Beiträge von triplespeed

Wie gesagt unter 140 grad wird der Volumstrom noch nicht das Problem sein weil das öl ja noch „ kühl“ genug ist um die Wärme vom Kolbenboden abzuführen.

Aber darüber, natürlich je nach Motor, könnte es zum Thema werden.

Und ich beziehe wirklich rein auf die Kühlung. Für die Schmierung an sich wird eine höhere Visko kein Problem weil es wie du sagst bei so hohen Temperatur ohnehin relativ dünn ist.

Aber es ist Fakt dass rein bei der Kühlung bei so hohen Öltemperatur der Volumenstrom eine wichtige Rolle spielt.

Wen ein Motor auf 5w40 ausgelegt ist wird höchstwahrscheinlich nicht rausgefahren wie sich die Temperatur mit 10w60 einstellen.

Weil es nicht relevant ist, weil eben nicht freigegeben.

Mag sein dass es kritisch wird oder eben auch nicht.

Es interessiert den Hersteller nicht, weil 10w60 im Emmisionszyklus einfach Nachteile hat bezüglich auf inneren Wiederstande also sprich co2 Ausstoß

Warum auch unnötig kosten in Prüfläufe investieren, das wird kaum einer machen.

Bitte nicht streiten

Ich sehe in erster Linie den Nennleistungspunkt bei Maximalöltemperatur als möglicherweise kritisch.

Wenn das Öl noch unter 130 grad ist wird es bei den meisten Motoren kein Problem geben.

Bei meinen angesprochenen Kolbenbodentemperaturmessungen hatte das Öl ca. 145 grad und der Motor lief mehrere Minuten im Nennleistungspunkt.

Ähnlich einer Vmax Fahrt bei heißen Außentemperaturen.

Aber sowas kann in der Praxis dennoch vorkommen und ich finde man sollte es unbedingt im Hinterkopf behalten.

Ja dass stimmt, es gibt auch Ölpumpen welche bei 3-4 bar, und das schon im mittleren Drehzahlbereich abriegeln, der TTRS ohne kennfeldsteuerrung hat das z.b.

Und auch hier ist das Problem dass sich der Volumenstrom mit höhere KV 100 verringert.

Die Pumpen mit 6-7 bar maximal Druck von den wirklich alten Motoren haben eine ständig steigende Öldruckkurve mit steigender Drehzahl. Nur bei diesen wirklich alten Fahrzeugen bleibt der Volumenstrom mit mehr KV 100 annähernd gleich.

oil-club.de/wcf/index.php?attachment/57036/

Nur ein Beispiel warum ich auf die 7 Bar komme.

Genau, der Volumenstrom ist der springende Punkt.

Bei Motoren mit Kennfeldgesteuerter Öldruckregelung sinkt der Volumenstrom mit dickerem Öl.

Bei älteren Motoren, welche nur ein Maximaldruckbegrenzungsventil besitzen dass in der Regel erst bei ca. 6-7 Bar öffnet, bleibt der Volumenstrom annähernd Gleich aber der Öldruck wird höher mit dickerem Öl.

Deswegen sollte man grundsätzlich bei den Kennfeldgeregelten Motoren schon in der Freigabeviskosität bleiben um zb. die Kolbenbodentemperatur im harten Einsatz nicht zu sehr zu erhöhen.

Genau das passiert nämlich bei diesen Motoren und ich hab auch schon einige Kolbenbodentemperaturmessungen via Tempplugs gesehen welche das bestätigen.

Selbst eine KV 100 Änderung von lediglich 2-3 mm2/s sind da schonmal 7-10 Grad am Kolbenboden mehr.

ABER !!!! Bei Motoren welche ohnehin durch hohen Krafstoffeintrag geplagt sind, sei es Tuning, Einsatzbereich oder sonst was, würde ich dennoch immer eher mehr KV 100 im Neuzustand vom Öl haben wollen weil wir wissen ja alle wie schnell das meistens weniger wird.

Der Öldruck wird angehoben um die Ölspritzdüsen für die Kolbenbodenkühlung zu aktivieren.

Weil in Regeneration die Brennraumtemperatur auch bei wenig Last relativ hoch wird.

Hier der Neue Link:

Nein hab ich nicht, das nächste Öl ist eh schon im Motor drinn.

Jetzt ist ein 50:50 Mix aus Castrol Power1 4T 10W40 und Castrol Power1 Racing 4T 10W40 eingefüllt, wegen Resteverwertung.

Nach ca. 1000km werd ich es dann ablassen und wahrscheinlich das Castrol Power1 RACING 4T 10W50 probieren.

Hier die zweite Analyse von meinem TTRS 8J.

Das Fahrprofil war wieder ziemlich gleich,

überwiegend längere Strecken inklusive 4 Stunden Fahrtraining im RBR Driving Center und

2 Stunden freies fahren am RBR.

APR Stage 1 blieb auch unverändert.

Hardwaremäßig war und ist jetzt ein Wagner EVO 2 Competition LLK verbaut.

Bei der vorherigen Analyse war noch der Originale LLK verbaut.

Den Kraftstoffeintrag hat die Maßnahme allerdings nicht verringert.

Ich hatte die Hoffnung dass er durch die effektivere Ladeluftkühlung

etwas weniger anreichern muss, leider hat sich das wohl nicht bestätigt.

Auch der vergleich zum MOTUL X-Cess ist etwas unfair, weil davor ein 17 000km Intervall gefahren wurde

und vor dem Motul Sport nur ein 4 500er Intervall.

Ich freue mich wieder sehr auf euer Feedback

Hier ein Beispiel wie eine Kurbelgehäusespühlung funktioniert.

Sowas hat eigentlich fast jeder Benzinmotor.

Die Speed Triple aber leider nicht.

Zur Software:

Die Arrowsoftware stammt von Triumph.

Diese wird aufgespielt wenn die Originale Arrow Slip on Anlage aus dem Triumph Zubehör verbaut wird.

Danke für eure Empfehlungen, ich bin auch der Meinung dass ein dickeres Öl hier besser passt.

Hier die Analyse meiner Speed Triple.

Das Fahrprofil war sehr entspannt.

Die kürzesten Strecken waren 30 km zur Arbeit, die restlichen immer so kleinere Touren zwischen 50 und 300 km.

Vor dem Ölwechsel lief sie ca. 10 min im Stand und wurde dann ca. 5 km gefahren, war leider zeitlich nicht anders möglich.

Ich denke aber nicht dass alleine deswegen der Kraftstoffeintrag so hoch ist.

Eher weil dieser Motor keine wirkliche Kurbelgehäusespühlung mit Frischluft hat, sondern nur eine Entlüftung.

Was auch noch kontraproduktiv sein könnte ist das sehr ausgeprägte Schubknallen der Arrowsoftware.

Freue mich schon auf euer Feedback

Die angaben zu meinen genannten Laufspielen stammen aus dem Reparaturleitfaden.

Zitat von Haltech81

Man kann nicht einfach ein 5W Öl empfehlen wenn 1 Ringkolben mit zb. 8 Hunderstel Laufspiel verbaut sind oder Pleullager mit 6 Hunderstel Spiel,da ist ein 5W tödlich.

Haltech81 Also bei meinem Wagen gelten 6 Hundertstel Radialspiel an den Pleullager noch als Neuwertig, Verschleißgrenze sind 9 Hundertstel und es sind 0W30 / 5W30 und 5W40 Öle dafür freigegeben.

Warum um alles in der Welt soll da jetzt ein 5W Öl tödlich sein, das möchte ich jetzt verstehen.

Das größere Laufspiel von Schmiedekolben wird ja wegen ihrer stärkeren Ausdehnung beim erwärmen gewählt,

Betriebswarm sollte das Laufspiel dann ja wieder annähernd so wie bei einem Serienmotor sein, oder nicht ?

Die angaben vom Kolbenlaufspiel beziehen sich immer auf kalten Motor, oder hab ich da auch was verpasst ?

Zergra Dürfte ich fragen ob der Wagen einen OPF hat ?

Würde mich nur interessieren.

Hat sich erledigt hab grad die Motornummer in der Analyse entdeckt.

Zitat von AndiG

die Beobachtungen hier aus dem Kältetests, findet man dazu Hinweise in den Datenblättern?

In den Datenblättern steht ja die KV40 und KV100. Und damit kann man ja mit einem Viskositätsrechner (z.B.: nimac ) die Visko für die jeweiligen Kältetesttemperatur ausrechnen. Meistens stimmt die Theorie gut mit der Praxis überein.

PatGhraR6 Das sind ziemlich genau die gleichen Erfahrungen die ich auch gemacht hab und ich bewundere deine Ausdauer

Bei mir hat es nur wenige Wochen gedauert und ich hab fürs erste gleich mal den Hut drauf geschmissen.

Ich befasse mich wirklich extrem gern mit meinen Fahrzeugen, aber die Aufmerksamkeit welches ein für mich von den Anschaffungskosten Sinnvolles E- Auto braucht ist selbst mir zuviel.

Das ganze Planen mit der geringen Reichweite und dann kann man wieder irgendeinen Schnelllader nicht nutzen weil man nicht registriert ist und derweil drehen dir Kinder durch. Absolut Traumhaft sowas.

Aber irgendwann, wenn auch leistbare Gebrauchte gute Reichweiten haben, ists gut möglich dass ich es wieder mal probier.

fossil ich hab es letztes Jahr mal mit einem E Golf als Hauptauto versucht weil ich der Meinung bin dass es für eine Person nicht nötig ist 2 Alltagsautos zu besitzen. War der E Golf mit kleinem Akku und DC Lademöglichkeit.

Lange Rede kurzer Sinn: wenn man 15-20 Tkm im Jahr fährt muss man mindestens 30 eher 40 Tausend ausgeben um ein brauchbares E-Fahrzeug zu finden.

Die Günstigen E Autos haben kaum Reichweite und der Tarifjungel der DC Ladestationen ist ein schlechter Scherz.

Zum Glück war der A4 noch nicht verkauft, ich hatte noch nie soviel Freude wieder in mein Altes Auto zu steigen.

Aber ich bin voller Hoffnung das man irgendwann auch brauchbare E Autos unter 20 000 € bekommt.