Beiträge von 53Fatman

Single

Gestern die Standräder auf den Zetti geschraubt und einen Ölwechsel mit lecker Castrol 10W60 gemacht, heute dann die 19Zoll BBS Sommerräder in der Badewanne geputzt

Gruß

Karsten

Zitat von Tequila009

ASC-Datei ist in Arbeit.

Vielleicht bekommt man auch noch das Spektrum von der 10W40 Analyse vom User Magnum? Wäre bestimmt ganz interessant wenn man die beiden übereinander legt.

Additivpaket ist also erhalten geblieben, sehr gut

Gruß

Karsten

Ich halte den Test für nicht wirklich zielführend, bei Pourpoints von -48 und -57°C was ist die Erwartungshaltung bei -21°C? Mein Tiefkühler schafft max. -28°C, für diverse "Racing" Öle, oder 08/15 HC und Mineralöle mag das interessant sein um zu sehen ob der Pourpoint von dann idR ~ -30°C eingehalten wird, aber bei so großen Differenzen? Wie man sieht sind beide noch sehr flüssig.

Bin gespannt ob das Additivpaket gleich geblieben ist.

Gruß

Karsten

So siehts aus, einfach drin lassen und gut ist.

Bei fast jedem Auto wird nur alle 2 Jahre ein Ölwechsel gemacht, alles gut. So lange die letzte Fahrt mit voller Betriebstemperatur war kannst du den Eimer locker ein halbes Jahr stehen lassen

Wir hatten doch sogar ne Ölanalyse die 9 Jahre alt war und alles war gut! Mein Zetti sieht aus wie neu im Ventiltrieb und der stand auch schon 4 Monate mit "altem" Öl.

Gruß

Karsten

Ich denke nicht das auch nur ein Motor auf diesem Planeten für dicke kaltviskositäten ausgelegt ist. Jeder Motor ist auf seine Betriebstemperatur konstruiert. Jeder Motor überlebt es nahe der Temperatur gestartet zu werden bei dem das jeweilige Öl in seinen dicksten Zustand ist. Ob das jetzt bei -40C° und einem 0W Öl oder -30°C bei einem 10W Öl ist erstmal Nebensache.

Der letzte Abschnitt ist falsch. Die Viskosität bei 40°C hat mit der Wintereignung rein gar nichts zu tun! Maßgeblich ist nur die Viskosität bei der jeweiligen Temperatur und die Pumpbarkeit. (siehe Link).

Gruß

Karsten

Zitat von TDI-2.7

Ein schönes, sehr schönes "10W40" .
Geht es eigentlich noch dicker für ein 0W40 das ist ja mehr als die Obergrenze.
Finde ich aber klasse. Viscosity Index schön hoch und CCS niedrig.

Wie Jörg schon schrieb, für 10W etc. ist nur der CCS maßgeblich. Das ist ist klar ein 0W Öl.

Auch sehe ich hier nichts über der Obergrenze. Im Datenblatt steht 15,4 gemessen wurde 15,9 und 16,3 sind immernoch SAE 40.

Gruß

Karsten

Also die Oxidations- und Nitrationswerte sind doch wirklich gewürfelt bei Oelcheck.

Sieht alles gut aus, ich denke aber nicht das ein anderes 0w20 deutlich bessere oder schlechtere Werte liefern würde. So schlecht war deine 5W30 Analyse jetzt ja nicht, bei den enormen Messtoleranzen waren die höheren Aluminiumwerte vielleicht auch nur aus ein Ausrutscher.

Gruß

Karsten

Die Competition Produkte von Gulf sind interessant, die Analyse sieht auch gut aus, aber die Viskositätswerte sind schon stark abweichend von der Herstellerangabe. Das Basisöl scheint deutlich dicker zu sein. Das wird auch nicht an Ölcheck liegen, im Vergleich zu den Verschleissmetallen etc. ist die Messung der Viskosität sehr genau.

Gruß

Karsten

Verschleisswerte gehen in meinen Augen absolut in Ordnung für die Belastung und den Motortyp.

Öl hat sich absolut unbeeindruckt von der Temperatur gezeigt (was in meinen Augen zu erwarten war), keine Oxidation oder irgendwas was darauf hinweisen würde.

Gruß

Karsten

Du hast dir die Antwort doch selber schon gegeben. Öl #1 enthält mehr VIV (Viskositätsindexverbesserer, Polymere).

Bei ähnlicher Heißviskosität würde ich immer das stärkere Basisöl bevorzugen. Es macht natürlich keinen Sinn ein 20er Öl mit stabilerem Basisöl zu fahren wenn die Applikation ein 50er Öl "benötigt". Wie schnell die Polymere zerscheren kann niemand genau sagen. Manche Motoren sind eher hart zum Öl, andere nicht. Auch weiß niemand wie hochwertig die eingesetzten Polymere sind, die PMA Asterix Variante von Lubrizol hält wahrscheinlich viel mehr aus als ein "Standard" Polymer. Kostet aber auch mehr, ich glaube kaum das diese in günstigen Produkten zum Einsatz kommen welche auf maximale Gewinnspanne ausgelegt sind.

Hohe KV100 heißt ja (von Verschleissschutzadditiven mal ganz abgesehen) auch nicht unbedingt hoher Schutz, also hoher HTHS und hohes Druckaufnahmevermögen. Der HTHS ist nicht linear an die KV100 gekoppelt. Gute Basisöle können fast alles ohne Nachteile (wie Polymere) ins Spiel zu bringen, aber das kostet eben. Hoher HTHS, hohes Druckaufnahmevermögen und obwohl dickes Grundöl immer noch sehr gute Pour Points ohne PPD (Pour Point Depressants) und damit Kaltstarteigenschaften. Das ganze bei minimalem bis keinem Einsatz von Polymeren zur Verdickung.

Gruß

Karsten

Morgens bin ich auf der Arbeit, da kann von mir aus die Welt untergehen, abends bin ich zu Hause, da freue ich mich über noch vorhandenes Tageslicht, besonders im Winter!

Hoffentlich schaffen Sie den Quatsch ab und es ist immer "Sommer"zeit die bessere Normalzeit

Gruß

Karsten

Die Schwankung der letzten beiden Analysen finde ich normal. Das sollte locker in der Messtoleranz liegen. Nur die erste Analyse erscheint mir doch etwas zu niedrig in allen Werten. (was ja leider schon mal vorkommt, siehe die Meguin Super Leichtlauf Analyse). Ich glaube auch nicht das es an einem Ölverbrauch (durch verbrennen) liegt, da gehen die Additive ja ebenfalls mit Hopps. Ein klein bischen durch den Verdampfungsverlust kann schon verloren gehen.

Das die Viskosität nur durch den (geringeren) Kraftstoffanteil so stark ansteigt halte ich für ausgeschlossen das ist ja gerade mal 1%. Ich denke das liegt hauptsächlich an der Oxidation und Nitration des Öls, dadurch dickt es etwas ein. Aber da ist alles noch im Rahmen, siehe TAN/TBN.

Mein Hauptproblem mit der Reihe ist Blei, das darf nicht sein. Man kann nicht 4ppm Blei messen und danach lösen die sich in Luft auf.

EDIT: @ u_f, ich hoffe mal das so ein Lapsus einem Labor nicht passiert. Wäre natürlich eine Erklärung. Da Ölcheck ja weiß aus welchen Motoren/Maschienen das Öl kommt sollten Sie das natürlich berücksichtigen.

Gruß

Karsten

Da fragt man sich wirklich welche Aussagekraft die Analysen bei Ölcheck haben. Das einzige was wirklich Sinn macht ist der TBN/TAN Verlauf. Der sinkende Kraftstoffeintrag ist durch das Fahrprofil zu erklären. Sämtliche Additive mit Ausnahme von Bor steigen kontinuierlich an. Blei verschwindet wieder komplett...

Wegen Blei würde ich mal nachhaken bei Ölcheck wie das sein kann, wenn eine Verunreinigung bei der Probeentnahme ausgeschlossen werden kann.

Würde auch noch weiterfahren, Öl ist noch "gesund".

Gruß

Karsten

Was hat die Sprache damit zu tun?

Bei den enormen Messtoleranzen, sogar im selben Labor ist es wirklich schwierig anhand der Additiv-Werte eine Aussage über die Qualität des Öls zu machen. Das die Schwankungen zum Teil normal sind, ist mir bewusst, aber die Folgen kann man ganz gut am Beispiel des Meguin Super Leichtlauf 5W40 sehen. Nach der Frischölanalyse von Geschmiert bei Ölcheck hat das Öl ganz schön Schelte kassiert. Wenn man das jetzt mit der Gebrauchtölanalyse von poziom1989 beim Polaris Labor vergleicht sieht man deutlich das die Analyse von Ölcheck sehr niedrig ausgefallen ist, bei eigentlich allen Werten. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen das dies am Produkt lag.

Um zurück zum Thema zu kommen, ich Frage mich schon wie viel genauer die Verschleisswerte sind im Gegensatz zu den Additiven. Der Trend beim Eisen ist ja absolut plausibel, Kupfer von 1 auf 4 finde ich auch nicht dramatisch. Bei so kleinen Werten kann die 1 auch eine 1,49 und die 4 eine 3,51 gewesen sein. Blei ist der einzige Wert der mir Gedanken macht, der Witz ist beim Baujahr von 2016 kann Blei garnicht in den Lagern vorkommen. Seit 2010 ist der Einsatz von Blei in Lagerschalen nicht mehr erlaubt. Wo kommt es also her?

Beim Silizium, wenn der Motor nicht geöffnet wurde, wie Maddin schreibt, erstmal Ansaugseite mit Luftfilter prüfen.

P.S. Ggf den ersten Teil in die Laborsektion verschieben? Passte bei der Analyse halt ganz gut.

EDIT: Aufgrund dem gesunkenen Kraftstoffanteil und der gesunden TBN/TAN hätte ich kein Problem das Öl noch weiter zu fahren.

Gruß

Karsten

Das Problem ist in meinen Augen überhaupt nicht die Aussagekraft eines solchen Tests, sonden wie dilettantisch er durchgeführt wird, die Wiederholbarkeit des Tests ist keinenfalls gegeben und deshalb ist es nutzlos seine Entscheidungen darauf zu stützen.

Beim TÜV wird nach einer DIN Norm gemessen. Die aufgebrachte Kraft ist exakt, die Apperatur hochpräzise, die Härte der Testscheibe und Kugel hat nur minimale Toleranzen.

Kein Mensch weiß was Pjotr da genau macht, aus welchem Material der ominöse Metallstift ist, ob der Druck, Temperatur, Drehzahl etc. immer gleich ist. Wie verändert sich die Oberfläche des Lagers, ist jedes Teststück wirklich gleich hart?

Gruß

Karsten

Wenn man Fehler beim überholen ausschließen kann, würde ich in erster Linie mal alles was für das Gemisch verantwortlich ist prüfen, insbesondere an beiden betroffenen Zylindern. Da wären dann als erstes die Injektoren zu prüfen. Wenn es an einer Sonde liegt würde es eine ganze Bank betreffen und nicht einzelne Zylinder. Die Hitze kommmt von der Verbrennung nicht durch Reibung, das ist nur das Ergebnis. Wenn der Kolben sich so weit ausdehnt dann kann auch keine Schmierung mehr helfen.

Ölpumpe kann man in meinen Augen absolut ausschließen. Erstens ist dieser vollkommen egal wie dick oder dünn das Öl ist, die pumpt alles was so gerade flüssig ist, zweitens fressen bei sowas zuerst weit entfernte Teile, also Nockenwellen und natürlich Haupt- und Pleuellager. Die brauchen Druck, der Kolben nicht.

Gruß

Karsten

Tritt drauf, mehr Sprit mehr Schmierung

Gut, dann bleibt nur das Warmfahren als Faktor naben dem Öl, bei mehr Kurzstrecke und trotzdem geringerem Kraftstoffeintrag machst du irgendwas richtig

Gruß

Karsten

Erstmal danke für die Analyse!

Ich glaube aber weniger das es hauptsächlich am Öl liegt sondern mehrheitlich am anderen Fahrprofil. Das Addinol war trotz nur unwesentlich größerer Laufleistung stärker belastet (Oxidationswert).

Gab es denn vorher neben mehr Autobahnanteil auch Volllast? Wurde das Öl gewechselt?

Gruß

Karsten