Die Fallbeispiele meiner beiden TDI's mit dem 2.0 tdi EA 288 euro 6
Der A4 mit Adblue, 4.700km - 77 Stunden
Der A3 ohne Adblue, 4.700km - 105 Stunden
Für mich gibt es keine Verdünnung, es wurde ein vergleichender Kugelfalltest zwischen den Proben mit nur 10km Nutzung und mit 4.700km angebracht.
Wenn es eine Verdünnung gäbe, müsste die Kugel in der Röhre mit dem 4.700km Öl schneller fallen und nicht mit 10km Gebrauch.
Bei der Durchsicht einiger Verdünnungsstudien fiel mir eine Studie auf, in der 5w40- und 5w30-Öle getestet wurden, und in dieser Studie wird in einer Tabelle gezeigt, dass das 5w30 mit Verdünnung eine niedrigere Zündtemperatur hat als das 5w40. Natürlich ist dies eine persönliche Meinung, dass wenn die Zündtemperatur sinkt, es logisch ist, dass der NOACK-Verdampfungswert steigt, irgendwie kann der Kraftstoff besser verdampfen, wenn es einen schlechteren NOACK-Wert gibt. Es ist auch verständlich, dass ein 5w30 einen schlechteren NOACK-Wert hat als ein 5w40 und daraus zu schließen, dass die Verdampfung des Kraftstoffs selbst bei einem höheren NOACK-Wert günstiger ist.
Warum ich das denke, weil ich eine Studie gelesen habe, in der sie genau dies vorschlagen, die Verwendung von weniger viskosen Ölen 0w20 als Präventivmaßnahme für seine schlechtere NOACK, um in der Lage zu sein, den Kraftstoff besser zu verdampfen, ich habe diese Studie verloren und ich habe versucht, es viele Male zu finden und ich bin nicht in der Lage, es wieder zu finden.
Unter Berücksichtigung der Winterperiode, in der die Öltemperaturen üblicherweise niedriger sind als im Sommer, wird davon ausgegangen, dass die Betriebsviskosität bei 5w30 niedriger ist als bei 5w40, z.B. wenn die Viskosität eines 5w30 12cts und die Viskosität eines 5w40 14cst bei 100° beträgt. Geben Sie die Werte der beiden Öle in einen Betriebsviskositätsrechner ein und Sie sehen, dass sich das 5w30 bei 80° wie ein w50 und das 5w40 bei 80° wie ein w60 verhält.
Aus dem Betriebsviskositätsrechner geht hervor, dass die Verdunstungswerte eines weniger viskosen Öls höher sind als die eines viskosen Öls.
Ich beobachte die Öltemperaturen meines Autos im Winter und sie sind deutlich niedriger als im Sommer, also habe ich den Betriebsviskositätsrechner benutzt, um eine Vorstellung von der Betriebsviskosität des Öls unter diesen Einsatzbedingungen zu bekommen.
Es ist nicht möglich, alles zu verschiedenen Zeiten des Jahres zu bewerten, auf jeden Fall denke ich, dass die Winterintervalle härter für den Motor sind, vor allem in modernen Euro 5 und 6.
Hier kann es scheinen, dass der Fuchs nicht besser als die 5w40 ist, aber da ich nicht in den gleichen klimatischen Bedingungen (Winter-Analyse) arbeiten, ist es logisch zu vermuten, dass es mehr Verschleiß als die anderen beiden hat.
In jedem Fall ist dies ein Kettenmotor und sie sind Motoren, die eine Menge Ruß setzen, in 120h und 0,3% Ruß ist verrückt, ich weiß nicht, was Öl kann mit diesem zu bewältigen und wenn wir die Verdünnung hinzufügen, ist es schwierig, gegen diese zu gehen.
Wenn wir uns den Biodiesel ansehen, ist die Fuch-Probe diejenige mit dem höchsten Biodieselanteil, was bedeutet, dass diese Analyse mehr Verdünnung als die anderen hatte, der Dieselanteil ist nicht etwas 100%ig Zuverlässiges, weil er verdampfen kann, aber Biodiesel ist es nicht und es ist der beste Indikator, um ihn zu bewerten. Da die Analyse von Fuch einen höheren Anteil an Biodiesel aufwies und der Kupferwert am höchsten war, habe ich keinen Zweifel daran, dass diese Analyse unter den schlechtesten Bedingungen funktionierte.
Dann ist es nicht verwunderlich, dass Eisen und Aluminium in einem Verhältnis von 2:1 in einem schlechteren Verhältnis als die anderen stehen, aber diese kritischen Faktoren markieren den Tanz.
Wenn die Studien richtig sind, dass ein 5w30 mit Verdünnung eine niedrigere Zündtemperatur hat als ein 5w40, dann kann das 5w30 vermutlich das Gaosil besser verdampfen als ein 5w40.
Es ist davon auszugehen, dass ein 5w40 unter diesen winterlichen Bedingungen schlechter abschneidet, wenn es tatsächlich weniger Kraftstoff verdampft.
Mit nur 120h ist es nicht so einfach zu beurteilen, wenn die Analyse 250h gehabt hätte, wäre sie genauer gewesen, was nicht bedeutet, dass die Entscheidung zu wechseln schlecht ist, einfach wenn man nach dem geringstmöglichen Verschleiß sucht, bereits mit Verdünnung und Rußwerten, ist es unmöglich, dass sich dies verbessert, wenn man mehr km fährt, es wird den Verschleiß erhöhen, da man den Ruß und die Verdünnung sieht.
Beide TDIs verfügen über einen doppelten Bypass-Filter, das Öl durchläuft zwei externe Filtermedien, die vom Vollstromfilter (Zellulosepapier) getrennt sind, und es ist technisch unmöglich, dass sich Wasser im Öl ansammelt, da diese Filter eine hohe Wasseraufnahmekapazität haben.
Ich kann das Papier trocknen und testen, aber wenn ich es mit anderen Ölen auf dem gleichen Papier vergleiche, sieht es gleich aus.
Hier habe ich einen Megavergleich zwischen 20 Ölproben.
Die Proben in der linken Spalte sind die Proben von den beiden Autos, Sie können sehen, dass auf dem gleichen Papier die anderen Proben nicht in dieser Weise verhalten, so kann ich das nasse Papier ausschließen.
Hier sind mindestens 10 Proben, von denen es eine Altölanalyse gibt, einige Proben haben 4-5% Kraftstoff in der Analyse gesehen, alle analysierten Proben haben einen Wert <1% Ruß angegeben, der ungefähr 0,1-0,2% Ruß sein sollte.
Ich verwende das gleiche Druckerpapier, seit ich mit dem Tröpfchentest begonnen habe. Ich bewahre alle meine Öle (meine und die von Freunden) auf, die ich zur Analyse an die Labore schicke, und vergleiche sie mit dem, was sie messen. Ich habe einen sehr verrückten Test gemacht, bei dem ich 20 Tropfenproben genommen habe und die verschiedenen Proben beobachten konnte, wie sie sich entwickeln. Das hat es mir ermöglicht, die Proben, die Diesel enthalten, besser zu verstehen, es ist nicht einfach oder ich würde sagen unmöglich, den Prozentsatz des Kraftstoffs abzuleiten, man kann nur ein wenig wissen, oder das ist es, was ich mit meinen Tests sehen konnte.
Für die A4 habe ich die gleiche Messung der Kugelfallzeit mit der Zylinderrohrmethode mit Edelstahlkugel durchgeführt, alle drei Öle am gleichen Tag, bei gleicher Umgebungstemperatur gemessen, mehrere Messungen durchgeführt und den Durchschnitt von mindestens drei Versuchen genommen.
Hier ist das Ergebnis anders, das verwendete Öl unterscheidet sich von dem in A3 verwendeten Öl.
10km-Probe 1,36 Minuten
1500km Probe 1,25 Minuten
3300-km-Probe 1,3 Minuten
Ich vermute der EA 288 mit ad blue ist viel sauberer als der A3 ohne ad blue und die Durchschnittsgeschwindigkeit 40&60km/h ist der Schlüssel um mehr oder weniger Ruß zu haben, ich vermute das A3 Softwareupdate ist zu schlecht mit mehr % AGR und von daher sieht es ganz anders aus mit der Schadstoffbelastung.
Beim A4 habe ich den 1500km Test wiederholt und den Zylinder und die Kugel gewechselt, um mögliche Unterschiede auszuschließen, aber es ist der gleiche Wert, bei diesem Auto war die Verschlechterung im ersten Moment und dann wurde das Öl dicker.
Ich werde mit dem visccapialr Test schauen, was passiert.
Ein Vergleich zwischen Ölen
Muetsra mit 10km (nach einer 15min Spülung mit billigem Öl)
Probe mit 30 Stunden und 1000km
Probe mit 81 Stunden und 3600km
Ich habe auch den Kugelfalltest (Glasrohr mit einer Edelstahlkugel) durchgeführt, um die Zeit zu messen und Unterschiede feststellen zu können.
Die 10-km-Probe brauchte 1,25 Minuten zum Fallenlassen.
Das Muetsra mit 30 Stunden und 1000km brauchte 1,35min zum Fallen.
Die Probe mit 81 Stunden und 3600 km brauchte 1,15 Minuten, um 1,15 km zurückzulegen.
Daraus schließe ich, dass das Öl anfangs leicht eindickt, dann aber mit zunehmender Nutzung aufgrund von Abbauprozessen an Viskosität verliert.
Ich habe vor, dieselben Proben durch ein Kapillarviskosimeter laufen zu lassen und die Viskositäten bei 40 und 100° zu messen, um genau zu sehen, wie der Abbau mit der Nutzung variiert.
Es mag seltsam erscheinen, aber der äußere Ring ist nicht Kraftstoff, dieser Ring kommt sofort in der kurzen Zeit des Trocknens heraus, auch in der 1000km Probe ist auch so, es ist unmöglich, dass in nur 1000km es dieses Niveau von Kraftstoff hat.
Zum ersten Mal sehe ich so etwas, in meinem anderen Auto mit dem gleichen Motor EA 288 genau das gleiche passiert (später werde ich den gleichen Vergleich setzen).
Hier ist mein Test mit meinem A4 2.0 tdi EA 288
Nachdem ich ein langes Intervall gemacht hatte, entschied ich mich für eine Spülung, ohne den Vollstromölfilter herauszunehmen, die Spülung nur für 10-15min im Leerlauf.
Die Öltröpfchenprobe vom Spülöl zeigte deutlich, dass Rückstände vorhanden sind.
Die Probe mit 10km Gebrauch zeigt keine Rückstände und kein Vollstromfilterwechsel, es wurde kein Öl aus dem Filter abgelassen, ich hätte es tun können, aber ich tue es nicht.
Nach 1600km Laufleistung und 30h Laufzeit wurde die Probe erneut mit dem Öl mit nur 10km Laufleistung verglichen.
Dafür behalte ich Ölproben und um einen Vergleich zu machen, stelle ich die Tropfen so ein, dass sie die gleichen Trocknungsbedingungen haben.
Zum ersten Mal sehe ich mein Auto mit 30h Gebrauch und ohne gaosil, hier ist etwas seltsames passiert, dies ist nicht möglich mit einem EA 288 ohne Verdünnung und 30h Gebrauch.
oil-club.de/wcf/index.php?attachment/53886/
Nachdem ich festgestellt habe, dass bei der billigen Ölspülung und nur 15min Leerlauf eine ziemliche Restrußbelastung vorhanden ist, scheint eine Spülung sinnvoll zu sein.
Die 1000km und 30 Stunden Probe scheint bei einem 2.0tdi Euro 6 zu wenig belastet zu sein.
Vielen Dank für die Analyse
Die Analyse ist eine der schlechtesten mit Treibstoff und Ruß, der Verschleiß ist recht begrenzt. WENN sie Öl herausnehmen mussten, kann es noch schlimmer sein. Viskosität ist bei 0w20 buchstäblich fast 0w16.
Dieser Motor in der Klasse V braucht vielleicht 8,5-9l Öl, was bedeutet, dass er mit den 16% Kraftstoff 1,5l Diesel + Biodiesel braucht.
Dieses Fahrzeug ist auch für MB 228.51 zugelassen.
Sie müssen die Intervalle drastisch verkürzen und wie andere gesagt haben vorspülen.
Wenn die Regeneration nicht am Ende der Regenerationszeit abgeschlossen ist, wird sehr viel Kraftstoff verbraucht, das Nutzungsprofil ist eines der schlechtesten für einen modernen Diesel.
Danke für die Analyse,
im Prinzip ist es alles gut, die Werte sind etwas höher als die Eisen, wenn wir die 10k und Durchschnittsgeschwindigkeit 40km/h gibt es 250hr der Nutzung, jedes Mal, wenn ich sehe, dass das Fallen zwischen 100 und 150hr ist, wo Sie die besten Ergebnisse zu erzielen.
Um auf 250 Stunden zu kommen, und wir tun so, als ob wir eine TOP-Analyse durchführen, müssen die Nutzungsbedingungen besser sein, und wenn es der Fall ist, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit zu niedrig ist, muss sie verkürzt werden, das ist meine persönliche Meinung.
Durchschnittsgeschwindigkeit und Betriebsstunden werden von mir immer mehr beachtet, weil sie der Schlüssel zum Erfolg sind. Auch der Vergleich einer Analyse mit einer anderen sollte beachtet werden.
Wenn Sie uns genauere Angaben zu den Betriebsstunden und der Durchschnittsgeschwindigkeit machen können, können wir bessere Rückschlüsse ziehen.
Es ist schon komisch, aber die Regel, die Kilometer durch die Durchschnittsgeschwindigkeit zu dividieren, ist nicht ganz genau, die Infobox meines Audi sieht das nicht so und diese Berechnungsformel ist völlig falsch, es kann auch etwas Ungefähres sein.
Ich danke Ihnen für die Analyse.
Die Werte sind spektakulär, ein sehr gutes Nutzungsprofil.
Eine gelungene Mischung ohne Zweifel, es scheint, dass es Synergien zwischen den beiden Ölen gab.
Jedes Mal, wenn ich eine Analyse mit ein paar Betriebsstunden sehe, bin ich von den niedrigen Verschleißwerten beeindruckt.
Ich verstehe, dass bei einem Fahrprofil, das für ein langes Ölwechselintervall ungünstig ist, ein Euro-6-Fahrzeug, das im Durchschnitt alle 200-250 km regeneriert, die Verwendung von teurem Öl nicht viel Sinn macht, da die beiden kritischen Faktoren für den Verschleiß wie Kraftstoffverdünnung und Ruß vorhanden sind und den Zeitpunkt des Wechsels bestimmen.
Ich würde die Verwendung eines starken Öls mit CJ-4- und CK-4- oder E6/E8-Homologation verstehen, um das Beste aus einem langen Intervall herauszuholen, aber wenn die richtigen Bedingungen für einen so langen Wechsel nicht erfüllt sind, ist es nutzlos, weil es kein Öl gibt, das eine größere Verdünnung durch Kraftstoff vertragen kann.
Ich habe HDEO-Öl in der Mischung Total Rubia tir 9900 fe 5w30 verwendet, das als E6 /CK-4 zugelassen ist und ein sehr interessantes Preis-Leistungs-Verhältnis von 4-5 €/l hat, obwohl es in letzter Zeit wie fast alle anderen Öle im Preis gestiegen ist.
Nun, ich warte auf die letzte Analyse von 14.000km und 300 Stunden von diesem Auto und auch von dem anderen, das 22.000km und 388 Stunden mit dem gleichen System des doppelten Bypass-Filters hat, je nachdem, was die letzte Analyse offenbart, werden wir eine klarere Vorstellung haben, obwohl es bei dem anderen eine sehr klare Tendenz einer Zunahme des Verschleißes zwischen 14.000km und 18.000km gab.
Wenn ich mich kurz fassen soll, würde ich sagen, dass:
-Ich bin buchstäblich ohne jeden Hinweis auf die Rentabilität eines solchen Systems gefahren, erstens wegen der Installation, die sehr kompliziert ist, und zweitens ohne jeden Hinweis auf Euro 6 mit Problemen der Verdünnung und des Rußes und vor allem mit einem ungünstigen Nutzungsprofil.
Die Anlage hätte vor Beginn des Intervalls vorgespült werden müssen, um die Möglichkeit zu haben, möglichst ruß- und verschmutzungsarm zu starten.
-hätte dichteres Filtermedium und nicht Supermarkt-Filtermedium verwenden sollen
Ich hätte die 5000-km-Analyse durchführen sollen, um den Verschleiß zu Beginn des Intervalls zu sehen, wo ich einen klaren Vorteil erkennen konnte, und nicht am Ende mit viel Kraftstoff und Verschmutzung.
All dies ist bereits korrigiert, ich lerne von mir selbst, da es keine Informationen über ein solches Experiment in Euro 6 gibt.
Erster Schritt ist die 15min Spülung mit billigem 2€/Liter Öl.
Zweite Maßnahme, die dichteren Zellulosefilter werden montiert, die Filtermedien, die ich vorher benutzt habe, wogen 130gr und die neuen wiegen 200gr, so dass diese Verbesserung der Filtermedien interessant sein kann, um ihre Kapazität der Verschmutzungsrückhaltung zu sehen.
Die dritte Maßnahme, die nächste Analyse, wird zwischen 120 und 160 Stunden durchgeführt, also zwischen 5000 und 6500 km ohne Filterwechsel durch paas, je nach Ergebnis werde ich einen Wartungsplan festlegen, den ich veröffentlichen werde, und ich werde mir die Meinungen anderer anhören.
Ich habe mich entschlossen, die nächste Mischung, die ich verwenden werde, völlig anders zu gestalten und mit einer niedrigeren Viskosität zu beginnen.
Um eine absolute Kontrolle über die Viskosität des Öls zu haben, wurde die Viskosität mit dem Kapillarviskosimeter bei 100° mit nur 10 km Einsatz gemessen, um eine genaue Referenz für die Ausgangsviskosität zu haben.
Es ist geplant, die Viskosität etwa alle 50 Stunden zu überprüfen, um festzustellen, ob sich die Viskosität ändert und ob möglicherweise Polymerverdicker oder überschüssiger Kraftstoff abgebaut werden.
Wenn der Vorrat des aktuellen Öls aufgebraucht ist, werde ich eine Beratung durchführen, um ein neues Öl und eine neue Viskosität zu wählen, die diesem besonderen System und der Verwendung des Fahrzeugs entsprechen. Bis dahin werde ich über zahlreiche Analyseinformationen verfügen.
In der Tat, wenn wir mehr Ausgangsmenge an Altöl haben, wird der gesamte Verschleiß reduziert, auch der Kraftstoffgehalt. Mit anderen Worten, wenn wir 40% mehr Öl haben, können wir davon ausgehen, dass der Motor mehr Verschleiß erzeugt, aber die Kraftstoffmenge, die wir sehen, ist auch 40% höher als gezeigt.
Da Ruß und Kraftstoff kritische Faktoren für den Verschleiß sind, entsprechen die 4,5 % Kraftstoff mehr als 6 % Kraftstoff. Irgendwie ist diese Menge an Kraftstoff in den Zylinder gelangt, hat den Schmierfilm gewaschen und Verschleiß verursacht, der dann die Kupferteile weiter beschädigt, daran habe ich keinen Zweifel.
Auf der anderen Seite wurden EA 288 Motoren in den USA mit 5,5l Ölvolumen verkauft, auch in Russland und vermutlich anderen Märkten.
Die aktuellen EA 288 in Europa werden ebenfalls mit einer erhöhten Ölkapazität von etwa 5,5 l Öl verkauft.
Wegen der Verwendung des Übersetzers geht das sehr schief, ich mache zum ersten Mal eine Spülung mit billigem Öl, lasse das gebrauchte Öl ab, fülle es mit 2€/l Öl und lasse es 15min laufen, lasse es ab und fülle es mit Zielöl, nur um die Rußmenge im Spülöl zu sehen, die nicht gering ist, und es ist sehr offensichtlich, dass der Motor so mit Ruß verschmutzt ist, dass das neue Öl bereits mit einer gewissen Rußbelastung zu arbeiten beginnt.
Das Ziel der Gemeinkosten ist nicht wirklich ein Thema, oberste Priorität ist der Verschleiß, um den Verschleiß zu reduzieren, wenn ich auf 10€/l Öl kommen muss, werde ich es tun, um mich zu verbessern, höchstwahrscheinlich werde ich eines Tages auf dieses Niveau kommen, im Moment möchte ich meine Bemühungen auf preiswerte Öle konzentrieren.
Bis jetzt habe ich noch keinen EA 288 mit zusätzlichem Bypass-Filtersystem gesehen, um zu sagen, dass es das beste ist, ist es noch zu früh, es sind erst drei Tests gezählt, die Hauptidee ist zu prüfen, ob die erhöhte Ölkapazität den Verschleiß verringern kann, die Frantz mit Klopapier wurden für einfachere Motoren ohne EGR und DPF Systeme entwickelt und es gibt viele Benutzer, die nur den Filter wechseln, diese Option in einem EA 288 CRLB ist nicht praktikabel wegen der Belastung durch Ruß und Kraftstoff, schließlich nach mehreren Tests an meinen beiden TDI sehe ich, dass es nicht möglich ist, zumindest bin ich nicht ganz überzeugt.
Ich habe gerade die Filter mit einem neuen Filtermedium aufgerüstet, wir werden sehen, ob die Qualität der Filterung irgendeinen Einfluss auf die Reduzierung des Verschleißes hat, was ich bezweifle, ohne das Problem der Verdünnung und des Rußes zu lindern, wird sehr schwierig sein.
Nachdem ich diese mehr als detaillierten Informationen gesehen habe, ist es viel einfacher, Schlüsse zu ziehen, ob ein Bypass-Filtersystem bei einem Euro 6 sinnvoll ist. Der nächste Benutzer, der damit experimentieren möchte, fängt nicht bei 0 an und hat bereits einige Informationen auf dem Teller, was passieren kann, und im Grunde ist es so, dass es mit einem schlechten Fahrprofil und aktualisierter Software, die die Emissionen begünstigt, sehr schwierig ist, dagegen anzukämpfen.
Dieses Bild stammt von der Spülung, und Sie können sehen, dass das Spülöl ziemlich stark verrußt ist, das Zielöl beginnt in besserem Zustand zu arbeiten.
Ich denke, dieser Test war logisch. Man muss wissen, ob es wirklich logisch ist, das Intervall so sehr zu verlängern, denn wenn das nächste Öl mit einer gewissen Verschmutzungslast zu arbeiten beginnt, ist es nicht überraschend, bei vielen Analysen schlechte Ergebnisse zu sehen.
Ich sehe nichts Falsches daran, 10€ für ein Spülöl auszugeben, wenn das neue Öl dann 200 Stunden unter besseren Bedingungen arbeitet und das Ergebnis besser ist, es ist nur ein weiterer Test für Fehler oder Erfolg, den jemand durchführt und mit anderen Benutzern teilt.
Ich danke Ihnen für Ihre Antworten und Ratschläge.
Sagen Sie, dass meine Frau mit dem Auto erfreut ist und als allgemeine Regel wir nicht ändern Auto mindestens 10 Jahre, der Audi hat Automatikgetriebe DSG und als Turbodiesel hat eine Menge Macht es fährt sehr gut, für den Moment bleibt sie mit dem Diesel trotz der Nachteile, halten wir in den Plan, um das Auto 10 Jahre dauern.
Wie ich in der Analyse meines A4 gesagt habe, habe ich kein Problem damit, alle 3000km oder 5000km zu wechseln, wenn es zu weniger Verschleiß führt, im Moment zeigt der Trend der Analyse nicht, dass ein Wechsel alle 5000km oder 6500km optimal ist, ich werde es höchstwahrscheinlich noch einmal versuchen, nichts ist verloren, ich habe ungefähr nicht weniger als 150h und nicht mehr als 200h als Ziel, ich werde nach und nach verschiedene Optionen sehen, aber das ist diejenige, die am meisten in meinem Kopf klingt.
Ich verfolge die Strategie, vor dem Ölwechsel eine 15minütige billige Ölspülung durchzuführen, und die Tropfenproben zeigen, dass das Öl mit nur 15min ziemlich viel Ruß und wahrscheinlich auch etwas Restmetall aufnimmt. Ich habe auch kein Problem damit, billige Ölspülungen zu machen, wenn dies zu besseren Ergebnissen führt, kann es übernommen werden.
Was die Viskosität des Gemischs betrifft, so weiß ich, dass das Öl bei kurzen Fahrten von nicht mehr als 26 km eine Temperatur von nicht mehr als 100° erreicht, und mit dem Einbau der Doppel-Bypass-Ölfiltration erhöht sich das Ölvolumen um 2 l, und in gewisser Weise hat die zusätzliche Menge einen Einfluss auf die Öltemperatur, außerdem wirken die Filterkörper selbst, da sie sich außerhalb des Motors befinden, wie ein Kühlkörper.
Wenn ich das Fahrzeug fahre, liegt die Öltemperatur je nach Strecke normalerweise zwischen 80-90° und erreicht selten 100°, z.B. in der Regeneration, wenn höhere Temperaturen erreicht werden, und im Sommer im Straßenverkehr usw. Wenn ich die Werte eines generischen C2-Öls mit einer Viskosität bei 40° von 50cst und bei 100° mit einer Viskosität von 10cst eingebe, zeigen die Werte, dass sich die Betriebsviskosität des Öls so verhält, als hätte es ein Öl zwischen 12cts und 15cst.
Andererseits bin ich ein wenig enttäuscht, dass ich mit einem viskosen Öl anfange und mit einem degradierten Öl ende, aber die Viskositätsverschlechterung führt nicht zu schlechteren Verschleißwerten, wie in der Analyse gesehen.
Ich habe vor kurzem gelernt, die Viskosität bei 100° zu messen, und das ist genau das, was ich überprüfen muss. Sobald das Öl nach 10-100 km nachgefüllt wurde, nehme ich eine Probe und messe die anfängliche Viskosität, auf diese Weise kann ich genau vergleichen, wie stark es sich verschlechtert, einen vernünftigen Mindestwert festlegen, und wenn während des festgelegten Intervalls die Viskosität abfällt, kann ich das Öl sofort entfernen.
Hier ist meine 10.500-km-Analyse
Es werden noch verschiedene Öle und Additive verwendet, Neo Protect erhöht den Siliziumgehalt, AR 9100 erhöht den Kaliumgehalt, Ester erhöht die Oxidation. Die Dosierungen sind bei einigen Additiven sehr niedrig.
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60er Jahre bu pass Filtersystem, das Toilettenpapierfilter verwendet, die Ölmenge ist mit 2l erhöht, da zwei Filter in Reihe geschaltet sind, es gibt Filterwechsel bei 5.000km.
Die anfänglichen 4,7 l mit dem doppelten Bypass-Filter erhöhen sich auf insgesamt 6,7 l, bei 5000 km wird der Bypass-Filter gewechselt, so dass wir schließlich 8,7 l für die 10.500 km verbrauchen.
Das Öl wurde bei 14.000km gewechselt und ich werde eine Analyse machen, um eine Referenz des Verschleißes zu haben, ich bedauere, keine Analyse bei 5.000km gemacht zu haben, als ich die Filter im Vorbeigehen gewechselt habe, im Moment geht es um die Analyse von 10.500km und das ist, was ich anzubieten habe. Ich füge eine Vergleichstabelle mit der vorherigen Analyse als Referenz ohne den Einbau des Bypass-Filtersystems bei.
Verwendung von Kraftstoffadditiven, Mannol Diesel Ester 9930, Hydra 2EHN, Xenum Nex10. Doppelte Xenum In&out-Kraftstoff- und Auspuffsystembehandlung, zuerst 1,5 l für den gesamten Tank, dann ein weiterer 1,5 l-Kanister für 20 l Kraftstoff mit erzwungener Regeneration während der Fahrt, um die maximale Reinigungswirkung des Turbo-Egr-Auspuffsystems zu erzielen.
DPF-Regeneration im Durchschnitt alle 200-250 km, täglich 60-70 km auf verschiedenen Fahrten, Schule, Arbeit, Geschäft, Schule, Zuhause, es ist das Auto für alles und ich weiß, dass es nicht optimal ist, aber es gibt keinen anderen Weg, wir müssen mit dem, was wir haben, bleiben.
Die Regeneration stoppt sehr oft, meine Frau kann die Regeneration nicht kontrollieren, weil sie nicht genug Zeit hat, um die Regeneration zu beenden und das Auto zeigt nicht an, ob es in der Regenerationsphase ist, sie muss die WAG DPF Anwendung kontrollieren und sie kann es nicht tun, es ist zu kompliziert für sie.
Es gibt viele Bewertungen des EA 288 CRLB hier im Club als Referenz, ich weiß, dass unseres ein Software-Update hat und eine Menge Ruß und viel Verdünnung durch häufige Regeneration erzeugt, hat auch eine sehr aggressive passive Regeneration, die meiner Meinung nach absolut nutzlos ist und ich denke, es setzt zu viel Nacheinspritzung, um jede Gelegenheit zu nutzen und um jeden Preis zu regenerieren.
Was meint ihr dazu?
Eigentlich habe ich die Nebenstromfilter in meinen vorherigen Autos benutzt, ich musste kein Geld ausgeben, um die Kits zu kaufen, zuerst hatte ich Angst mit den Euro 6 Motoren und der variablen Ölpumpe, als ich 4 Analysen des gebrauchten Öls in zwei meiner TDI gemacht habe, sah ich das Problem der Verdünnung und beschloss, es mit den Nebenstromfiltern zu versuchen.
Meine Absicht ist, dass meine beiden TDI's noch 10 Jahre halten sollen, danach habe ich nicht vor, sie zu behalten und wenn sie kaputt gehen, ist es nicht mehr mein Problem.
Es gibt frühere Analysen mit weniger als 200h ohne die Bypass Systeme in beiden TDI's, es ist nicht mit 504/507 Öl geschweige denn SP, die Verwendung von Total ruby Tir 5w30 E6 könnte etwas ähnliches sein wie die heute verwendeten SP Rezepte, da es Magnesium enthält.
Ich habe bereits mit fast allen in Spanien verfügbaren Tunern gesprochen und es gibt nur die Möglichkeit, die Leistung zu erhöhen und nichts, was sich auf die Optimierung des AGR-Anteils konzentriert. Ich habe sogar darum gebeten, zumindest die blöde DPF-Regeneration alle 477 km für einen festen Zeitraum abzuschaffen, da mein Fahrstil effizient ist und ich mit diesem Auto problemlos 1000 km zwischen den Regenerationen zurücklegen könnte, wenn da nicht der feste Zeitraum in Kilometern wäre. Der Partikelfilter regeneriert sich bei halber Belastung mit etwa 15 g und hat noch einen Spielraum von 8-9 g, aber die Software lässt das nicht zu.
Es gibt die Möglichkeit, Nieder- und Hochdruck-AGR komplett zu deaktivieren, ohne dass dies bei der Fahrzeuginspektion entdeckt wird, und auch die Möglichkeit, den Partikelfilter DPF auf die gleiche Weise komplett zu deaktivieren, ohne dass dies bei der Fahrzeuginspektion entdeckt wird. Das Problem ist, dass dies mit hohen Kosten (800-1000€) und dem Risiko verbunden ist, die Abgasuntersuchung bei der TÜV-Prüfung nicht zu bestehen.
Angenommen, ich entscheide mich, das gesamte Abgasrückführungs- und Partikelfiltersystem zu kastrieren, und wenn es an der Zeit ist, die TÜV-Prüfung zu bestehen, kann das Fahrzeug diese nicht bestehen, weil es Euro 6 ist. Ein ehrlicher Tuner hat mir gesagt, dass dieses Risiko bei diesem Euro 6-Motor besteht, aber nicht bei den Euro 5-Motoren, die die Abgasprüfung unabhängig von der Kastration bestehen.
Ich nehme an, dass der Tuner nicht haftbar gemacht werden könnte, wenn ich die Kastration akzeptiere und dann die TÜV-Prüfung nicht bestehe, da er behaupten könnte, dass die Kastration für die ausschließliche Verwendung auf der Rennstrecke und nicht für öffentliche Straßen entfernt wurde.
Technisch ist es nicht möglich, Ruß herauszufiltern, da die besten Zellulose-Tiefenfilter mit zertifiziertem Wirkungsgrad 3um angeben, Ruß liegt unter 1um.
Es gibt einen Weg, um den Ruß mit Zentrifuge bei sehr hohen Umdrehungen bei mehr als 10.000rpm und bei niedriger Temperatur von 40 ° ich glaube, ich erinnere mich, ich habe Studien darüber gelesen und technisch ist es nicht technisch machbar, in einem Fahrzeug zu tun, das ist nur im Labor, diese Studie wurde auf das Studium konzentriert, was passiert, wenn der Ruß gefiltert wird und wenn das Öl ist rückgewinnbar und sie festgestellt, dass es nicht machbar ist.
Wenn ein Filter in der Lage ist, Ruß herauszufiltern, ist er vermutlich auch in der Lage, Additive herauszufiltern, und wenn dies tatsächlich geschieht, könnte Öl ohne Additive katastrophale Folgen haben.
Wenn die Dispergieradditive wirken, kann der Ruß nicht herausgefiltert werden, da die Additive dafür sorgen, dass der Ruß dispergiert bleibt und nicht verklumpt; wenn jedoch zufällig große Rußschichten zu verklumpen beginnen, könnte er in einem hochmodernen Hochleistungsfilter hängen bleiben.
Das ist richtig, ich habe zwei Bypass-Filter mit jeweils 1l Kapazität installiert, sie sind in Reihe geschaltet und die Gesamtkapazität erhöht sich mit 2l Öl. Umgehungsfilter verbrauchen etwa 10 % des Ölpumpendurchflusses. In meinem Fall wurde die Installation strategisch durchgeführt, indem der Durchfluss vom Öldeckel des Vollstromölfilters und nicht vom Öldrucksensor entnommen wurde, die Idee ist nicht, den bereits vom Vollstromölfilter gefilterten Ölfluss zu stehlen, sondern vielmehr den Ölfluss unabhängig von dem Durchfluss zu entnehmen, der bereits den Vollstromfilter passiert hat. Wir haben außerdem einen 1mm-Durchflussbegrenzer eingesetzt und die beiden Bypässe in Reihe geschaltet. Das Öl, das diese beiden Filter durchläuft, wird in die Ölwanne zurückgeführt. Die Idee ist, dass unabhängig von der Qualität des Filtermediums die Gesamtkapazität des Systems erhöht und die Öltemperatur gesenkt wird.
Toilettenpapier kann als Filtermedium verwendet werden, da es aus Zellulose besteht. Das Problem ist, dass es sich heutzutage um dreilagiges und sogar fünflagiges, geprägtes Papier handelt, wobei diese Lagen nicht gut gewickelt sind und letztendlich nicht besser sind als die alten einlagigen, glatten Rollen, die eng gewickelt sind. Wenn man den Unterschied zwischen einer alten Toilettenpapierrolle und modernem dreifach geprägtem Toilettenpapier vergleicht, kann es drei- oder viermal so viel gerolltes Papier wie modernes dreifach geprägtes Toilettenpapier haben, und genau die Art des verwendeten Papiers, ob es einlagig oder glatt ist, ist der Schlüssel.
Der Grund für die Verwendung von Toilettenpapier liegt darin, dass ursprünglich in den 60er Jahren mehrere Hersteller in den USA diese Filter entwickelt haben, damit die in den Geschäften verkauften Toilettenpapierrollen für den Hausgebrauch verwendet werden können, die Kosten für den Filter sind sehr niedrig, und da es sich früher hauptsächlich um glattes, einlagiges Papier handelte, das sehr gut aufgerollt war, hatte es eine Filterwirkung, die heute aufgrund der Art des verwendeten Papiers nicht mehr gegeben ist.
In meinem Fall gibt es im Intervall von 18.000km mehrere Filterwechsel, d.h. bei 5.000km wurden die Filter gewechselt, bei 14.000km auch und bei 18.000km wieder, beim Schreiben dieser Zeilen stelle ich fest, dass ich den Wechsel von 5000km nicht mitgezählt habe, da ich so schnell keine Analyse mache, also habe ich eine Anfangskapazität von 7l Öl +6l Ersatzöl sind 13l insgesamt, um 22.000km zu machen. Es gibt eine Menge von gebrauchten Make-up Öl hier mit dem Filterwechsel aufzufüllen, irgendwie ist das Öl fast 100% von der ursprünglichen Kapazität aufgefrischt. Es wird angenommen, dass das Öl durch das Nachfüllen selbst in einem akzeptablen Zustand gehalten wird, weil bei jedem Wechsel Verunreinigungen entfernt und frisches Öl mit Additiven nachgefüllt wird.
All dies erscheint logisch, aber bei einem Euro-6-Motor mit AGR und DPF-Partikelfilter-Regeneration scheint es, dass am Ende eine Menge Verunreinigungen vorhanden sind, die zu Verschleiß führen, selbst wenn die Ölnachfüllung und der Filterwechsel nicht ausreichen, um den Verschleiß unter Kontrolle zu halten.
Wahrscheinlich haben Sie recht, und ich habe mein Geld umsonst für die Zugabe von Ceratec ausgegeben, um die hbn-Konzentration optimal zu halten. Ich verstehe, dass wir mit der Ölanalyse diese komplexen Veränderungen nicht sehen können und dass die Richtwerte von Ruß, Kraftstoff, TBN und TAN unzureichend sind und dass das Zählen der Betriebsstunden am besten ist.
Nehmen wir an, dass in meinem Fall tatsächlich bis zu 250 Betriebsstunden sehr niedrige Verschleißwerte vorlagen, und nach diesen Betriebsstunden stieg der Verschleiß merklich an, ist aber im Allgemeinen gesehen im Vergleich zu meinen eigenen Ergebnissen der Analyse 1 und 2 immer noch besser als 1ppm bei 1000km. Es wird sehr schwierig zu vergleichen, weil es eine Erhöhung der Ölkapazität und eine teilweise Ölnachfüllung gibt, also alles sehr komplex ist.
Vielleicht kann die Analyse von 22.000km und ca. 400 Betriebsstunden diesen Trend des erhöhten Verschleißes bestätigen, auf jeden Fall bin ich gespannt, ob er am Ende noch höher wird oder sich stabilisiert.
Auf jeden Fall muss ich zugeben, dass ich kein Problem damit habe, den Ölwechsel alle 5.000km oder sogar alle 3.000km zu übernehmen, für mich ist es ein Vergnügen, dies jedes Mal zu tun, wenn ich die Wartung meiner Autos durchführe.
Was ich zu verstehen versuche, ist, wo der optimale Punkt mit dem geringstmöglichen Verschleiß liegt, denn ich weiß, dass die Analyse des gebrauchten Öls als Kriterium für die Festlegung dieses angemessenen Intervalls verwendet werden kann.
Nachdem ich den Versuch unternommen und getestet habe, ist es zumindest amüsant, ich habe viele Gebrauchtölanalysen gesehen, bei denen eine ähnliche Überwachung stattfindet wie bei mir, und sie hören nicht auf, bis sie die Verschleißgrenze von 100 ppm überschritten haben, es sind diese Tests, die mich dazu gebracht haben, das Öl nicht zu wechseln und selbst zu sehen, was passiert.
Mir fehlt die Erfahrung und das Vertrauen, um weiter zu gehen, aber man weiß ja nie, vielleicht versuche ich es im nächsten Intervall mit OELCHECK als Labor für ihre Qualität der Genauigkeit der Messung von Ruß und Biodieselkraftstoff, da ich meine Füße auf dem Boden habe, da ich einen Euro 6 Diesel mit allen Verschmutzungssystemen in Betrieb habe.
Soweit ich die Tendenz der Tests verstehe, waren der erste und der zweite Test bereits sehr kurze Intervalle entsprechend dem, was heutzutage von der überwiegenden Mehrheit der Benutzer gemacht wird, Nummer 1 von 5.000km wenige Betriebsstunden und der zweite Test leicht erhöht.
Wenn wir den Verschleiß in diesen beiden kurzen Tests betrachten, war er nicht besser als bei den längeren Tests, Test Nummer 2 war besser mit der Verwendung von hbn Feststoffadditiven im Vergleich zu Test 1 ohne die Verwendung von hbn.
Soweit ich weiß, wird der Kraftstoff erst dann in den Motor eingeleitet, wenn die DPF-Regeneration abgeschlossen ist, und in meinem Auto wurde jede einzelne Regeneration so gesteuert, dass keine Regeneration unterbrochen wird, wahrscheinlich werden nur sehr wenige Regenerationen unterbrochen, da ich den DPF ständig überwache. Ich vermute, dass der Kraftstoff, obwohl er die DPF-Regeneration nicht unterbricht, durch die Zylinder- und Kolbendichtungen eindringt, und dort sind die festen Additive die Protagonisten, da ihnen die abdichtende Wirkung zugeschrieben wird, außerdem wirken sie bei niedrigen Temperaturen, ohne dass sie wie die große Mehrheit der Additive hohe Temperaturen benötigen, und könnten in Gegenwart von Kraftstoff nicht beeinträchtigt werden.
Dies könnte Theorie oder Wahrheit sein, da die Industrie keine festen Additive verwendet (es gibt keine Studien, die behaupten, dass sie die Lösung für die Verdünnung sind) und sich auch nicht die Mühe gemacht hat, ein Mittel gegen die Verdünnung zu entwickeln, verwenden wir enthusiastischen Benutzer sie, um den Verschleiß gering zu halten, auf der Grundlage, dass, wenn sie in Gebrauch sind, es einige Beweise aus der Analyse gibt, bei denen wir eine leichte Ahnung haben könnten, dass sie einen gewissen Einfluss auf die Reduzierung des Verschleißes haben.
Die Frage der Filterung ist komplex, die Filtermedien, die ich verwende, sind der Aufgabe nicht gewachsen, der einzige Vorteil, den ich ihnen zuschreiben kann, ist, dass sich die Ölkapazität mit 2l erhöht (mehr Ölmenge weniger Auswirkung durch Verdünnung) und die Zellulose Feuchtigkeit absorbieren kann, sie wirken auch als Kühlmittel, da sie äußere Teile des Motors sind, und nur sehr selten sehe ich während des Regenerationsprozesses, dass die Öltemperatur über 100° steigt. Ein weiteres Problem könnte ein Hersteller mit Filtermedien sein, die einen zertifizierten absoluten Wirkungsgrad von 3um haben und in der Lage sind, Verschleißpartikel zurückzuhalten, die sich auf den allgemeinen Verschleiß des Motors auswirken könnten.
Wenn das Filtermedium in der Lage ist, die Partikel zu halten und zu filtern, und die Medien regelmäßig alle 3.000 Meilen gewechselt werden, muss das Öl nach Aussagen von Anwendern im Allgemeinen bei älteren Fahrzeugen nie gewechselt werden, da bei jedem Ölwechsel frisches Öl nachgefüllt wird und das Öl theoretisch ständig erneuert wird. Ich habe dieses Experiment noch bei keinem modernen Euro 6 TDI gesehen, ich könnte der Erste sein, der es macht und die Machbarkeit eines solchen Ölerneuerungskriteriums Filtration etc. überprüft. Da ich nicht die Filtermedien des Herstellers oder Qualitätsfiltermedien für diese Filter verwende, kann ich diese Systeme nicht als unbrauchbar abschreiben, ich habe daran gearbeitet, Qualitätsfiltermedien zu finden, die ich verwenden kann (ich habe bereits etwas Besseres gefunden und teste es an dem anderen TDI, in dem das gleiche System installiert ist). Ich kann Filtermedien synthetischer Hersteller aus den USA mitbringen, aber das ist wegen der Importgebühren und des Versands nicht mehr machbar.
Sorry, wenn Sie eine Menge Übersetzungsfehler sehen, in letzter Zeit ist es schwer für mich, einen anständigen Übersetzer zu finden.
Bei 14000km fügte ich eine Flasche Ceratec mit der Idee der Aufrechterhaltung der Ebene der hbn, für 7l Öl die Konzentration ist nicht sehr hoch, aber es wurde nicht reflektiert, das Bor nicht erhöhen, nur die Molybdän tat, würde ich sehr überrascht sein, wenn ein Toilettenpapier Filter in der Lage ist, 0. 500um von hbn Partikel aus dem Ceratec zu filtern. Diese Filter filtern nicht mit dieser Genauigkeit, ich würde sagen, sie absorbieren bestenfalls Feuchtigkeit und wenig anderes, eben weil das dreilagige geprägte Papier nicht das Filtermedium ist, das ursprünglich in den 60er Jahren für diese Filter entwickelt wurde. Der Hersteller verkauft seine eigenen, eng gewickelten, einlagigen Zellulosefilter oder seine synthetischen Medien. Auf jeden Fall gebe ich die Verwendung von Toilettenpapier der Marke Costco auf, und nach langer Suche ist es mir gelungen, einen französischen Hersteller von Filtermedien zu finden, die einem eng gewickelten glatten Papier nahe kommen.
Die Frage der Additiv- und Ölmischungen ist in der Tat ein separates Thema, ich verwende sie, weil die Ölverdünnung durch Kraftstoff schwer zu bekämpfen ist, und ich verstehe, dass sie die Verschleißwerte verbessern, wenn ein hoher Kraftstoffanteil vorhanden ist.
