem 10W40 keine Motorschäden, aber der Verschleiß und der Verbrauch in der Warmlaufphase wird ETWAS höher sein,
also warum sollte ich das "schlechtere" Öl nehmen?
PS:
bei den modernen 2 Rädern (BMW S1000 z.B.) ist übrigens ein 5W-40 vorgeschrieben.
vielen Dank bm-g120 für deine ausführliche Erklärung und die vielen bebilderten Beispiele.
Das hatte ich auch so verstanden,
aber was ich anzweifele ist das Bild 3.
Ich kann mir im Moment nicht vorstellen,
dass das Grundöl seinen VI verringert.
Ölalterung bedeutet doch in erster Linie, dass sich die Additive abbauen,
deshalb die Frage von oben:
Was genau bedeutet Abbau des Grundöls?
der Vergleich hinkt, weil man von der gleichen Temperatur ausgehen muss
und dann ein 5W-x auch bei Plusgraden schneller an den Schmierstellen ist
als ein 10W-x
ausser vielleicht die SAE-Klassen sind extrem unterschiedlich,
also z.B. 10W30 vs 5W-50
...
ändert nichts an der beschriebenen Thematik bzgl. des allgemeinen Viskositätsabbau in Unabhängigkeit des VI....
das war nicht das Thema,
sondern dass ich nicht nachvollziehen kann, wie und warum sich der VI bei Alterung des Öls erhöhen sollte.
Du behauptest: Abbau des Basisöls = Erhöhung des VI
1. Was bedeutet Abbau des Basisöls genau?
2. Wie genau soll sich dadurch der VI erhöhen?
sorry,
aber ich habe das Gefühl,
du willst UNBEDINGT Gründe dafür finden, warum dein präferiertes Kroon 10W-40 das beste für alle Motoren und Bedingungen ist, außer vielleicht bei -30 Grad.
Und wenn dir keine vernünftigen Argumente mehr einfallen, dann behauptest du, man würde die Zusammenhänge nicht verstehen und soll sich erstmal einlesen....
Der Trend geht ganz klar zu 0W-20 Ölen und bald noch dünnere Viskositäten
und das nicht nur aus Verbrauchs- und CO2-Gründen
sondern auch weil die Basis-Öle und Additive wie VI-V immer besser werden.
ok,
dazu meine Gedanken:
1. es ist jedesmal das Mobil 1 0W-40, das hat ja eh schon einen hohen VI, war das 186?
dann ist das ja ein Durchschnittswert, der bestimmt auch mal um +/- 3 % schwanken kann, damit wären wir also beim Frischöl in einem Bereich von VI = 180 - 192
2. besonders auffällig ist, dass der VI bei hohem Kraftstoffeintrag angestiegen ist,
heißt also, dass das Öl insgesamt dünner geworden ist, aber bei 40 Grad stärker als bei 100 Grad.
Kann es sein, dass bei der Analyse bei 100 Grad Teile des Kraftstoffs wieder raus-verdampfen und die Visko bei 100 Grad deshalb (wieder) besser ist?
Wie lange wird das Öl während der Analyse bei 100 Grad "gekocht" ?
Du verdrehst die Hinterfragung.
Es geht darum, ob 0W/5W als Vorgabe konstruktiv bedingt ist und bei welchen Temperaturen es zutrifft, da man auch 10W im Sommer fahren kann.
also nochmal:
Der Hersteller schreibt 0W-20 vor (508.00)
es gibt aber kein 10W-20,
also was willst du machen?
Sicherlich ist 0W/5W/10W nicht konstruktiv bedingt, da die Unterschiede auch viel zu gering sind und nur in einem begrenzten Bereich zum Tragen kommen (Warmlaufphase),
aber warum sollte ich ein kalt dickeres Öl fahren, wenn 1. der Hersteller es anders vorschreibt und 2. die Vorteile des dünneren Öls in der Warmlaufphase ausser Frage stehen?
ok,
aber ich denke nicht, dass man die Basisöldicke so strikt von der Heißviskosität trennen kann.
Ein 0W-20 ist schließlich was völlig anderes als ein 0W-40.
Beispiel:
Wenn mein Hersteller ein 10W-40 vorschreibt,
hätte ich kein Problem damit, ein 0W-40 einzufüllen,
aber ein 0W-20 würde ich niemals einfüllen.
Ausserdem möchte ich behaupten,
je dünner das Öl beim Kaltstart, desto besser,
entscheidend ist die Viskosität bei betriebswarmem Motor.
Und ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Hersteller einen Motor so konstruiert, dass er beim Kaltstart ein möglichst dicker Öl haben MUSS...
Natürlich hat der VI auch eine Aussagekraft,
nämlich dass bei hohem VI das Öl seine Viskosität bei Temperaturänderungen weniger stark verändert
als ein Öl mit niedrigem VI.
Und nochmal zum "Anstieg" des VI bei Alterung des Öls,
also das kann ich mir beim besten Willen NICHT vorstellen.
VI-V werden im Laufe der Zeit "verbraucht" --> VI nimmt ab
Der Rest des Öls "altert", das kann z.B. bedeuten, dass es dicker wird (Rußeintrag, sonstige Abbauprodukte)
oder dünner wird (Kraftstoffeintrag)
ABER
ich möchte behaupten, dass sich diese Veränderungen auf die Viskosität bei hohen UND bei niedrigen Temperaturen auswirken
und nicht wie in Teqs Beispielen oben
nur EIN Wert sich verändert.
ja,
5W-40 hat die gleiche Spreizung wie 15W-50,
also sollte auch die Menge an VI-V annähernd gleich sein,
also auch annähernd gleich "scherstabil"
was die Polymere betrifft.
Edit:
"shear free" vielleicht als Marketingaussage,
weil durch die höheren SAE-Klassen und die damit verbundene Eignung für höhere Temperaturen
das Öl bei "Normal-Belastung" wohl tatsächlich länger halten würde als ein 5W-40
...Kann es Motoren geben, die auf 10W (oder ähnlich dick) "ausgelegt" sind, und für die ein 0W dann (im Alltagseinsatz) einfach zu dünn wäre?
Die also dann einen unfassbar hohen Ölverbrauch hätten, oder ein Intervall fahren müssten, das nicht zu erhalten wäre?...
Wie sollte das möglich sein?
0W ist doch nur bei niedrigen Temperaturen dünner als 10W
wenn der Wert hinter dem W gleich ist.
Und warum sollte ein 10W oder 15W im Winter NICHT funktionieren?
In den 80ern sind wir nur solche Öle gefahren und das war auch bei -15 Grad kein Problem.
Zur Frage im Titel:
Ja, es gibt Motoren, die für eine ganz bestimmte "Öldicke" bzw. "Öldünne" ausgelegt sind.
Ich denke da gerade an die VW Norm 50800 für die neuen TSI-Motoren
also ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, wie der VI steigen soll,
dazu müsste sich ja im Laufe der Zeit der Anteil der VI-Verbesserer erhöhen
oder aber die VI-Verbesserer ihre Eigenschaften verbessern....
Beispiel:
50% Basisöl mit VI 100 + 50% VI-V mit VI 200 = VI 150
egal ob jetzt der VI bei Basisöl oder bei den Verbesseren sinkt, der Gesamt-VI sinkt ebenso.
Verschleißwerte vielleicht, weil der Motor noch ziemlich jung ist?
Vorher das gleiche Öl drin gehabt?
Interessant finde ich den tatsächlich so hohen VI-Index...
aber als Longlife würde ich das Öl auch nicht einsetzen,
denke auch max 12.000 km
...
Was Shell wohl dazu sagen würde wenn man sie fragt ...
ich hatte 2015 Shell deswegen mal angeschrieben (sind die Öle gleich),
hier die Antwort, die alle Erwartungen erfüllt, aber leider nicht weiterhilft:
...
Sehr geehrter Herr ...,
vielen Dank für Ihre Anfrage und Ihr damit verbundenes Interesse an unseren Produkten.
Die Shell Gruppe investiert jährlich ca. $ 1,3 Milliarden US-Dollar in Forschung und Entwicklung - mehr als jedes andere internationale Mineralöl-Unternehmen und ist bereits seit sieben Jahren in Folge der weltweit führende Schmierstoffhersteller.
Shell Helix Ultra Professional AB-L 0W-30 (nur Mercedes-Freigaben)
Shell Helix Ultra Professional AV-L 0W-30 (nur VW-Freigaben)
Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 (VW UND Mercedes-Freigaben) sind unterschiedliche Produkte und sind den jeweiligen Anforderungen entsprechend entwickelt worden. Es handelt sich bei diesen Produkten um sogenannte „Low-SAPS“ Öle.
Fahrzeuge ohne Partikelfilter benötigen keine Low-SAPS Technology. In diesem Falle empfehle ich Ihnen Shell Helix Ultra 5W-30 oder 5W-40.
Ich hoffe, ich konnte Ihnen mit diesen Informationen helfen.
Mit freundlichen Grüßen / Kind Regards
i.V. ***
Shell Technischer Dienst / Technical Services (DIR/123)
Lubricants Technical Advisor Helpdesk
Shell Deutschland Oil GmbH
Suhrenkamp 71-77
22284 Hamburg
Email:
Technik-DE@Shell.com
ModEDIT: Name des Mitarbeiters entfernt.
ok, da ist auch nur das DB aus 12/2014 verlinkt,
ob das nach 3 Jahren tatsächlich noch aktuell sein sollte??
hat jemand ein aktuelles Datenblatt vom ASL 5W40 ?
Also neuer als 12/2014 ?
Vielen Dank
