Beiträge von Oelmixer

Soweit ich weiß, sind im Regelfall keine Reibungsminderer enthalten. Das trifft nur auf die jeweiligen Premiumkraftstoffe der großen Tankstellenmarken zu.

Worüber ich nach kurzer Recherche keine Daten gefunden habe - wie es mit der Schmierwirkung von Benzin vor 30 Jahren und davor ausgesehen hat (Schwefel) im Direktvergleich zu heute. Das Fass will ich eigentlich garnicht aufmachen, aber es ist interessant... 1990 wurde der Schwefelgehalt in Hongkong auf max 0,5% (5000ppm) herabgesetzt (was die Sterblichkeitsrate im Winter übrigens signifikant gesenkt hat), nur um mal eine Hausnummer zu haben. EU seit 2000 150ppm, heutzutage 10ppm.
Ob und welche Komponenten von Oldtimern auf die Schwefelschmierung wirklich angewiesen waren, wäre die nächste Frage, wenn man da Bedenken hat.
Also ja, normales Tankstellenbenzin schmiert nicht, das war aber evtl. mal geringfügig anders.

Zitat von OilOil

Nachteile von E10 95 auszugleichen

Welche wären das nachgewiesenermaßen (nicht vom Hörensagen)?
Eine Ethanolbeimischung von etwa 10% wirkt sich vorteilhaft auf den Verbrennungsvorgang und die Effizienz aus.
https://https//www.irejournals.com/formatedpaper/1702931.pdf


Ob der Verbrauch wirklich steigt oder sogar sinkt, kommt auf das Auto an.https://www.t-online.de/auto/technik/i…t-biosprit.html

Die nächste Frage ist, ist bei euch im E10 wirklich Ethanol gefordert? Oder ist auch Ethanol-Äquivalent wie MTBE, ETBE zulässig. Dann müsste man sich ja "nur" eine Tankstelle suchen, die das stattdessen zusetzt.

Eine merkliche Reduzierung der Schmierfähigkeit, Laufruhe etc. von E5 zu E10 halte ich für unrealistisch, letztere wird eher besser. Jeder Benzinzusatz wird seine beworbenen Eigenschaften auch bei E10 haben, such dir einfach einen aus ;). Oder zwei, einen Stabilisator und einen für die Schmierwirkung, wenn du denkst es ist jetzt nötig (ich fahre ja seit knapp 10.000km auch die beiden Mannol Benzinzusätze und zum Teil 2-T-Öl, einfach zum Ausprobieren - ging aber vorher 160tkm ohne, immer mit E10 seit es das gibt).

Der einzige wirkliche Nachteil von E10 (welcher aber bei E5 ja auch schon vorhanden ist) wäre die Langzeitstabilität, wenn er länger im Tank ist. Da würde ich gff. einen Benzinstabilisator zugeben, wobei ich keinen Wirkstoff speziell empfehlen kann. Es gibt z.B. BHT, oder Isobutanol wirkt auch antibakteriell.

Bei dem ganzen Thema sollte man auch bedenken, dass es "bis zu" 10% sind, Benzin mit 5,001% Ethanol ist auch schon E10. Leider wissen die Tankstellen normalerweise nicht, wieviel gerade drin ist.

Zitat von nico320

kann jemand eine gute, kleine spritztube für additive empfehlen ?
Ich hatte bisher so eine 100ml spritztube gehabt für lebensmittel.

Ich suche auch noch eine Antwort auf diese Fragestellung und kann schonmal mitteilen, dass große Spritzen wie zB. 50/60ml Apotheken-Blasenspritzen mit Gummizylinder nicht funktionieren. Man bräuchte eine mit einfachem Plastik"stempel" (Schaft und Dichtstempel aus einem Stück) in dieser Größe, wie zB. bei den 10ml.
Der Gummi funktioniert nur, wenn er eingefettet ist, einmal. Beim Rausdrücken eines Kraftstoffadditivs geht es dann schon schwer, und beim wieder Hochziehen bleibt er stecken und man zieht den Schaft raus... Spätestens, wenn der Gummistmpel aufgequollen ist, geht er auch nicht mehr mit Druckluft oder Vakuum da raus.

Ich denke, ich muss mir eine Flasche BMW Additiv gönnen, wenn mir nichts besseres mit so einem langen Tankrüssel-Hals einfällt.

Im Moment benutze ich eine kegelförmige 0,2L Glasflasche (Rapp's Saft) zum Vormischen, die aber nicht durchs Tankloch passt und das Schwappschutz-Blech wegdrückt, so ist immer die Gummitülle und der Tankschraubverschluss ölig. Abmessen daheim mit Messzylinder statt Spritze. Oder Waage und Umrechnen mit der Dichte aus dem Sicherheitsdatenblatt, das spart das Reinigen von Messzylinder oder Spritze.

Zum Thema (selbstgemischte) Kraftstoffzusätze habe ich hier eine "wilde Mischung" (bzw. mehrere äquivalente) gefunden:

https://patents.google.com/patent/WO2009051462A1/en
Das ist mehr oder weniger Nitroverdünnung mit Bornan-2-on (Kampfer) und Naphthalin. Über das Menthol habe ich mich etwas gewundert. Die Mannol Benzinzusätze erinnern mich irgendwie an Menthol, könnte aber auch einfach ein Ester sein, der nach Menthol riecht. Ich habe sonst nichts zum thema fuel additive oder octane booster und Menthol gefunden. Abgesehen von den postulierten Vorgängen während des Verbrennungsablaufs könnte es auch zusätzlich stabilisierend (antibakteriell) wirken.

Zu Kampfer habe ich keine richtigen Untersuchungen bezüglich der Oktanzahl gefunden (nur eine, die aussagt, bei 5% Gehalt sei die Performance in einem torque test besser, bei 10% wieder schlechter), Naphthalin alleine bei nicht viel mehr als 0,001-0,004% sollte immerhin 0,6 Punkte bei RON und MON bringen - getestet mit RON 93 Benzin.

Zitat von Andy

Öllösliche Molybdän, Wolfram und Titan bilden sowieso Sulfide im Motor

Ja, aber nur an der Reibstelle, die Frage ist, wo Agglomeration von Feststoff WS2 (oder MoS2) auftreten kann. Auch nur an der EP-Reibstelle? Dann wäre es gleichwertig. Oder tritt die Agglomeration gerade an EP-Stellen nicht auf, weil dort abgeschert wird. Tritt sie nur an unter wenig Druck gleitenden Oberflächen auf? Dann wäre Feststoff im Nachteil.

Kannst du genauer erklären, was du damit meinst? Dass sich die Fließfähigkeit von 4,5L Öl wegen ein paar mg C60 nicht ändert oder verbessert, ist schon klar.

Und mich würde interessieren, warum mein Beitrag hierher verschoben wurde - ich habe schließlich auf Aetvyns Frage dort geantwortet, warum man in der FÖA von Verylube keine Elemente sieht. Ich denke, die Infos zum Wirkstoff in Verylube passen auch viel besser dort hin (oder in einen Fulleren-Thread, den es noch nicht gibt) als hierhin, wo es um das Mischen verschiedener Motorenöle und Additive geht.
Wenn, dann in "Additive unter der Lupe" oder "Ölzusätze Additive zur Motorschmierung". Am besten im Xado-Thread. Hier passt es jedenfalls irgendwie nicht.
Ich hoffe, das kam jetzt nicht als gemecker an ;). Aber wenn wir hier schon so Wert auf Ordnung legen, dann richtig.

Hat jemand schonmal was über unerwünschte Effekte von Feststoff-WS2 (und MoS2) gelesen?

Mir ist die öllösliche Variante von beiden jedenfalls sympatischer.

Fullerene lassen Motoren flotter laufen

Die Automotive-Industrie bedient sich bereits vieler Lösungen aus der Nanotechnologie. Das ist ein Gütesiegel. Denn in diesem umkämpften Markt setzen sich

industrieanzeiger.industrie.de

"Die relativ großen Partikel neigen aber zu einer unerwünschten Agglomeration, was die Schmiereigenschaften verschlechtert und den Verschleiß erhöht."
Das ist ja erstmal nur eine unbelegte Behauptung und steht den zweifellos vorhandenen positiven Eigenschaften entgegen, aber durchaus plausibel unter bestimmten Bedingungen.

Zitat von Aetvyn bezieht sich auf Xado Very Lube, wurde aus dem Zusammenhang gerissen und hierher verschoben.

Zitat von Aetvyn

Was mich etwas irritiert: In der FÖA finde ich nichts was es konkret enthält

Edit: Beitrag gehört in den Xado-Very Lube Thread, wurde aber aus mir nicht nachvollziehbaren Gründen hierher verschoben.
In dem Fall hilft die Elementanalyse nichts, da das Additiv ja nur Kohlen(wasser)stoff enthält. Man kann nur ahand der Spektren etwas über die Inhaltsstoffe ableiten (siehe Dokument "Auswertung Xado" der Spektren von Steuerkette).

Der Wirkstoff C60 ist in den Spektren Nachweisbar, aber über die Konzentration kann man keine Aussage treffen - wahrscheinlich weniger als die erwähnten, aufgrund der Löslichkeit maximal möglichen 5%, das hat grzes-beton auf S.1 (im Xado Thread! Mein Beitrag wurde aus nicht nachvollziehbaren Gründen hierher verschoben) aufgrund des Preises plausibel dargelegt.

Zum Thema C60 im Schmiermittel gibt es leider nicht so arg viel Literatur, hier einer der wenigen Artikel auf deutsch:
https://idw-online.de/de/news479
Englisch:
https://statnano.com/news/63248/Com…nd-Nanodiamonds (wenig text)
https://www.sciencedirect.com/science/articl…301679X08001886
"The friction coefficient of fullerene nano-oil [...] was ∼0.02, while that of pure oil was ∼0.03." in Bezug auf Öl in den Kompressoren von Kältemaschinen.

http://archives.njit.edu/vol01/etd/2000…etd2004-033.pdf
Das letzte ist ne komplette Dissertation, habe ich eben erst entdeckt und noch nicht überflogen. Conclusions sind auf S.116. "Despite insignificant changes in friction parameters, fullerene containing lubricants made considerable improvements in wear resistance of selected materials."

Ich habe auch vor, ähnlich wie grzes-beton, mit einer eigenen Mischung zu experimentieren, aber ich befürchte, das gehört nicht in diesen Thread (den Xado Thread, wo ich ursprünglich gepostet habe. Hier könnte ich was dazu schreiben).

Der Vollständigkeit halber erwähne ich an dieser Stelle auch noch Siga (z.B. falls Mannheim näher als Memmingen ist), da gibt es auch eine online verfügbare Liste der trocken erhältlichen Akkus.
https://www.siga-batterien.de/siga-drybattery.html
Von dem Beispielbild würde ich mich nicht abschrecken lassen (Ca/Ca), sondern explizit nachfragen. Die Serie Solar z.B. ist als Hybridtechnologie (Sb/Ca) ausgewiesen, gibt es auch bereits befüllt (dann günstiger als trocken).
Bevor jemand meint, Solarakkus (der bei Siga gezeigten Bauform) kann man nicht im Auto verwenden etc, das ist Käse. Der Hauptunterschied ist mMn die Plattenchemie (Ca/Ca ist grundsätzlich weniger zyklenfest als das "veraltete" Sb/Ca oder noch ältere Sb/Sb) und geringfügig der mechanische Aufbau. Von oben durch das Füllloch betrachtet ist der Aufbau der Solar-Variante nicht zu unterscheiden (die gleichen Taschenelektroden gegen Zellenschlüsse, gleich dicke Platten). Theoretisch müssten die Platten mechanisch verstärkt sein gegen Korrosion und Biegen, d.h. minimal weniger "poröse Masse", mehr metallisches Blei. Ich verspreche mir davon eine längere Lebensdauer, und natürlich, dass die Batterie es verzeiht, mal richtig (tief)entladen zu werden - Licht vergessen, oder Kühlbox im Sommer über Nacht.

Nochwas: Wenn du eine Lichtmaschine mit normalem Bosch- oder ähnlichem Regler hast, lässt sich die Ladespannung anheben. Das ganze sieht komplizierter aus, als es ist. Du baust die schwarze Plastik-"Sachertortenschachtel" ab, und dadrunter den Regler rausbauen (wie als wenn man die Kohlen wechseln würde). Die Verbindung vom Spannungsausgang D+ zum Regler wird unterbrochen. Dazu reicht es meistens, die Feder wegzubiegen oder mit Schrumpfschlauch/Panzertape zu isolieren. An diese Feder, und an den "Fühler"-Eingang vom Regler (wo die Feder normal hinführt) wird je ein Kabel gelötet, welche durch die Abdeckung nach Außen geführt werden. Da lötet man eine Diode dran (richtig´rum, Kathode=weißer Strich führt zum Regler, Anode zur Wicklung. Die baumelt dann außen an der Reglerabdeckung, oder wird mit Kleber aufs Plastikgehäuse geklebt.
Eine Schottkydiode bringt nur so 0,2V. Die brachialere Methode, für sehr kalte Tage oder Batterie-Konditionierung ohne Ausbau, sind gleich zwei Silizium-Dioden in Reihe. Bei mir ergibt das 15,5V bei Start und 14,9V wenn warm gefahren und Licht an.
RE: Die Lichtmaschine / Der Drehstromgenerator (weiter unten mehr Bilder).

http://schrauberpalast.de/Batterieprobleme.htm

Hofrat: Ich wollte dir das Gerät nicht schlecht reden, dir scheinen seine Limitationen ja auch klar zu sein. Wollte nur den ob der angezeigten Werte staunenden Lesern erklären, warum ich da vorsichtig wäre (bzw. warum der Wert, den das außer dem Innenwiderstand anzeigt, irgendwas ist aber garantiert nicht CCA).

Wenn man die Prozentanzeige und die CCA ignoriert, kann das Gerät ja durchaus brauchbar sein. Wie du es ja auch vor hast, würde ich aber auf jedenfall Vergleichsmessungen (an neuen Bleiakkus) damit machen, um den Innenwiderstand einordnen zu können.
7mOhm, mal angenommen es stimmt, ist jetzt nicht mehr wie neu, aber auch nicht wirklich schlecht. Der Akku kann damit noch jahrelang problemlos funktionieren.
200Ah AGM hat zB. 4mOhm, 80Ah 5,5mOhm, 60Ah AGM 7mOhm um mal ein paar zufällig ausgewählte Datenblattwerte zu nennen.

Wenn das Auto einen erhöhten Innenwiderstand feststellt, ist das natürlich immer ein Warnsignal... Das Messgerät zeigt mMn aber eher, dass das Warnsignal mit recht empfindlicher Schwelle kommt. Oder sich bei ernsthaften Entladeströmen ein "etwas" höherer Innenwiderstand ergibt.

Wie man den Innenwiderstand prinzipiell misst, ist mir schon klar, aber nicht, wie dieses Gerät es genau macht. Also mit welchem Strom und welcher Pulsbreite. Am besten misst man auch nicht zwischen Strom 0 und Strom x, sondern zwischen x und x+y. Aufgrund der Größe des Gerätes wird der Puls zum messen extrem kurz sein, da misst man natürlich ggf. schönere Werte, wie wenn der Strom ein paar Sekunden anliegt und chemische Effekte mit einfließen (Säureverarmung an den Platten etc).
Es kommt stark auf das Messverfahren an, was dabei herauskommt - bei sehr kurzen Pulsen oder gar Wechselstrom hat man kapazitive Effekte, bei längeren Messungen hat man nicht nur den ohmschen Innenwiderstand sondern auch den des trägen chemischen Systems, der eigentlich im Auto relevant wird. Man muss sich also erstmal im Klaren sein, mit welchem Verfahren die "Lehrbuchwerte" gemessen wurden bzw. welches Verfahren man eigentlich zur Zustandsermittlung haben will oder braucht, und dann, was das vorliegende Gerät macht.

Also zum Vergleichen verschiedener Batterien kann es durchaus nützlich sein, wenn man weitere Messungen hinzuzieht. Ein hoher und über kurze Zeit ansteigender Innenwiderstand (mehr als 10..20mOhm) deutet durchaus oft auf einen sich anbahnenden Defekt hin, aber wie gesagt, ich vertraue da eher anderen Messungen.

Zitat von Hofrat

Wie man sieht ist die original Mercedes (Varta)12V 80Ah CCA 800 AGM Batterie von unserem B 180 CDI nicht mehr die Beste....

Nur weil das Gerät das sagt, würde ich das nicht ohne weiteres glauben. Diese %-Anzeige alleine schon... das ist doch was für Batterieverkäufer.
Ohne das Messverfahren zu kennen, ist alles was so ein Ding anzeigt und über die simple Klemmspannungsmessung hinausgeht, für mich wertlos.
Die Übergangswiderstände an den Batterieklemmen wurde ja schon angesprochen. 7mOhm verursachen bei 300A einen Spannungsabfall von nur 2,1V. Wie man daraus einen Zustand von paarundvierzig % ableitet (wurden vorher irgendwelche Daten eingegeben? Kapazität, Temperatur, Herstellerspezifikation...) ist nebulös.

Wie das Gerät den Kälteprüfstrom CCA ausrechnet, da hörts für mich dann endgültig auf. Innenwiederstand kann man ja noch irgendwie "hinmessen", aber CCA?
Normalerweise wird der Akku auf -18°C gebracht und dann mit dem Kälteprüfstrom, den er erfüllen soll, je nach Norm für 30 Sekunden "niedergeorgelt" bis herunter auf 7,2V nach SAE, bzw. muss sogar 60 Sekunden durchhalten und dabei nur auf 8,4V abfallen gemäß IEC.
https://www.imag.ch/kaeltepruefstromtabelle.htm
Um Säureschichtung auszuschließen und 100% Ladezustand sicherzustellen, wird der Akku teilweise vorher 24 Stunden mit 15V geladen. Das hilft nicht nur fabrikneuen Akkus vor Testprozeduren auf die Sprünge, sondern auch älteren vor Durchführung von Innenwiderstandsmessungen.

Was das Gerät garantiert nicht kann, ist die Kapazität hellsehen, oder einen Strom in der Nähe des Prüfstroms ziehen (da würde es nur kurz hell aufglühen).
Für eine wirkliche Batteriezustandsschätzung empfehle ich einen Laststromtester, auch wenn das große eckige Gehäuse mit den Lüftungsschlitzen altmodisch anmutet. Die günstigen haben ein Analoginstrument und 50A Laststrom, es gibt die auch mit Digitalvoltmeter und 125A Laststrom.
Alternativ, und wenn man soetwas eh schon hat, geht auch ein >1kW 12V auf 230V Invter und ein Heizlüfter. Da die Starterbatterien nicht Zyklenfest sind, scheidet eine ermittlung der wirklichen Batteriekapazität eigentlich aus, also entläd man zwecks Vergleichbarkeit immer nur bis zu einer selbst gewählten Grenze. z.B. 12,0V oder 11,7V oder 11,5V unter Last.

Als günstige Stromzange fürs Auto empfehle ich übrigens die ST209. 600A DC, leider keine Strommessung über Draht möglich. Hat den Vorteil, dass man sich nicht durch Schusseligkeit das Multimeter hochgehen lassen kann. Besonders gefährlich bei Netzspannung und Multimetern ohne zugelassene Sicherung.
https://www.fluke.com/de-de/mehr-erf…r-ihr-messgerat
https://www.eevblog.com/forum/testgear…d-safety-specs/

Wer mit Billigmultimetern an 230V hantiert, sollte es vorher aufschrauben und sich davon überzeugen, dass dort nicht nur eine 5x20mm Glassicherung verbaut ist.

Vielleicht könnte man das Thema umbenennen und 10W-40 im Titel hinzufügen, und das Öl heißt bei Action mittlerweile C&C Motoröl. Der Importeur ist nachwievor fietsofit.

Es war letzte Woche zumindest in meiner Filiale im Angebot für 11,95€/4L (5w-40 14,95 und 15w-40 9,95€ z.B. als Spülöl ein super Preis).

Offenbar gehen die Angebote immer bis Montag - man könnte also heute noch was bekommen, war letzte Woche nicht auf der Webseite zu sehen.
Ich habe versucht, beim Importeur an ein paar Daten zu kommen, und das Öl auch schon seit 5tkm in Benutzung.
Die TBN-Zahl wurde mir auf Nachfrage genannt und beträgt 10mg/KOH, also mehr als für C3/B3 nötig, gefällt mir.
Das Sicherheitsdatenblatt gibt additivtechnisch leider nichts her ("enthält keine anzeigepflichtigen Substanzen gemäß den Kriterien aus 3.2 des Anhangs II der REACH-Verordnung").
Gefrierpunkt: -39°C (Pourpoint ASTM D5950)
Flammpunkt: 232°C
Dichte: 0,87kg/L (15°C)
Kinematische Viskosität: 92 mm²/s (40°C ASTM D7279)

Das 10W40 entspricht Spezifikationen ACEA A3/B3, API SF/SL, VW501.01, MB 229.1. *(s.U.)
Die Formulierung "performance level" muss wohl mit "entspricht" und nicht mit "erfüllt" übersetzt werden, aber das sehe ich nicht so kritisch. Die Normen sind jetzt nicht so schwer zu erfüllen, dass man da grob schummeln müsste, man hat sich halt die offiziellen Freigaben und evtl. die aufwendigsten Tests (camsahft wear) gespart.

Ich habe noch weiter nachgebohrt bezüglich ZDDP-Gehalt - interessanterweise bin ich dabei darauf gestoßen, dass in der API SL für 10W-40 weder höchst- noch mindestwerte gefordert sind (für 20er und 30er SL Öle max 1000ppm Phosphorous und kein Mindestgehalt, für API SM und SP ist min. 600ppm und max 800ppm gefordert).
https://www.api.org/-/media/Files/…t%20Edition.pdf
Ein älteres pdf zur API SF habe ich nicht gefunden, vielleicht steht da mehr drin.

Ich gehe trotzdem davon aus, dass das Öl über 800ppm Phosphor oder etwas mehr enthält aufgrund folgender Anhaltspunkte: Da ZDDP ja ein quasi unverzichtbarer Bestandteil ist, und bei mehr als 800ppm Gehalt kein Camshhaft Wear Test für API SL erforderlicht ist, wird es da drüber liegen. Außerdem wird von VW501.01 mindestens 900ppm verlangt. Da andererseits einige Hersteller bei über 800ppm Bedenken wegen des Kats haben, und selbst das vergleichsweise günstige ZDDP auch Geld kostet, wird es wohl nicht groß über 900 liegen.

(*)Damit man die Spezifikationen jetzt nicht nochmal nachgucken muss:
A3/B3:
TBN größer 8mgKOH/g [A3/B4 TBN größer 10]
Sulfatasche 0,9 bis 1,5 Massen% (0,1% mehr bei B4)
Phosphor und Schwefel kein Limit
Hochleistungsöl, verlängerte Ölwechselintervalle möglich
HTHS-Viskosität von ≥ 3,5 mPas, weniger Verdampfungsverluste, hohe Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität
Die Norm läuft 2023 aus (was auch immer das genau heißt, das Öl wird es mMn weiterhin mit den aufgedruckten alten Normen geben, wie das 15W-40: API SL/CF sind obsolet, weil die Testmethoden darin angeblich nicht mehr zur Verfügung stehen).
https://docplayer.org/55481427-Acea-…-acea-2012.html
https://addinol.de/produkte/autom…onen-freigaben/

API SL siehe oben. Für SF habe ich keine Quelle gefunden.

VW 501.01 Mehrbereichsöle für Ottomotoren mit normalem Wechselintervall (max. 15.000 km oder 1 Jahr) mit niedriger Leistung, nur für ältere Modelle

bzw. "Konventionelle Mehrbereichsmotorenöle ohne Leichtlaufcharakter für Benzin- und Dieselmotoren".
TBN 8
Phosphorous, min 0.09%wt (900ppm)
NOACK max 13
exhaust cam wear 140µm
intake cam wear 110µm

MB 229.1 Für alle PKW bis Bj. 2002 bzw. Motorenöle für PKW (Benzin/Diesel), Erhöhte Anforderungen
TBN 6
Zinc, min 0.04%wt (400ppm)
NOACK 13
Pourpoint -27°C

Kannst du genauer erläutern, welcher Teil der von dir verlinkten Texte meiner Aussage widerspricht bzw. warum?

Obenöl ist eine (historische) Bezeichnung für ein Öl, welches dem Benzin von Viertaktmotoren beigemischt wird. Es gibt keine Spezifikationen dafür, die es erfüllen müsste. Im Prinzip ist also erstmal jedes Öl, welches ich in den Benzintank dazukippe Obenöl, egal ob Salat- 2-T- oder FullSAPS.

Laut Wikipedia (ohne weitere Quellenangabe) bestand es "im wesentlichen aus Brightstock" (und vermutlich Verdünnungsmittel/Träger). Zweitaktöle enthalten ebenfalls Brightstock (nicht hauptsächlich, da es sonst zu dick würde, zB. 5-20%).

Zitat von doodoo

Das Obenöl ist doch auch noch eine alternative zum 2 Taktöl, das man dem Benzin dazumischen kann?

Hat das Obenöl im Verhältnis 1:1000 eine bessere schmierende Wirkung als 2 Taktöl?

Verbrennen eigentlich die beigefügten Öle beim Benziner rückstandsfrei?

2-Taktöl (in der hier diskutierten Anwendung) ist Obenöl. Mit "Das Obenöl" meinst du vermutlich eine bestimmte Marke. Ja, Öl mit der Aufschrift "Obenöl" ist eine (teurere) Alternative zu 2-T-Öl.

Ob irgendein als Obenöl verkauftes Öl besser als irgendein 2-T-Öl ist, und das auch noch im spezifischen Verhältnis von 1:1000, kann man so pauschal keinesfalls beantworten, und auch mit Markennamen aber ohne Kenntnis der Inhaltsstoffe oder direkten Vergleichtests ebenfalls nicht. Die mir bekannten (Wagner und Bahrdahl) werden übrigens 1:200 und 1:500 gemischt.

Die beigefügten Öle verbrennen im 4-Takter genauso mehr (synthetisch, Jaso-FD) oder weniger (mineralisch, Jaso FC oder weniger) Rückstandsfrei wie im 2-Takter. Bei einer Dosierung, die den normalen Schmierölverbrauch nicht übersteigt (also maximal 1L/1000km ~ 1L/100L, je nach Motor), werden die Ablagerungen sehr wahrscheinlich nicht merklich mehr sein, als ohnehin schon, denn es verbrennt auf jedenfall rückstandsfreier als das eigentliche Motoröl.

Eine weitere Alternative zu den oben genannten Ölen wären Mannol 9950 und 9939. Beide sind relativ ähnlich (Datenblatt und Beschreibung gleich, Geruch unterschiedlich), den genauen Unterschied versuche ich noch herauszufinden. Beide enthalten Tallölfettsäureester als Schmierstoff für Kraftstoffsystem und Zylinder.

Zum Thema 2-T-Öl im Diesel habe ich eine negative Anekdote zu berichten: Ein Autoschrauber berichtete mir, dass seine "Spezis" Probleme mit den Kolbenringen bekamen (Dosierung unbekannt. Da lange her, vermutlich mineralisches Öl). Er vermutet, dass durch die dickere Schmierschicht auf der Zylinderlaufbahn die Kolbenringe ungenügend gekühlt wurden.

Hat jemand in letzter Zeit "Ölfilterpatronen mit austauschbaren Papier-Filtereinsätzen" im Handel gesehen? Gemeint ist damit ein Umrüstadapter von Einwegpatrone auf Filtereinsatz, Zitat aus einem Etzold Reparaturhandbuch. Früher muss es soetwas gegeben haben, für 3/4-16 UNF Dichtring 62mm Innen, 71mm Außen (Patronenlänge 120..130mm bzw egal).

Die Sinnhaftigkeit ist eine andere Frage, sehen wird man im Papier in 99% der Fälle wohl nichts, außer wenn wirklich etwas heftig gefressen hat. Eine interessante Spielerei wäre es trotzdem, zum Beispiel bei Anwendung von Motorspülung in vernachlässigten Maschinen.

Interessant, dass kein Mo in der Analyse auftaucht, laut SDB Organomolybdenum Amide 0,05-0,25%.
War grade vor der Entscheidung 7510 Favorit 15W-50 oder 7902 Racing+Ester 10W-60, dank deiner Analyse wirds nun letzteres (davon gibts leider noch keine). Auf die quantitative Angabe "Zinc salt" im SDB kann man zwar scheinbar nichts geben (0,49-0,98% passt nicht zu den analysierten 500ppm) aber beim 7902 steht etwas mehr drin, und beim Organomolybdenum bleibt die Hoffnung.

Ja, ich habe auch kurz überlegt, ob ich das unkommentiert übersetzen soll, aber was der Autor offensichtlich gemeint hat: Ist schon selbstbegrenzend, in dem Sinne, dass die Moleküle nicht unendlich klein gerissen werden, also dünner als das Grundöl wird es nicht werden.
Was ich aus deinem "Einspruch" rausinterpretiere: Irgendwann sind alle Polymere der ursprünglichen Länge aufgebraucht, das Additiv ist dann "durchgekaut"(*) - im Sinne der Additivdegradierung im laufendem Betrieb kann man sich über das Wort "selbstbegrenzend" schon streiten, das stimmt. Was meinst du mit dem Zweiten Satz? Dass mit zunehmender Polymerkettendegradation der Stock- und Fließpunkt wieder in Richtung des vorherigen Zustandes verschoben wird, vermute ich. Sehe ich jetzt nicht als Nachteil des Additivs, wir wollen damit ja keinen Wachseintrag kompensieren.

(*)"Die Zugabe eines hochmolekularen Viskositäts-Index-Verbesserers führt aber zu einer Verminderung der Scherstabilität des Schmieröls und bringt oftmals einen plötzlichen Abfall der Viskosität im Anfangsstadium des Betriebs mit sich." (Bezogen auf niedrigviskoses Mineralöl mit großen Mengen VI-Verbesserern wie es z.B. 1960/1970 scheinbar üblich war. Das Problem hat man durch Ester und geringere VI-Verbesserer-Anteile in den Griff bekommen. https://patents.google.com/patent/DE2225758C3/de)

Das Produkt ist nicht unbedingt gedacht, um über einen Long-Life-Intervall aktiv zu sein, das sieht man schon am mineralischen Grundöl.

Mich hat interessiert, wie das 9990 wirken soll und ich habe bei der Recherche einen interessanten, relativ neuen Artikel dazu auf englisch mit vielen Quellen zum Weiterlesen gefunden.

Das Motor Doctor kommt hier zwar scheinbar relativ selten zur Anwendung oder zur Sprache, neuerdings eher mit der Frage, wo der Unterschied zum Motor Life Extender ist.

Vorweg: Die Wirkstoffe sind unterschiedlich, die Anwendungsgebiete überschneiden sich aber zum Teil. Motor Doctor scheint sich anzubieten, wenn man den Effekt des Dichtungs(wiederauf)quellens nicht haben will, bzw. wenn der Motor zwar viel Öl braucht und/oder die Ölverdünnung hoch ist, aber nicht wirklich tropft (wird damit wahrscheinlich zwar weniger tropfen, aber nicht unbedingt aufhören).

Obwohl die enthaltenen Polyacrylate aus Estern der Acrylsäure hergestellt werden (https://de.wikipedia.org/wiki/Polyacrylate), werden dem Motor Doctor 9990 meines Wissens nach nicht die Dichtungsaufquellenden Eigenschaften anderer Esteröle nachgesagt.
Ich denke, man verringert damit weitere Ölverdünnung zum Teil und gleicht die bereits erfolgte Ölverdünnung aus.

Ein Anwendungsfall, der mir einfällt, wäre: Wechselintervall ist schon gut überschritten und das Öl ist durchgekaut und verdünnt, es steht aber noch eine längere Fahrt an, vor der man keine Zeit mehr zum Wechseln hat.
Oder aus Versehen etwas zu dünnes Öl frisch eingefüllt, bzw. Ölpumpe schon zu stark verschlissen (Öldruckwarnleuchte geht im Leerlauf / nach Vollast also bei hohen Öltemperaturen an).

Der Wirkstoff ist laut Datenblatt bis zu 10% "Acrylic Copolymer", der Rest sind mineralische Schmieröle und sog. schwere Erdöldestillate.
Hier der Artikel: https://www.intechopen.com/chapters/77496

Für wenig englischbegeisterte Leser versuche ich mich an einer Zusammenfassung. Bis Punkt 1.5.1 steht dort eigentlich nur allgemeines über Schmierstoffe, dann werden Viskositätsindexverbesserer erklärt. Die Viskosität von unadditiviertem Öl variiert bekanntermaßen extrem stark, laut Text etwa zwei Zehnerpotenzen. Langkettige Polymere (häufig verwendet: polyisobutylen, polyacrylat oder polymethacrylate), die als VI-Verbesserer eingesetzt werden, rollen sich auf bzw. krumpeln zusammen bei niedrigen Temperaturen (d.H. beeinflussen die Viskosität dann weniger) und falten sich auf bzw. nehmen mehr Volumen ein, wenn die Temperatur steigt und führen so dazu, dass das Öl nicht extrem dünn wird. Der Vergleich mit Federn und dem Mechanismus auf molekularer Ebene wird gezogen.
Solche langkettigen Polymere werden auch als pour point depressant (Fließpunkt-Senker) eingesetzt, da Waxpartikel an den langen Ketten adsorbiert (angeheftet bzw eingeschlossen) werden und so nicht zu größeren Klumpen zusammenwachsen können.

Unter 1.5.3 wird auf die Rheologie eingegangen. Unter mechanischem Stress werden die "Knäuel" der langen Polymere in zwei oder mehr Teile auseinandergerissen. Der Prozess ist selbstbegrenzend, da weniger lange Polymere resistenter gegen Auseinanderreißen sind.In 1.6 wird auf die Chemie eingegangen und es werden 25 verschiedene Acrylate gelistet. Es könnte sein bzw. ich vermute, dass im Mannol nicht nur eins davon, sondern ggf. mehrere drin sind.
In 2 wird als Zusammenfassung geschrieben, dass in diesem Kapitel die wichtigen Eigenschaften von Acrylpolymeren als VI-Verbesserer, Fließpunkt-Senker, anti-Verschleiß, Korrosionsinhibitoren und rheologische Modifikatoren besprochen wurden.

(Über Korrosion stand da ehrlich gesagt nichts, vielleicht fehlt ein Teil oder es steht nur in den Quellen).

Die GÖA ist aber von April 2016.
Dass sich das Sicherheitsdatenblatt mittlerweile geändert hat ("Mo-Verbindungen" unter 8.1 nicht mehr erwähnt) und man deshalb eigentlich nur sagen kann, dass es damals Mo enthalten hat, das hatten wir doch schon im anderen Thema besprochen bzw uns darauf "geeinigt".
LM hat mir in der Email nochmal bestätigt, dass das SDB seit 2015 "mehrfach" geändert wurde. Ursächlich dafür können "Rezepturänderungen oder Rohstoffaktualisierungen oder gesetzliche Änderungen" sein.
Das in der GÖA analysierte MP ist ziemlich sicher aus 2015, fällt also in die Zeit vor der Änderung.

Meine unqualifizierte Antwort dazu als nicht-Tribologe: Offensichtlich können sie das, ja. Siehe Vanlube w324.

Als Beizmittel wird laut Wikipedia Kaliumwolframat und Natriumwolframat verwendet, Ammoniumwolframat hat wahrscheinlich etwas andere Eigenschaften, und/oder das Beiz/Färbepotential hat wenig Auswirkungen auf die von dir genannten Substanzkategorien. Die Frage, ob das die chemische Stabilität beeinflusst, ist natürlich gerechtfertigt - aber laut dem Vanlube pdf wirkt das als antioxidant (also eher reaktionsträge würde ich sagen), und ist ja "ausreichend erprobt", ich persönlich sehe das deshalb nicht so kritisch.

Ich denke auch, dass das gut sein wird, die Frage ist - wieviel besser ist es im Vergleich zu "nur Wolframat" (das wäre nämlich günstiger). Da will ich jetzt halt Messwerte sehen. Also halbwegs vergleichbare zum Patent, Leistungssteigerung in einem Testmotor und Spritersparnis auf dem Teststand.

Die Idee Motul 300V zu verwenden ist ansich nicht schlecht, aber dann für die komplette Ölfüllung plus W Additiv, nicht zum Beimischen. Bei dem Preis kann man dann auch gleich ein Öl nehmen, welches Mo+W beide öllöslich schon fertig enthält.