Beiträge von Normschraube

S I LI Z U M

Viel Spaß.
Wirst du auch ein paar Runden drehen oder nur das Spektakel beobachten?

Filterbaron

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass Momentaufnahmen von diesen Korrekturwerten recht wenig Aussagekraft haben. Ich habe die über mehrere Jahre über die Polar FIS beim EA189 im Tacho beobachten können. Das springt in Abhängigkeit von sehr vielen Variablen immer hin und her.

Wunschwert wäre natürlich alle bei 0. Aber alles unter +- 1mg/H ist kein Problem. Mein EA189 hatte mal kurz Injektorruckeln im Warmlauf. Das kam erst bei über +3mg/H. Da war dann aber auch die Regelgrenze erreicht.

Ich würde die Raildruckkalibrierwerte mal ansehen. Die ändern sich nicht so hochdynamisch wie die Laufruheregelung.

Autos sind wohl Rudeltiere und stehen nicht gerne alleine
Wenn es geht würde ich zuhause parken oder mit Fahrrad fahren.

Hofrat Gestern stand ich tatsächlich auch am Rand. Hat geklappt, hat ja nur die Fahrerseite einen ab bekommen.

An dieser Stelle ein Lob an meine Nichte, Baujahr 2011.
Wir waren kurz im REWE. Ich parke immer bewusst nicht vorne oder im Getümmel. Meine Nichte hat im Auto gewartet und mir nach unserer Rückkehr erzählt, dass die Frau nebenan ihre Fahrertür mit lautem Knall gegen mein Auto geschlagen hat, dass das ganze Auto gewackelt hat und dann ebenfalls im REWE verschwunden ist. Kurze Sichtprüfung, das muss wirklich ordentlich geknallt haben. Delle und Lack in der hinteren Tür auf der Fahrerseite beschädigt.
Also habe ich auf die Frau gewartet und sie darauf angesprochen. Sie hat das natürlich nicht gemerkt, war dann aber sofort einsichtig und wirklich freundlich. Kurz Daten ausgetauscht und 1,5 Stunden später am Abend hatte ich schon die Schadennummer von der gegnerischen Versicherung.
Hat für mich zwar einen kleinen Beigeschmack. Bumms, Auto hat gewackelt, trotzdem nichts gemerkt und weg gegangen. Hätte meine Nichte nicht im Auto gewartet, hätte ich den Schaden spätestens beim nächsten Waschen erst bemerkt.

Vor dem letzten Schritt, dem Lackschutz, sollte man den Lack gründlichst von Polierresten, Fetten und sonstigen Rückständen reinigen. Am besten mit Isopropanol. Das ist insbesondere bei Versiegelungen äußerst wichtig. Man möchte keine Polierreste oder sonstige Rückstände oder Trennmittel zwischen dem Klarlack und dem aufzutragenden Lackschutz.

schmierung

Gibt es dafür belastende Beweise? Mein A4 hat beim Vorbesitzer bei 51tkm einen neuen Motor von Audi bekommen. Identisches Schicksal wie george
Der neue Motor musste aber auch schon mehrmals groß repariert werden. In Summe über 10.000 €.

Kraftstoffeintrag ist für 10000 km mit hauptsächlich Kurzstrecke doch ok. Für einen Biturbo schon fast unglaublich niedrig. Ruß kommt vom AGR und abrufen der Mehrleistung. Wie wird der Motor bewegt? Wie kommt man bei hauptsächlich Kurzstrecke auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h?

Verschleißwerte sind nicht so toll aber das ist kaum überraschend bei Longlife Intervallen vorher. Da ist mit Sicherheit Restverschleiß von den Longlife Intervallen drin. Daher würde ich dieser GÖA eine beschränkte Aussagekraft zusprechen und nach Spülung und eigenem Fahrstil später nochmal eine Analyse machen und dann weiter schauen.

TSI-Fahrer

Wenn Kaffee etwas für dich ist dann vielleicht mal in der Rösterei Kaffeeküste in Laboe vorbei schauen.
U995 war ich auch drin, wesentlich interessanter fand ich aber tatsächlich das Marine Ehrenmal gegenüber.
Sonst kann man sich in Laboe auch gut aufs Schiff setzen und mal kurz nach Kiel rüber schippern.

Filterbaron

Audis Bezeichnungen für die 3.0 TDI sind zugegeben etwas verwirrend. Mit 1. Generation V6 TDI ist der EA896 gemeint. Charakteristisch von außen ist dort der Antrieb der Hochdruckpumpe über einen stirnseitigen Zahnriemen von einer Nockenwelle aus Bank 2. Außerdem gab es den EA896 als leistungsreduzierte Variante mit 2,7l Hubraum.

Die zweite Generation V6 TDI sind die EA897, siehe auch SSP479. Hochdruckpumpe auf der Motorrückseite in einem separaten Kettentrieb,
Ein EA897 Gen 1 ist = EA897 evo.

Ich bin gespannt auf deine nächste Ölanalyse nach den Spülmaßnahmen und mit deinem Fahrprofil. Ich würde das Öl aber nach 5000 statt 2500 km analysieren. Das ist aussagekräftiger.

Wikipedia ist nur so gut und zuverlässig wie der jeweilige Autor.
Ich verweise hier mal auf das SSP 604 von Audi. Der BiTDI im C7 ist ein EA897 ohne evo.

Moin moin,

ich muss mich zunächst entschuldigen für das späte Hochladen. Wir haben gerade neben Vollzeitarbeit noch eine Haussanierung am Start (Rohrbruch, Estrich raus, Rohre und Elektrik neu usw.).

Erstmal wieder ein paar Links:

Ölberatung: 2016er A4 / 3.0 V6 TDI / EA897evo / CRTC 272 PS

1. Analyse: Addinol GigaLight 5W30 - 2016 Audi A4 3.0 V6 TDI 200 kW - 4.671km

2. Analyse: Petronas Syntium 3000 AV - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI 272 PS CRTC - 4.738 km

3. Analyse: Mannol Energy Formula PD 5W40 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI 272 PS CRTC - 5048 km

4. Analyse: Motul 8100 Power 5W40 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI CRTC ~340PS - 5.109 km

Randbedingungen:

• Meist Landstraße zur Arbeit über diesen Winter. Paar mal auch Autobahn mit Strecken bis 200 km eine Richtung. Ganz selten bis zu 240 km/h wegen Winterrädern
• Rund 100 Betriebsstunden
• kein Wohnwagenbetrieb
• Kurzstrecken kamen vor, sofern nicht vermeidbar.
• Zum Überholen wird das mehr an Drehmoment genutzt aber der ZF Wandler schaltet dann schon bei 3000 U/min hoch.
• Der Motor bekommt immer mehr Frischluft
• Morgens meistens mit Standheizung ohne Motorvorwärmung, nur kleiner Kreislauf. Als es im Januar hier richtig kalt war, stieg die Öltemperatur über 45km Landstraße nicht über 75°C.
• DPF Intervalle lagen diesen Winter meist bei 900 - 1000 km, ausgelöst durch das berechnete Rußmodell.
• 0815 Diesel mit Oilsyn Diesel Race DNA. 2-3 Füllungen waren mit Liqui Moly Diesel System Reiniger 5144

Ich muss sagen ich bin positiv überrascht. Der Kraftstoffeintrag überrascht mich hingegen nicht. Das habe ich erwartet. Viele Kaltstarts im Winter mit hoher Leerlaufdrehzahl und enormem Anfangsverbrauch.
Diese beste Analyse von meinem Motor möchte ich aber nicht vorschnell dem Rektol oder Archoil zuordnen sondern insgesamt gesehen war die Motorlast über dieses Intervall in Relation zu den anderen Intervallen eher gering.

Was meint ihr?

Einen EA896 gab es meines Wissens nie im C7. Die 3.0 BiTDI mit 2 Abgasturboladern sind immer EA897 ohne evo. EA897 evo gab es nie als Biturbo und die Biturbo mit elektrischem Verdichter sind immer mindestens EA897 evo2. Der Block ist aber nach wie vor auch beim EA897 aus Gusseisen.

Wenn wir mal davon ausgehen, dass der Ölzettel korrekt ist und das Öl wirklich erst 4700 km alt dann ist der Kraftstoff und Rußeintrag für die kurze Einsatzzeit wirklich enorm und könnte für die schlechten Verschleißwerte ursächlich sein. Wir wissen zwar, dass insbesondere die Biturbos nach Start eine ausgeprägte Nacheinspritzung nutzen um das Abgassystem aufzuheizen. Das führt natürlich zu Kraftstoffeintrag ins Motoröl. Aber so enorm nicht.

Einen Hinweis auf verkokte Injektoren geben deine hohen positiven Raildruckkalibrierzeiten.

Ja, was passiert denn dann mit Verteilergetriebe und Hinterachsdifferential?
Die sind beide fix am Fahrzeug, die Kardanwelle dazwischen. Für mein Empfinden ändert sich da garnichts, anders als bei den Antriebswellen, die dann in einem anderen Winkel zum jeweiligen Differential stehen.

Wieder einmal nach 5000 km eine Ölprobe aus dem Schiffsdiesel gezogen. Dieses Mal vom Rektol Euro Truck 5W40 mit AR 9200V2.

Ich denke nächste Woche werden wir das Ergebnis haben.

Opa braucht mal einen neuen Wasserkühler. Der alte ist leicht undicht.
Was ist von dem Mahle CR254 000S zu halten? Ist jedoch kein Premium line. Kühlrippen sind mechanisch gefügt. https://www.ebay.de/itm/265290089211

Die Verfügbarkeit von namhaften Kühlern ist scheinbar schon eingeschränkt. Daher die Frage ob der Mahle zumindest ein bisschen taugt. Opa wird im Jahr vielleicht 3000 km zum Spaß bewegt und steht ansonsten in der Garage.

Die unteren Federteller an der Hinterachse vom Schiffsdiesel getauscht.

Da ist bestimmt noch etwas Einfahrverschleiß drin, insbesondere bei Aluminium, vielleicht von den Kolben. Ruß liegt im erwarteten Bereich.

Kraftstoff ist bisschen was drin. Das kommt sicherlich von den Kaltstarts, weniger von den Regenerationen. Das Öl wurde ja nur im Winter gefahren und da hauen die neueren 3.0 TDI Unmengen (!) an Kraftstoff nach dem Kaltstart durch Nacheinspritzung und Einspritzzeitpunktverstellung durch. Der erste Durchschnittsverbrauch der mir morgens angezeigt wird liegt bei Temperaturen um 0°C meist bei 20L/100km oder höher. Nach 300 m rollen in der 30er Zone.
Direkt anschließende Konstantfahrt mit 30 km/h verursacht dann Momentanverbräuche von 10-11 L/100km. So viel wie normalerweise bei konstant 200 km/h. Wirklich irre.

Da kann ein Softwaremann evtl. helfen. Meiner traut sich an die Kaltstartroutinen aber nicht dran bzw. hat da noch keine Erfahrung mit.

EDIT: Zumindest mich würde der Prüfbericht der Injektoren sehr interessieren.

Bei Regenerationsintervallen gilt es zu bedenken, dass eine Regeneration meistens durch die berechnete Rußmasse angeschoben wird. Bei der berechneten Rußmasse spielen Faktoren wie Fahrstil und Frischluftmasse (AGR Rate) mit rein. Nicht aber der Kraftstoff oder wie er sich bei der Verbrennung verhält. Daraus folgt, dass sich Additive und Kraftstoffe nicht auf die Regenerationsintervalle auswirken.

Anders, wenn die Regeneration durch die gemessene Rußmasse angestoßen wird. Gemessen wird über den Differenzdrucksensor, also direkt am DPF. Hier könnte man einen Effekt von Kraftstoff und Additiven in den Regenerationsintervallen feststellen.

Ist aber vermutlich von Motor zu Motor und Motorsteuerung zu Motorsteuerung wieder unterschiedlich.

Beim 3.0 BiTDI gibt es aber auf jeden Fall das berechnete und gemessene Rußmodell im Steuergerät.

Luca43

Noch rund 600 km bis zur GÖA vom Euro Truck in meinem 3.0 TDI. Leider nicht pur. Gespannt bin ich trotzdem.

Innen mal eben schnell durchgesaugt und gewischt. Viel besser jetzt.