Beiträge von Pedro I

Ist jemandem aufgefallen, dass der Verschleiß bis 14.000 km bei 0,65 ppm pro 1000 km liegt und von 14.000 km bis 18.000 km verdoppelt sich der Verschleiß auf 1,5 ppm pro 1000 km?

Für diese Verdoppelung des Verschleißes muss es eine Erklärung geben. Da Polaris den Ruß nicht genau misst und Biodiesel verwendet wird, kann ich nicht sagen, ob diese beiden Faktoren die Ursache sind, aber ich kann sie nicht ausschließen.

Ich habe beschlossen, keine Analysen mehr mit Polaris zu machen, gerade weil die nicht genaue Messung des Rußgehalts und die nicht genaue Messung von Biodiesel für mich nicht mehr in Frage kommen, ich brauche mehr Genauigkeit bei der Altölanalyse.

Diese 2-2,5% Kraftstoffanteil sagen mir nicht viel, es könnte sein, dass der Biodieselanteil zu hoch ist, was bedeutet, dass der Diesel verdampft ist und der Gesamtanteil an Kraftstoff höher war, was den erhöhten Verschleiß verursacht hat.

Ich werde das Öl dieses Wochenende mit fast 400 Stunden und 22.000 km wechseln.

Ich werde eine Analyse nach 22.000 km machen, um zu sehen, was mit dem Verschleiß passiert, ob er gleich bleibt oder weiter zunimmt, und ich werde die TAN bestellen.

Ich mag es überhaupt nicht, einen doppelten Verschleiß zu sehen und bleibe bei meinem ursprünglichen Plan, Filterwechsel und teilweisen Ölwechsel durchzuführen. Ich dachte, wenn Ruß und Kraftstoff auf einem vernünftigen Niveau gehalten werden, gibt es keinen Grund, das Öl zu wechseln, wenn TBN und TAN unter Kontrolle sind.

Ich habe immer gedacht, dass der Ölwechsel einen klaren Verurteilungsfaktor haben muss, d.h. ein Ölwechsel mit allen optimalen Werten muss nicht das Öl wechseln, aber ich sehe, dass dies viel komplexer ist, als man in einer grundlegenden Analyse sehen kann.

Diese für das menschliche Auge sichtbaren Partikel liegen über 40 um, die Partikel, die wir bei der Analyse von Altöl sehen, liegen unter 5 um, und die meisten Dieselfilter fangen 40 um mit einem Wirkungsgrad von 98-99 % ab. Der Filter kann einige kleinere Partikel abfangen, aber zwischen 5 um und 40 um liegt eine Welt, die wir nicht sehen können, es sei denn, es wird eine Partikelzählanalyse durchgeführt, in die alles, einschließlich Rußpartikel, eintritt. Ich glaube nicht, dass man den Verschleiß mit einer Ölanalyse feststellen kann, man muss ihn messen, indem man den ganzen Motor zerlegt.

Es gibt andere Analysemethoden, die sehr viel spezifischer sind, um genau zu bestimmen, woher das Metall kommt.

Wenn einige Leute, die sich mit ICP-Analysen beschäftigen, denken, dass dies ausreicht, um etwas Bestimmtes festzustellen, halte ich das für falsch, vielleicht lässt sich mit einem langen Trend etwas ableiten.

1200ccm

Das stimmt, das Kapillarviskosimeter für 40° ist anders, die Teilung ist gröber, ich habe es im Visier, es wird sicher auf meiner Werkbank landen.

Einige Beispiele von Messungen, z.B. vom A3 meiner Frau, von dem ich gerade die Analyse erhalten habe. Wir haben eine Zeit von 8,28, die in Sekunden umgerechnet werden muss, und multipliziert mit der Konstante erhalten wir eine Viskosität von 9,6.

Ich werde die Analysen, die noch nicht alle veröffentlicht sind, veröffentlichen.

Ich habe eine ganze Reihe von Ölen analysiert, die noch nicht gemessen wurden und die ich nach und nach messen werde.

Für mich persönlich ist dieses Viskosimeter sehr nützlich, um die anfängliche Viskosität direkt nach dem Einfüllen des neuen Öls zu ermitteln. Ich lasse den Motor 10-15 Minuten laufen und entnehme eine Probe, so weiß ich genau, wie hoch meine anfängliche Viskosität ist, und kann von Zeit zu Zeit kontrollieren, ob sich die Viskosität verschlechtert oder erhöht, falls dies der Fall ist.

Es ist nicht meine Absicht, die Labors zu ersetzen, es ist nur zu versuchen, eine perfektere Kontrolle von Beginn des Intervalls zu haben, sogar vor dem Füllen der Ölmischung, um die Viskosität zu messen.

Viskositätsmessung bei 100° mit Kapillarviskosimeter als Bastler

Seit einiger Zeit versuche ich, die Viskosität zu messen und es ist mir endlich gelungen. Ich habe mir ein Kapillarviskosimeter ohne Zertifizierung, einen beheizbaren Glasbehälter und eine kleine Heizplatte gekauft. Da die Messung bei eingetauchtem Viskosimeter durchgeführt wird, habe ich Frostschutzmittel verwendet. Dank einer kleinen Sammlung von Altölproben, die ich jedes Mal aufbewahre, wenn ich eine Ölanalyse abschicke, konnte ich experimentieren und mit den Laborergebnissen vergleichen.

Ich muss die Temperaturregelung perfektionieren, da es sehr leicht ist, über 100° zu gehen, irgendwie hat die kleine Platte eine Leistungseinstellung und es ist leicht zu erreichen, aber das Ideal wäre eine automatische Temperaturregelung.

Ich denke, dass ich, da ich in der Lage war, die Messungen einiger verwendeter Analysen zu reproduzieren, später versuchen könnte, bei 40° zu messen, aber dafür werde ich ein weiteres Viskosimeter benötigen.

Das Verfahren ist einfach: Man mißt die Zeit, die zwischen den beiden Gittern des Viskosimeters verstreicht, und nachdem mehrere Messungen vorgenommen wurden, verwendet man den Mittelwert, der dann mit einer Konstante multipliziert wird, um die Viskosität zu erhalten. Ohne die verwendete Analyse und die Proben wäre ich nicht in der Lage gewesen, es zu tun.

Es ist ein sehr interessantes Thema, ich habe mich auch mit dem Thema beschäftigt und werde anfangen, meine Vollstromfilter aufzuschneiden, gut abzulassen und den Inhalt zu beobachten.

Ich habe den Vollstromfilter noch nicht gewechselt, der erst 10 Monate alt und 14.000 km alt ist, aber ich werde ihn später bei 20.000 km öffnen.

Ich füge ein paar Bilder von den Nebenstromfiltern mit Spänen bei, aus Neugierde hat die Altölanalyse von 10k optimale Verschleißwerte ergeben, es gibt keinen Alarm, alles ist unter Kontrolle.

Tropfentests des A3 meiner Frau, ich war neugierig zu sehen, dass das billige gebrauchte Spülöl in nur 15min Arbeit schwarz endete und die Tropfenprobe zeigt, dass einige Rußbelastung trägt.Der Vollstromfilter ist nicht gewechselt und es gibt einen Restanteil von 0,3-0,5l Öl, ja die beiden Filter von paas wurden gewechselt, die am Ende komplett schwarz getränkt waren.

Ich würde darauf wetten, dass die 14k Tropfenprobe bei der Analyse <1% ergeben wird, zumindest zeigt der 10k Bericht diesen <1% Ruß, ich werde in Kürze die 10k verwendete Analyse posten und wenn der 14k Bericht fertig ist.

Ich sehe auf jeden Fall einen großen Unterschied zwischen den Proben, die ich an Polaris geschickt habe. Bei einem einfachen Falltest ist ein deutlich sichtbarer Unterschied in der Rußbelastung festzustellen, und alle Tests kommen auf <1% zurück, zumindest die, die ich verschickt habe.

Hier in dieser Kontrollanalyse sehen Sie zum Beispiel, dass OELCHECK den Ruß etwas höher misst als Polaris.

Thema

Ölcheck vs. Polaris - Fuchs Cargo Maxx 10W-40 - MB OM651 - 8376km

Meine bzw. eine weitere Version des Analysenvergleichs Ölcheck vs. Polaris Polen.

Ablauf und Prozedere war ähnlich wie bei dem anderen Vergleich, nur hatte ich noch zusätzlich die Schwefelmessung gebucht.

Bei mir wurde bei Polaris etwas mehr Diesel gefunden, aber sonst sind die Werte ganz gut vergleichbar.

Anderer Vergleich: Ölcheck vs. Polaris - Ravenol NDT 5W-40 - VW Amarok - 9.252 Km

oil-club.de/wcf/index.php?attachment/37117/

oil-club.de/wcf/index.php?attachment/37116/

Andiy

13. Oktober 2021 um 19:04

Daraus schließe ich, dass bei den am stärksten belasteten Proben, bei denen sie <1% anzeigen, es in Oelchek tatsächlich 0,2% sind. Dies ist meine persönliche Meinung, basierend auf allen Tests, die ich eingesandt habe, habe ich einen großen Unterschied in der Rußbelastung bei Falltests gesehen.

Das stimmt, TAN ist dieses Mal nicht vorhanden, da die vorherige Analyse sehr niedrig unter 2 war, dachte ich, dass es in nur 4.000k mehr nicht beträchtlich sein wird, eine 2l Nachfüllung zu haben, die fast 25-30% des gesamten Öls ist.

Es heißt, dass die Tiefenfilter aus Zellulose Feuchtigkeit absorbieren und der Säuregehalt nicht ansteigt.

Nächstes Mal bei 22k die TAN messen, ich sehe das bei mehr als 300 Stunden Betrieb als obligatorisch an.

Bei Ruß mit einem Wert <1 % fühle ich mich nicht sehr wohl, da er laut OELCHECK einem Wert von 0,2 % entsprechen könnte.

Ich sehe deutlich Unterschiede zwischen den Ölen, die ich zur Analyse mit dem Tropfentest einschicke, in der Tat gibt es zwischen meinen beiden TDI Euro 6 einen riesigen Unterschied, für mich ist es nicht akzeptabel, einen ungefähren Wert <1% zu erhalten, wenn ich deutlich Unterschiede mit einem einfachen Tropfen sehe.

Hier ist meine Analyse von 18k, es scheint unter Kontrolle zu sein.

Es werden immer noch verschiedene Öle und Additive verwendet, Neo Protect erhöht das Silizium, AR 9100 erhöht das Kalium, Ester erhöht die Oxidation.

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Bu-Pass-Filtersystem aus den 60er Jahren, das Toilettenpapierfilter verwendet, die Ölmenge wird mit 2l erhöht, da zwei Filter in Reihe geschaltet sind, es gibt Filterwechsel bei 5k und 14k, also haben wir 7l +4l =11l Gesamtöl in 18k.

Das Öl wurde nicht gewechselt und ist immer noch in Gebrauch, es hat derzeit 22k und ich weiß nicht, was zu tun ist, ich habe keine Referenzen von anderen Benutzern, die ein solches Experiment. Ich werde sicherlich das 22k Öl analysieren, um eine Referenz zu haben, aber in der Zwischenzeit ist hier die Analyse von 18k, die uns betrifft.

Verwendung von Kraftstoffadditiven, Mannol-Dieselsäureester 9930, Hydra 2EHN, Xenum Nex10. Doppelte Xenum In&Out-Kraftstoff- und Auspuffsystembehandlung, zuerst 1,5l für den gesamten Tank, dann ein weiterer 1,5l-Kanister für 20l Kraftstoff mit erzwungener Regeneration unterwegs für maximale Reinigungswirkung des Turbo-Egr-Auspuffsystems.

DPF-Regeneration alle 477km genagelt, bei eingestellten km wird keine Rußsättigung erreicht, Rußbelastung liegt bei 2g pro 100km und wenn die schlechte Software nicht wäre, könnte man mit effizienter Fahrweise 1000km fahren.

Die Nutzung des Autos ist gemischt von 0-5k regelmäßige Nutzung für Pendler 2x26k, zwischen 5k - 14k lange Fahrten, zwischen 14-18k regelmäßige Nutzung für die Arbeit 2x26k in jedem Fall sehr effizientes Fahren.

Im Anhang finden Sie einen Screenshot früherer Tests, damit Sie die Tendenz der Tests besser erkennen können.

Was meinen Sie dazu?

Ich danke Ihnen für die Analyse.

Sehr gute Verschleißwerte für Kraftstoff- und Rußaufnahme.

Der A3 meiner Frau mit CRLB und Software-Update regeneriert im Durchschnitt alle 200-250 km bei 60-70 km pro Tag auf verschiedenen Fahrten.

Soweit ich weiß, tritt Bor in der Altölanalyse nicht vollständig auf, sondern wird teilweise abgelagert.

Vielen Dank für die Analyse

Das Verhältnis Eisen/Aluminium ist nicht normal, zu viel Aluminium, aber nicht kritisch.

Das Silizium ist extrem elavdo, wenn Sie keine Zusätze verwendet haben oder kürzlich eine Reparatur hatten, bei der Sie Silizium verwendet haben, sind diese Werte in den beiden Analysen alarmierend.

Bei einer Nachbefüllung mit Öl variieren die Analysewerte.

Sie sollten herausfinden, woher das Silizium kommt.

Bearbeitet:

Die Verwendung von Neo Protect wird im Bericht erwähnt, es gibt keine Probleme mit Silizium, das kommt von dem Neo Protect-Zusatzstoff.

Danke für die Analyse

die Werte sind sehr gut, das Öl hätte ohne nennenswerten Kraftstoffeinsatz noch einiges länger halten können, auch der Ruß ist gering.

Dieser OM651 ist mit seinem Zahnrad- und Kettensteuersystem heikel, was der Hauptgrund dafür sein könnte, dass das Öl bei 100° an Viskosität verliert. Glücklicherweise scheint dies keinen Einfluss auf den Verschleiß zu haben, die Werte sind sehr gut, das Nutzungsprofil ist ausgezeichnet und es gibt nur sehr wenige Betriebsstunden, was vielleicht der Schlüssel zu diesem geringen Verschleiß ist.

Vielen Dank für die Analyse

Meine Frau fährt einen Audi A3 mit demselben CRLB-Motorcode, fährt 60-70 km pro Tag, hat ein Software-Update und regeneriert im Durchschnitt alle 200 km. Die passiven Regenerationen sind extrem aggressiv, was mir überhaupt nicht gefällt, das einzig Gute ist, dass wenn eine Regeneration unterbrochen wird, sie beim nächsten Start nicht wieder einsetzt und die Rußbelastung auf die maximalen DPF-Werte zurückgehen soll, daher überrascht es mich überhaupt nicht, diese Kraftstoffwerte in Ihrer Analyse zu sehen, ich kann sogar behaupten, dass sie im Vergleich zu diesen A3 sehr gut sind. Der AR9100 ist in der aktuellen Analyse immer noch vorhanden, was bedeutet, dass er mit dem Neo Protect zusammengearbeitet hat und es anscheinend Synergien zwischen den beiden gibt.

Wichtig ist, dass die Verschleißwerte niedrig sind, Kupfer ist ein Wert, der bei viel Kraftstoff ansteigt, hier ist er mit fast 7% sehr niedrig geblieben.

Ich persönlich finde es interessant, beide Zusatzstoffe zu verwenden, allerdings in geringerer Dosierung.

Wir warten auf die Analyse unseres CRLB, die in Kürze eintreffen wird, denn dieses Mal konnten wir viel mehr Betriebsstunden aushalten.

Vielen Dank für die Analyse

das Verhältnis von 6,5l Öl auf einen 1600er Motor ist sehr günstig für den Motor und den Verschleiß und die Verschmutzung.

Aluminium war bereits in der vorherigen Analyse vorhanden, das Verhältnis von 1:1 von Eisen zu Aluminium ist nicht normal, aber in diesen Mengen sollte es nicht als etwas Ernstes angesehen werden, die anderen Werte sind in Ordnung, es ist gut, dass der Prozentsatz des Brennstoffs gesunken ist, der einzige Punkt, der mir auffällt, ist das Aluminium.

Ich danke Ihnen für Ihre Analyse.

Ein sehr interessanter Vergleich zwischen einem Öl mit hohem Hth-Wert und hohem Aschegehalt und einem Öl mit niedrigem Hth-Wert und niedrigem Aschegehalt.

Mit dem Mobil 1 wurde kein Zusatzöl hinzugefügt, da dies im Bericht nicht vermerkt ist, während mit dem 0w30 2 l Zusatzöl hinzugefügt wurden. Meiner Meinung nach sind die 2l Nachfüllmenge bei einem Intervall von 29.000km völlig normal, allerdings ist es verständlich, dass sich mit dem Ölverbrauch und dem anschließenden Nachfüllen die Kraftstoff- und Rußwerte verbessern und vielleicht gilt das auch für die Verschleißmetalle.

alex_at

Dies wird zu 100 % übersteuert, aber mit der Software des Fahrzeugs, so dass keine Störung und kein Fehler auf dem Display angezeigt wird.

Auf diese Weise ist es nicht möglich, bei der technischen Inspektion festzustellen, dass die Abgasrückführung übersteuert ist, da keine Fehler auf dem Bedienfeld angezeigt werden und dies auch nicht mit der Diagnose festgestellt werden kann.

Vielen Dank für die Analyse, ich freue mich schon auf die nächsten Beiträge.

Bei so wenigen Kilometern kann man natürlich nicht viel ableiten, aber es ist auffällig, dass sehr wenig Kraftstoff vorhanden ist.

Es bleibt abzuwarten, ob sich diese Updates wirklich auf die Verbesserung der Regenerations-Software konzentrieren oder nur den Prozentsatz des AGR-Betriebs für das Verschmutzungsproblem erhöhen. Ich hoffe, dass die Hersteller diese Updates zum Wohle unserer Motoren wirklich erfolgreich durchführen.

Ich habe soeben eine Analyse eines Freundes mit Volvo XC 60 2.0 Motor und elektronisch übersteuerter AGR geschickt, die Fallprobe mit 11.000km sieht enorm sauber aus ohne Diesel, ich habe einen sehr guten Eindruck von dieser Probe, ich werde meinen Freund einladen, die Analyse zu veröffentlichen oder wenn er keine Lust hat, werde ich um Erlaubnis bitten, sie selbst im Club zu veröffentlichen.

Ein paar weitere Öle, das 10w40 Silkoline comp XP und das Mannol 75w GL4, haben mit ihrem Estergehalt für eine Überraschung gesorgt. Das sollte nicht überraschen, denn es gibt auch andere Getriebeöle, die Ester enthalten. Das Überraschende ist, dass ich dies für den Preis von Mannol nicht erwartet habe.

Einige weitere Öle.

Motul 300 75w90 enthält Ester und rote 10 ist zu erwarten.

Total 10w40 ist ein halbsynthetisches Öl und entspricht dem üblichen grünen Wert für Öle auf Mineralölbasis.

Amsoil synchromesh Öl in meinem Getriebe mit Ceramo und Neo Protect mit 32.000k Marken Wert 10 rot.