Andy will sagen das Peak Life 5W50 hat in der Regel ca. 300ppm Bor. Ist aber kein Grund zur Sorge.
@Pi x Daumen ja, bin auch gespannt ob die Analyse groß abweichen wird. Bei ähnlicher Kilometeranzahl tippe ich darauf das es sich im Bereich von ca. 10% bewegt.
Gruß
Karsten
Das es am Öl liegt ist doch genauso pauschal. Mangelschmierung bedeutet ja noch lange nicht das es am Öl lag. Bei uns auf dem Firmenparkplatz ist nach dem Motorstart oft innerhalb einer Sekunde Vollgas angesagt, da wundert es mich nicht das zwei der Diesel schon den 3ten Turbo inne haben, mit nichtmal 60tkm.
Weder die Kalt noch die Heißviskosität kann einen Turbo schädigen. Wenn das Auto in Deutschland in bei ca. max. -10°C gefahren wurde müssten auch bei 0W Fahrern spätetens bei -15°C vermehrt Schäden auftreten, tun Sie nicht. Die Heißviskosität des Mobil 5W50 liegt nur bei 17,5mm²/s das gebrauchte hier ist schon 40er. Es gibt genug Turbo Motoren die mit Motul 20W60 laufen >24mm²/s. Die Turbos halten.
Eine Möglichkeit wäre zB starke Verkokung und daher zu wenig Öl/Kühlung im Turbo. Aber bei einem Öl mit Herstellerfreigaben (welche ist ja fast egal, Turbos haben Sie alle) und normalem Wechselintervall sollte es nicht davon kommen. Wenn es am Intervall liegt, wäre es auch mit dünneren Ölen passiert.
EDIT: Das Nissan Beispiel ist ein gutes, manche Motoren haben einfach hohe Verschleisswerte. Die Smart Motoren sind jetzt auch nicht dafür bekannt extrem robust zu sein, dazu viel Kurzstrecke.
Gruß
Karsten
Die Kurzstrecke ist sicherlich nicht förderlich. Aber das 5W50 hat weder die Lager noch den Turbo gehimmelt. Es liegt nicht immer alles am Öl. Will nicht sagen das alles bestens ist. Aber die Ursache wird nicht das fahren mit 5W50 sein.
Gruß
Karsten
CCV steht für Crank Case Ventilation. Gemeint ist immer das gleiche.
Gruß
Karsten
Ich halte arbeiten mit dem Drehmomentschlüssel, nach dem Grundsatz sauber zu arbeiten, für das wichtigste überhaupt. Einmal daneben gelegen und im schlimmsten Fall ist der ganze Motor platt, oder noch schlimmer jemand ist tot (Dehnschrauben an Fahrwerk Bremse und Antriebsstrang). Für den Hobbyschrauber eine einmalige Investition die ein Leben lang hält wenn man vernünftig damit umgeht.
Natürlich habe ich auch schon mal eine Schraube ohne Schlüssel angezogen weil einfach kein Platz war (Ölfiltergehäuse an Block), aber da ist auch keine große Gefahr das was abreißt oder kaputt geht. Überdimensionierte Schrauben in dicken Gussblock.
Das einzige was bei mir regelmäßig kaputt geht sind Plastikspreiznieten etc. Wie ich Sie hasse.
Habe 1-5Nm, 5-50Nm, 40-200Nm und bald kommt der Männerschlüssel damit ich die Radlager machen kann (Vorne 290Nm, hinten 250Nm), aber direkt richtig Groß weil die Schraube am Schwingungsdämpfer der Kurbelwelle braucht 410Nm, noch einen will ich nicht kaufen 
Gruß
Karsten
Genau so wird's gemacht. Keine Schmiere und immer mit Drehmomentschlüssel. Im Notfall bei neuen Kerzen nach Drehwinkel. Das passt auch, bis jetzt hat mein Drehmomentschlüssel immer im Drehwinkelbereich ausgelöst. Zu gebrauchten kann ich nichts sagen, wenn ich Kerzen raus schraube, gibt's auch neue.
Gruß
Karsten
Hallo Heinz,
Glückwunsch, richtige Entscheidung, auch wenn die Schalen noch relativ gut aussehen, da gibt es ganz andere Bilder. Das Verschleissbild an der einen Schale (links) sieht man auch häufiger, durch den einseitigen Verschleiss gehts dann noch scheller. Die andere Schale ist seltsam, so weit aus der Mitte, da würde ich eher auf eine Verunreinigung/Materialfehler etc. tippen.
Ölberatung inkl. Einfahrfahrphase? Halte ich für unnötig, das ist kein neu aufgebauter Motor, Gleitlager müssen nicht eingefahren werden, das vorsichtige einfahren dient in meinen Augen nur dazu damit sich die Schalen setzen können, 1000km erachte ich dafür allerdings als viel zu lang. Vorsicht kann natürlich nicht schaden.
Nach 2000km Öl wechseln, ja würde ich auch, alleine weil der Motor offen war, leichte Verunreinigungen sind normal, Reste von Dichtmasse etc.
Ich gehe davon aus Mork hat wieder Castrol Supercar 10W60 eingefüllt. Ich würde auch dabei bleiben, mindestens bis zur übernächsten Analyse, dann hat man Vergleichswerte und weiß ob das Kupfer wirklich von den Schalen kam. Die Analyse des 2000km Öls kann man sich ansich auch sparen, aber ich persönlich würde es wissen wollen, nach dem Pleuellagertausch ist es kostenmäßig nicht mehr wild. Ich denke bei der Analyse wird Silizium etwas erhöht sein, die restlichen Werte deutlich niedriger. Nach der darauffolgenden Analyse, am besten wieder mit ca. 9tkm, denke ich das Kupfer nicht oder kaum noch vorhanden ist und sich Eisen und Alu in ähnlichem Rahmen bewegen. Ganz vergleichbar ist es natürlich trotzdem nicht weil die vorherigen Kilometer nicht von der dir gefahren wurden. Das Fahrprofil macht in meinen Augen mehr aus als man denkt.
Viel Spaß mit deinem ///M 
Freue mich auch schon auf salzfreie Straßen
@ exclusive, nein das kann davon nicht kommen, das Kupfer ist ja nur das Trägermaterial für die eigentliche Lagerschicht, das Kupfer vom einfahren kommt aus anderen Quellen. Bei mordernen Fahrzeugen gibt es nur noch Schalen ohne Blei, da wird die Analyse deutlich schwieriger.
Gruß
Karsten
Für mich ab 0°C. Warum den Motor solange mit mangelnder Schmierung quälen bei jedem Kaltstart?
Macht doch keinen Sinn.
Bei 0°C ist jedes Motorenöl absolut flüssig und perfekt pumpbar, der Unterschied bis zum erreichen der Schmierstellen der Nockenwellen wird sich maximal im Zehntel Sekundenbereich unterscheiden.
Ich bleibe bei meinem Standpunkt: Alle Bauteile des Motors sollten nach dem Start so schnell wie nur möglich mit Öl versorgt werden um Verschleiss zu vermeiden.
Natürlich ist schneller besser, aber nicht messbar besser in dem Fall. Es ist ja nicht so als würde das 0W Öl 0,2sek brauchen und das 5W Öl 0,4sek. Ca. 5sek (geschätzt) braucht es sowieso bis die Ölpumpe die Kanäle gefüllt hat, das geht auch mit dünnem heißen Öl nicht schneller weil das Volumen begrenzt ist. Auf die paar Zehntel kommt es nicht an.
Es gibt doch dieses nette Video von Esso wo im Kälteraum bei -35° ein 0W30 gegen ein 10W30 antritt, nach ca. 5sek erreicht das Öl das erste Nockenwellenlager, nach ca. 10sek das letzte. Das 10W30 versagt natürlich total, erst nach 35sek kommt ein bischen "Wax" aus dem Lager. Genau deswegen ist das aber nur Werbung. Das 10er Öl muss das nicht können, sondern nur bis -25°C Da ist es genauso dick wie das 0er (max. 6600mPas). Wenn so dickes Öl bereits <10sek alles durchölt wie soll es bei 0°C zu Problemen kommen, selbst 10W ist ca. 10x dünner.
Dazu kommt das beim Esso Test nur der Anlasser dreht, sobald der Motor läuft steigt das Fördervolumen der Pumpe nochmal deutlich.
EDIT: offentsichtlich eher warmes Öl, selbst hier dauert es 4sek bis die große Sauerei los geht
Gruß
Karsten
Ich habe dich verstanden, vertrete aber einen anderen Standpunkt.
Der Ventiltrieb braucht im Leerlauf diese Versorgung nicht. Da ist kein Trockenlauf vorhanden, sondern noch genügend Schmierfilm. Die Menge an Öl im Video ist nur bei hohen Drehzahlen nötig, die Nockenwellenlager brauchen auch einen gewissen Druck. Die Nocken selber brauchen nur genügend Spritzöl, der Rest ist Kühlung.
Ich lese häufiger (nicht hier) das bei Nockenwellenschäden jemand Mangelschmierung in den Raum wirft, das wird in 99% nur auf Materialprobleme (Härtungsfehler etc.) zurückzuführen sein. Bei echter Mangelschmierung (= zu wenig Öldruck) hat man ganz andere Probleme (Lager).
Gruß
Karsten
Wenn ich das jetzt mit dem Video von Shokklee69 vergleiche, wo es ca. 30 Sekunden dauert bis Öl tropft und sprizt bleibt für mich der Schluss:0w Öl ist für den Winter sehr, sehr empfehlenswert.
Ich wüsste nicht wofür Vergleichsvideos dienen sollen. Außer noch mehr Verwirrung.
Das bei 100°C Öltemp da soviel Öl zu sehen ist liegt einfach an der um Faktor 100(!) geringeren Viskosität gegenüber -5°C. Woran du daran erkennen willst das im "Winter" 0W ernsthafte Vorteile haben soll ist mir ein Rätsel.
Der einzige Zustand der vermieden werden muss ist das keine (Druck)schmierung insbesondere an Kurbelwellen und Pleuellagern erfolgt, das würde unter Last dann sofort zu enormem Verschleiss oder direkt zum Versagen führen. Da müssen wir aber unter ca. -20C gehen damit überhaupt ein normales modernes Motorenöl (20Wx) versagt.
Gruß
Karsten
Durch die Videos wird doch nur ein falscher Eindruck erweckt. Wir reden hier von knapp unter Null, das ist nichts, das Öl ist immer noch sehr flüssig. Ein 0W Öl wäre bei 10 Grad weniger deutlich dicker, der Motor nimmt aber keinen Schaden davon. Wenn die Viskosität einen dermaßen hohen Einfluss auf den Verschleiss hätte müssten Motoren bei gleichem Einsatzprofil im kalten Ländern viel höhere Verschleisswerte zeigen als in jenen wo immer gemäßigte Temperaturen herschen, tun Sie aber nicht.
Der Ventiltrieb zeigt sich davon sowieso unbeeindruckt, genau wie alle anderen Bauteile mit Ausnahme der Kurbelwellen und Pleuellager. Im Leerlauf kann der Ventieltrieb minutenlang ohne neue Schmierung laufen nur mit dem Restöl. Bei hohen Drehzahlen sieht das natürlich anders aus.
Schönes Video, aber ein Pro oder Contra für dünne Öle kann man daraus nicht ableiten.
Gruß
Karsten
Man sollte bitte auch bedenken das es noch andere Faktoren gibt als nur der Kraftstoff. Insbesondere jetzt bei den kalten Temperaturen kommt man mit luftgekühlten Motoren (deine Chopper) und Turbomotoren wohl kaum an die Klopfgrenze. Wenn der Sprit also nicht der letzte Rotz ist (in Deutschland nicht sehr wahrscheinlich) und dem entspricht was rein soll laut Hersteller ist das ein eher kleiner Faktor.
Warum rennt das Teil also so gut? Kalte und trockene Luft! Wenn dazu noch ein Hochdruckgebiet kommt ist das ein deutlicher Unterschied zu einem schwülen Sommertag. Kalte Luft ist dichter enthält mehr Sauerstoff und weniger Wasser, selbst voll gesättigt (100% rel. Luftfeuchte) enthält 0°C kalte Luft nur 5g Wasser auf den m³. Bei 30°C wären das 30g. Oder realistisch selbst bei 50% immernoch 15g.
Bei modernen Turbos fällt das oft nicht auf weil die Motorsteuerung einfach den Ladedruck hochschraubt und somit wieder die gleiche Leistung generiert wie bei optimalen Bedingungen. Beim Sauger oder "alten" Turbos merkt man es deutlich.
Gruß
Karsten
55km/h bei Langstrecke 85%? Das ist ist schon eher wenig. Selbst meine Mutter schafft 65km/h und die fährt nie schneller als 130km/h. Arbeitsweg 35km davon ca. 20km Autobahn, der Rest ist Alltag, Einkaufen im Ort etc. Ganz selten mal eine längere Strecke am Wochenende. Dennoch kommt daher natürlich nicht der Kratstoffeintrag und in meinen Augen auch nicht der leicht erhöhte Eisenwert.
Gruß
Karsten
Hallo Heinz,
Glückwunsch zum Auto und dem Motor, fahre ich ja selber.
Ansich sieht die Analyse sehr gut aus. Das Castrol ist auf seinem normalen Niveau angekommen (Heißviskosität), das passiert immer und ist kein Grund zur Sorge. Eisen ist niedrig, Blei auch, wenig Kraftstoff.
Jetzt kommt leider das aber, Kupfer ist zu hoch und zwar definitiv zu hoch, bei der Laufleistung und ich vermute den ersten Lagerschalen aber "normal". Mein ganz klarer Rat, Lagerschalenwechsel, so schnell wie möglich, dann wirst du noch lange Spaß haben an dem Wagen.
Man muss zwar auch sagen das es kein 100%iger Beweis ist, aber bei 100tkm würde ich sowieso die Schalen machen. Es gibt genug Ölanalysen vom S54 wo Blei und Kupfer bei < 1/3 vom Eisenwert liegen. Oft geht erst der Blei Wert hoch und dann kommt das Kupfer. Die einzige echte Quelle beim S54 sind leider die Lagerschalen. Da hört man auch nichts vorher, alles fährt normal bis plötzlich der Kolben samt Pleul aus dem Block schaut. Die ~1400€ sind immer gut investiert beim S54.
Gruß
Karsten
Für Langstrecke viel zu viel Kraftstoff. 20tkm sollte bei fast nur Langstrecke und 8,5l Ölvolumen noch kein großes Problem sein.
Gruß
Karsten
Frohes Neues! 
Gruß
Karsten
Ich kann mir nicht vorstellen das der Viskositätsabfall nur durch das benutzen des Motoröls zustande kommt, ich denke eher das eine Charge schon als Frischöl dünner war und wir jetzt davon zwei Analysen sehen. Das ist zwar unschön aber kein echtes Problem.
Am Ende zählt doch das der Verschleissschutz nicht darunter gelitten hat, das hat er wohl eher nicht. Ich bin definitiv kein Ravenolfan, aber aufgrund der Analyse das Öl nicht mehr zu fahren ist übertrieben.
Wer wirklich den Viskositätsabfall beurteilen möchte dem bleibt eigentlich nur die Analyse vom Frischöl aus der gleichen Charge. Selbst da bleibt die Toleranz des Labors. Andere Hersteller scheinen zwar konsistenter zu sein, aber auch da gibt es teilweise deutliche Abweichungen von Datenblatt und FÖA.
Zur Analyse selber, sieht doch gut aus für die zweite Füllung. Die Werte (insbesondere Kupfer) werden noch weiter sinken.
Gruß
Karsten
Auch von mir ein Frohes Weihnachtsfest und einen gut geölten Rutsch ins neue Jahr
Gruß
Karsten
Plastilube greift Gummi an, steht sogar auf der Packung und hat da nichts zu suchen. Das gehört nur auf Metallteile. Selbst wenn es um Führungen geht die direkt im Metal laufen sollte man nur gummiverträgliches Schmiermittel benutzen da dort in der Regel ein Staubschutz aus Gummi drüber ist.
Wie Mastiff geschrieben hat, bei BMW zB wo der Führungsbolzen in der Gummiführung sitzt, einfach sauber machen und trocken einsetzen.
Plastilube kommt bei mir nur in die Führungen im Sattel/Träger wo die Bremsbeläge drin sitzen und ein Hauch auf den Bremskolben damit er nicht am Belag fest gammelt. Beim Sattel revidieren nimmt man dann ATE Bremszylinderpaste, die ist Gummiverträglich.
Gruß
Karsten
Vorschrift BMW M
- Motor auf volle Betriebstemperatur bringen, mindestens 15sek im Leerlauf laufen lassen
- Motor abstellen
- eine Minute warten
- Ölstand mit Peilstab prüfen
Gruß
Karsten
