Beiträge von minidriver

Zitat von Tequila009

minidriver, wenn ich Dich richtig verstanden habe, dann bestätigst Du ja, was ich im Bezug zur Batterie-Ladung sage.

He, der Beitrag hat eigentlich hierhin hingehört? Oder hab ich den in den falschen Thread gepostet?
Nein, wir sind noch nicht ganz auf dem selben Nenner (glaube ich).

Zitat

Das Prinzip Spannung & Ohm = Ampere ist der entscheidende Punkt, egal wie dieser nun zustande kommt. Ob eine Batterie nun fertig ist und einen sehr hohen Innenwiderstand hat, oder sie bei 80% liegt, der Ladestrom wird durch die gegebenen Umstände aus V & Ω automatisch geregelt.

Wichtig ist zu verstehen, dass sich nicht der Innenwiderstand ändert (oder vielleicht ein bisschen, das weiß ich nicht genau). Primär nähern sich die Spannungen von Batterie und Ladegerät an, weswegen die Potentialdifferenz sinkt. Damit sinkt auch der Strom.

Ein Strom liegt in diesem Sinne nicht "an" - erstmal liegt eine Spannung an, die einen Strom zum fließen bringt. Ich kann nicht hergehen und sagen ich erzeuge jetzt mit meinem Ladegerät 500A - ich kann eine Spannung einstellen, die über die Widerstände im Stromkreis einen Strom von 500A hervorruft. Das wollte ich damit nur erläutern

Zitat von Jay M.

Hmm, die Spannung bestimmt doch die Geschwindigkeit der Elektronen.Die Stromstärke gibt an, wie viele Elektronen sich bewegen (1A = 6,25 Trillionen Elektronen pro Sekunde).
So hab' ich es halt vor längerer Zeit mal gelernt.

Ganz ehrlich - was da genau auf Elektronenebene genau passiert, da bin ich mir auch nicht mehr zu 100% sicher - da ist jetzt schon was her
Ich meine es ist so: Die Spannung erzeugt durch das elektrische Feld eine Kraft auf einen Ladungsträger, die diesen in Bewegung bringt. Desto höher die Kraft, desto höher die Geschwindigkeit, allerdings abhängig von der gesamten Anzahl von Ladungsträgern im Leiter - denn, desto mehr Elektronen zur Verfügung stehen, desto mehr wird diese Kraft aufgeteilt. Durch Störungen im Material und Kollisionen mit anderen Ladungsträgern wird die Bewegung weiterhin gehemmt, was sich zusätzlich im Widerstand des Materials wiederschlägt. Ich werde es aber nochmal nachsehen. Ansonsten gerne korrigieren

Zitat von Tequila009

Dass selbst beim Altgerät die Ampere selbstständig runter gehen bestätigt wieder, je voller die Batterie ist, desto weniger Stromstärke kann sie aufnehmen.

Die Beobachtung ist richtig, aber die physikalische Annahme falsch. Eine Batterie nimmt keine Stromstärke auf, die Stromstärke spiegelt einfach nur die Bewegung von Ladungen wieder. Salopp gesagt - je höher die Stromstärke, desto schneller flitzen Elektronen im Kabel von A nach B. In der Batterie findet eine Ladungstrennung statt - positive Ladungen werden quasi auf die eine Seite verlagert, negative auf die andere. Daraus folgt, das desto höher die Stromstärke I, desto schneller werden die Ladungen in der Batterie umsortiert. Die Kraft, die die Ladungen hierbei zum Bewegen bringt, ist die Spannung U. Die Ladungen können der durch die Spannung U auf sie ausgeübten Kraft aber nicht mit unendlicher Geschwindigkeit folgen, da der Weg für sie mal mehr, mal weniger gut durchquerbar ist - was sich in dem Widerstand R niederschlägt.

Der mathematische Zusammenhang ist also I = U / R
(Für die Grundlagen würde ich gerne auf den Wikipedia-Artikel zum elektrischen Strom verweisen.)

Jetzt zur Erklärung, warum der Strom runtergeht, anhand eines Beispiels:
Das Ladegerät hat - hier jetzt mal angenommen - 14V, die Batterie 11V. So liegt hier eine sogenannte Potentialdifferenz von 3V vor. Das sind die effektiven 3V, die Ladungen zum Bewegen bringen. Wenn Batterie und Ladegerät jeweils 14V hätten, wären die auf die Ladungsträger wirkenden Kräfte von beiden Seiten gleich groß und würden sich aufheben.

Nehmen wir außerdem an, der Innenwiderstand der Batterie und der Widerstand der Leitungen beträgt 0.5 Ohm. Dann würde das Ladegerät zunächst mit 3V/0.5Ohm = 6 Ampere laden.

Mit dem Laden der Batterie erhöht sich aber die Spannung an der Batterie! Also wird die Potentialdifferenz, die den Strom über den gegeben Widerstand treibt, geringer. Wenn die Batterie nun auf 12V geladen ist und das Ladegerät weiterhin 14V bereitstellt so würde der Ladestrom jetzt schon auf 2V/0.5Ohm = 4 Ampere sinken.
Über die Zeit gleichen Spannung des Ladegerätes und der Batterie immer weiter hin, der Strom wird hierbei exponentiell kleiner.

3V/0.5Ohm = 6A
2V/0.5Ohm = 4A
1V/0.5Ohm = 2A
0.5V/0.5Ohm = 1A
0.25V/0.5Ohm = 0.5A

Zum Vergleich der alten und neuen Ladegeräte nochmal: Neue Ladegeräte können aufgrund der integrierten Steuerung den Strom durch Anpassen der Ausgangsspannung regeln. Damit kann man dann auch "Ladestrategien" verfolgen und den Akku so schonender wieder aufladen. Viel hilft halt nicht immer viel. Messungen mit dem Multimeter bringen also nicht zwangsläufig einen Mehrwert, da man nicht weiß, welche Ladestrategie da verfolgt wird.

"Alte" Ladegeräte funktionieren nach dem oben genannten Prinzip - wenn sich Akku und Ladegerät angeglichen haben fließt halt einfach kein Strom mehr.

Dass bei tiefentladenen Akkus höchstens ein Fehler angezeigt wird ist richtig so - ihr dürft nicht vergessen, dass solche Geräte auch Laien bedienen, und da können defekte Akkus schon eine Gefahr darstellen. Das "Anladen" mit einem konventionellen Ladegerät sei mal dahingestellt - wenn der Akku einmal tiefentladen ist hat der meistens schon den Großteil seiner Kapazität verloren. Den kann man dann auf eine Spannung x wieder aufladen, diese verlieren sie aber extrem schnell wieder, da der Akku nur noch wenig Energie speichert.

Disclaimer: Ich habe elektronisches Grundwissen, bin aber kein Batteriefachexperte

Zitat von Fresh_Thing

Niedrigerer Spriteintrag:
scheint wohl daran zu liegen, dass ich darauf geachtet habe die DPF-Reinigung nicht zu unterbrechen.

Woran erkennt man, ob der gerade am Regenerieren ist?

Zum Verschleiß fällt mir noch ein, dass TDI-2.7 laut dem Wagner Micro Ceramic Thread bis heute noch Reste vom Micro Ceramic im Motor hat. Wenn ich mich Recht an dem zum Motor gehörenden Thread erinnere war die Reduzierung des Alu-Gehaltes auf null damals mit der Befüllung mit Micro Ceramic einhergegangen. (Das passende Zitat finde ich gerade nicht?) Vielleicht zeigt das Additiv ja bis heute noch seine Wirkung.

Zitat von Fresh_Thing

@Crank
Besten Dank für die Bilder
So auch meine Vermutung. Jedoch glaube ich nicht, dass die Kette gelängt ist, sondern die Kettenspanner durch den Dieseleintrag leer laufen.

Kann man eine Steuerkettenlängung bei dem Motor irgendwie messtechnisch ermitteln?

Ich hab ein Dejavu aus der Mini-Szene - bei einigen Motoren ist das Steuerkettenproblem da wirklich extrem. Ein Running-Gag ist dann, das Rasseln auf den Kettenspanner zu schieben und diesen regelmäßig zu tauschen. Die Argumentation ist dann, dass die Kettenspanner ne schlechte Konstruktion sind und daher vorzeitig versagen. Ich hab meine Kette damals nach dem dritten Spanner (zum Glück) getauscht. Die war wirklich sehr stark gelängt.

Im Nachhinein vermute ich, dass ein nagelneuer Spanner immernoch genügend Federkraft hat, den Stößel im Kettentrieb immer bis Anschlag auszufahren, was dann gerade reicht, um die Kette gespannt zu halten. Wenn die Federkraft dann mit der Zeit minimal nachlässt, schafft der Spanner den notwendigen Hub im Kettentrieb nicht mehr ohne Öldruck - und dann fängt der Motor morgens an zu rasseln. Der Spanner, mit dem der Mini mit der gelängten Kette zuletzt gerasselt hat, war quasi neu und hat mit der neuen Kette >50000km prima ohne jegliches Rasseln und unabhängig von Öl und Temperaturen funktioniert. Deswegen glaube ich nicht, dass der defekt war.

Wenn dein Wagen also regelmäßig hörbar rasselt würde ich dir raten, mal die Kette prüfen zu lassen.

Glückwunsch an alle Gewinner

Ich freue mich auf das Feedback bezüglich des New Car und Maximum, ich bin sehr an den Resultaten interessiert!

Zitat von hartmut

Der erste Schaden (Citroen Kolben) sieht nach einer Vorentflammung (also pre ignition) aus

Genau, den meinte ich.

Ist der hier gezeigte Kolben von dem Citroen das Resultat von LSPI? Ich bin ja wirklich nicht im Thema drin, aber der Motor ist "der gleiche" wie bei den 1.6 Turbo Minis, und die sind ja für Anfälligkeiten bekannt.

Zitat von Kampfmaschine2000

Vieleicht spekulieren bzw streuen/befeurern die von Meguin und LM ja mit Absicht dieses Gerücht, damit sie ihre billige Brühe auch loswerden

Das mit der "billigen Brühe" kann ich so nicht unterschreiben. Gibt auch genug FÖA im Forum die die Öle ganz gut dastehen lassen

China oder Eigenbau?
Was für ein Steuergerät sitzt denn bei dir drin?

Zitat von Leon96

Langfristig muss ich mich mal einarbeiten in die Trionic damit ich selbst eine passende Software aufspielen kann.

Zwar OT, aber gibt es für Saab günstige Flasher und ne aktive Community? Die OBD-Flasher kosten doch sonst ein heiden Geld. Mal davon ab, dass die Vorgänge im Motorsteuergerät a) nicht grade trivial sind und b) dessen Dokumentation schwierig bis unmöglich zu bekommen sind, da Confidential?

Zitat von Likin Jack

head & shoulders als Schmierstoff war aber auch nicht schlecht

Gleitgel. Der Name sagt doch alles, oder?:D
JP ist mal einen Golf ohne Öl gefahren. Der hat damit noch Abholtouren durch Dortmund gemacht, lief Astrein. Ende vom Lied war ein zwangsweise blockiertes Gaspedale und auf dem Hof drehen lassen, bis er hochging.

Unser letzter B&S-Baumarkt-Rasenmäher, 4-5 Jahre alt, lief mit allem. Ölwechsel gabs einmal, da ist 5w40 reingekommen, was vorher als Reinigungsöl in nem Auto drin war. Motor lief bis zuletzt gut, allerdings hat das Chassis das Zeitliche gesegnet...

Zitat von Tequila009

Wobei viele neue (Firmware-)Updates ja an sich nicht pauschal positiv zu sehen sind.

Wenn es rein um Sicherheitslücken geht, ist das so erstmal nicht verkehrt. Doch kann man sich natürlich fragen, warum da ständig verbessert werden muss?!

Und Updates für "Produktverbesserungen" haben schon so manches Mal bewiesen, dass sie mehr Fehler als Verbesserungen mit sich bringen.

Mein Win7 z.B. update ich seit langer Zeit nicht mehr, da sich zu viel Blödsinn einschleicht.
Beim Firmenhandy gab es durch Updates fehlerhafte Programmausführungen, Icons wurden nicht mehr wie gewohnt dargestellt, App-Funktionen wurden unvorteilhaft usw. ...
Mich nervt das...

_{Jede Woche will das Ding irgendein Update haben.}

_{Privat lebe ich komplett Handy/Smartphone-frei.}

Alles anzeigen

Dafür sind die meisten älteren Geräte, bei denen die Updatepolitik der Hersteller etwas "entspannter" ist, übersät von Sicherheitslücken.
Mein Mac installiert regelmäßig Sicherheitsupdates, mein Windowsrechner hört gefühlt garnicht auf - wenn mein Xiaomi jeden Monat einmal 5 Minuten offline ist, stört mich das nicht.

Wir leben auch heute in einer anderen Zeit - das Nokia 6310 ist ein Top Gerät, beschränkt seinen Funktionsumfang aber nunmal nur auf Telefonie und SMS (und Snake). Wenn das einmal entwickelt ist, braucht's da keine Updates mehr. Anders sieht es beim PC oder Smartphone aus - die Anforderungen ändern sich ja kontinuierlich. Alte Programme werden durch neue (eventuell bessere) ersetzt, aber das funktioniert nunmal nicht ohne eine adäquate Softwarebasis auf dem aktuellen Stand.

Ich habe seit 3 Jahren ca. Xiaomi. Nachdem das letzte Redmi in den Besitz meiner Eltern übergegangen ist habe ich ein A1 gekauft. Preis-Leistung Top! Dank Stock Android auch keine Länderprobleme und immer an aktuelle Sicherheitspatches angeschlossen. Kann ich jedem nur empfehlen.

Ich bin, was den Sprit angeht, schmerzlos und fahre seit fast drei Jahren zu 80% E10 (und davon wiederum 50% von Jet).
Der Wagen sieht eh meistens nur den Weg zur Arbeit, da brauche ich keine Leistung und dann tut es meiner Meinung nach auch der günstige Sprit.

Negative Erfahrungen:
Beim Umstellen von 98 oder 102 auf 95 kommt es bei Lastanforderung schonmal zum Motorklopfen. Das halte ich aber bei einem hochverdichtenden aufgeladenen DI-Motor für normal, wenn ich, als Fahrer, dem Steuergerät nicht genügend Zeit zur Adaption gebe.
Weiterhin habe ich festgestellt, dass die Kombination aus hohen Außentemperaturen >=30°, originaler Ladeluftkühler und E10/ 95 Oktan schonmal zu Klopfereignissen führt. Ist aber von außen betrachtet wenig verwunderlich, wenn man bedenkt, dass dieser serienmäßig auf 98 Oktan optimiert ist und die IAT mit originalem LLK schnell >60° ist.

Positive "Erfahrungen":
Die Hochdruckpumpe von meinem Modell ist eigentlich ein Problemkind, die tuts bislang aber schon erstaunlich lange. Vielleicht kein richtiges "Pro"-Argument, aber man könnte einen Zusammenhang mit der Schmierfähigkeit des Kraftstoffes vermuten.
Ansonsten habe ich keine besonderen Vorkommnisse in Zusammenhang mit E10 festgestellt. Der Wagen läuft rund und hat konstant immer den selben Verbrauch.

Die Verkokungsproblematiken der Ventile kann ich mit keinem Kraftstoff der Welt beheben, wie der Brennraum und die Injektoren aussehen interessiert mich aber doch. Halbjährlich gibts dafür ne Ladung Keropur, aber ob das so viel hilft

Im Vergleich zu der älteren Probe(Meguin Megol Super Leichtlauf 5W-40) fällt mir auf, das ZDDP und Kalzium herunterdosiert wurden. Wieso machen Ölhersteller dass, wenn es sich doch grade bei ZDDP um ein wichtiges Additiv handelt?

Welches Öl kann zusammenfassend für einen Benzindirekteinspritzer empfohlen werden?

Hat hier jemand auch schonmal akute Probleme nach der Additivierung gehabt?

Zitat von RtTechnik

Additive

Der Link ist tot. War das dieses Doc?
https://www.motor-talk.de/forum/aktion/A…chmentId=747412

Frontal21 Bericht über ein "Einmalöl"

Zitat von Maddin

Beim Turbodiesel gibt es keine Falschluft und keine Zündeinstellung

Jaein. Es gibt den SOI, Start of Injection. Da der Diesel unter Hitze und Druck nach ausreichender Zerstäubung von alleine zündet ist ein schlechtes Timing auch nicht gut.

Hallo,

da hier ja bestes Fachwissen zu Ölen und Additiven vorhanden ist, ist der Sprung zu Kraftstoffen vielleicht garnicht so weit
Mir ist aufgefallen, das die motorreinigende Wirkung von Premiumkraftstoffen zunehmend in Werbekampagnen thematisiert wird.
Gerade bei den "modernen" Benzindirekteinspritzern ist das Problem des Verkokens von Bauteilen, speziell den Einlassventilen und den Injektoren, ja auch durchaus ein Problem.

Ich frage mich allerdings, ob der Sprung vom Standart E10, Super oder Super Plus hin zu den teureren Zapfstellen wirklich die versprochenen Effekte erzielt. Gut, ein verkokter Einlasstrakt wird da offensichtlich nicht viel von haben, da der Kraftstoff ausschließlich in die Brennkammer eingespritzt wird. Aber einen verdreckten Injektor mit bescheidenen Strahlbild habe ich schonmal gesehen, das muss ich nicht unbedingt haben. Kann der Premiumkraftstoff mich tatsächlich signifikant besser schützen als die günstigeren Sorten?