wow, hier hat sich ja in den letzten 1-2 Tagen einiges getan.
Ich verzichte auf Zitate und Erwähnungen mit @
Ich möchte jetzt kein Öl in's Feuer gießen.
Möchte aber noch ein paar Thesen in den Raum werfen.
1. Wer misst, misst Mist?!
soll heißen: wenn man etwas gemessen hat, sollte man das Gemessene hinterfragen. Oft werden subjektive Fehler gemacht oder auch durch fehlerhaftes Meßgerät, fehlerhafte Meßmethode oder fehlerhaftes System etwas geglaubt, was eigentlich keine Relevanz hat.
dadurch zu These Nr. 2
Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast!
Gerade eine einzelne GÖA ist kritisch zu betrachten. Denn um einen aussagekräftigen Datensatz zu ermitteln, sollte man bei einer Probe etwa 3-5 Messungen machen. Bei nur einer Messung ist der statistischen Fehler einer Einzelmessung immer gegeben bzw. möglich.
Darum immer mehrere Messungen durchführen um den Mittelwert und die Standardabweichung zu bestimmen.
Ggf. sollten dann die Proben der jeweiligen Ölprobe in verschiedene Labore und mit verschiedenen Messsystemen analysiert werden.
ICP-Verfahren oder RFA-Verfahren.
Bei Gebrauchtölproben sollte die Probenentnahme unmittelbar nach dem Abstellen des Motors aus dem Lastbetrieb (Teil- oder Volllast) entnommen werden. Dadurch erhält man eine "Mischprobe" aus Verunreinigungen und Betriebsstoff. Dies entspricht der realen Betriebsstoffqualität, die zum Einsatz kommt.
Die Probenentnahme muss direkt in das Probengefäß erfolgen.
Der erste Liter (Erststrahl) vom Betriebsstoff ist zu verwerfen („Spülmedium“). Dadurch wird verhindert, dass Verunreinigungen, die sich noch an der Entnahmestelle befinden in das Probengefäß gelangen.
Und noch nebenbei, ein dritter Punkt welcher auch nicht ganz uninteressant ist, hier aber immer wieder als "scheiß Longlife" hingestellt wird.
Die SAE hat die Auswirkung des Ölablassintervalls auf die Reibung und den Verschleiß des Ventiltriebs untersucht.
In einer Studien wurde festgestellt, dass Motorölproben, die aus Flottenfahrzeugen nach einem Ablassintervall von 12.000 Meilen entnommen wurden, eine um 10-15 % geringere Reibung und was noch wichtiger ist, eine niedrigere Verschleißrate aufwiesen als die von frischeren Ölen. Außerdem wurde festgestellt, dass sich die Zusammensetzung der tribochemischen Filme, die sich auf der mit den Altölen getesteten Oberfläche bildeten, deutlich von denen unterschied, als die die sich bei frischen Ölen bildeten. Ziel der Untersuchung war es, zu zeigen, wie sich das Reibungs- und Verschleißverhalten mit den Ölwechselintervallen verändert. Eine Flotte von drei Fahrzeugen wurde in Las Vegas betrieben und Ölproben wurden in verschiedenen Ölwechselintervallen von 3000 Meilen bis 15000 Meilen entnommen. Wie in der vorangegangenen Studie zeigten die Ergebnisse, dass die gealterten Motoröle eine geringere Reibung und einen wesentlich besseren Verschleißschutz bieten. Diese Verbesserungen wurden bereits bei einem Ölwechselintervall von 3000 Meilen festgestellt und hielten bis zum Ölwechselintervall von 15000 Meilen an. Die Zusammensetzung der tribochemischen Filme, die sich bei einem Ölwechselintervall von 3000 Meilen auf der Oberfläche bilden, ähnelt derjenigen, die sich bei einem Ölwechselintervall von 12000 Meilen gebildet hat. Diese Befunde könnten dazu beitragen, längere Ölwechselintervalle zu erreichen, auch wenn mehrere andere Faktoren zu berücksichtigen sind.
Man könnte jetzt ableiten, dass verfrühte Ölwechsel sich kontraproduktiv auf den Verschleiß und demzufolge auf die in den Ölproben gemessenen Verschleißelemente auswirken könnte. Man könnte sich vorstellen, dass das frische Öl den gebildeten tribochemischen Film erstmal abträgt und bis dieser wieder vollkommen aufgebaut ist, es zu einem leicht erhöhten Verschleiß kommen könnte.
