Beiträge von Crus

Danke!

Wenn an anfaengt sich private Oelllager anzulegen...

Danke fuer die Kommentare.
Was ich noch sagen wollte ist, der Motor hat auch keinen messbaren Oelverbrauch, ist die bisher gefahrenen 20 000 km immer auf Maximum gewesen :).

@Kspic

Also thanks for your comment. What do you mean by UOA? In the other thread we were discussing the detoriation of oil quality from SuperSyn to New Life and FS. Supersyn shows in accelerated lifetests only 20-50% of the deposit buildup compared to the New Life used here. I really wonder if that oil would still result in measurably better wear of my engine...if it still were available. Shows that newer is not always better....probably I should look for a PAO based oil after my New Life in storage is used up.

Hallo zusammen.
Jetzt noch an der richtigen Stelle. Ich hatte nicht mehr dran gedacht, dass letztes mal in der Frischoel Rubrik geostet wurde, weil auf meinem Pruefbericht sowohl das Neue als auch das gefahrene Oel war.
Ueber jegliche Kommentare oder Hinweise wuerde ich mich sehr freuen!

Diskussion hatte bereits hier begonnen:

BMW 440i xdrive B58B30M0 PPSK

Ist wahrscheinlich Geschmacksache wie so vieles - aber die Scheinwerfer :).

Allein die Scheinwerfer des AR sagen schon alles...ein Wunder dass die Marke Käufer findet :)...

Danke für all die Infos. Ist also wirklich nicht so einfach einen Zusammenhang der Kettenmassen und Belastungen aufzuzeigen.
Wahrscheinlich sind die Zeiten innerhalb derer die erhöhten Kräfte wirken einfach zu kurz um einen großen Effekt auf die Kettenauslegung zu erfordern.

Auf die Schnelle hab ich um Netzt Kette E34 M5 gefunden 3,6 l Motor mit 940 g Gewicht und Kette 118d 2 Liter Motor mit 350g Gewicht. Ob das nun representativ ist oder die Ketten auch verschieden lang sind weiß ich nicht.

Zitat von TOHO333

Scheinbar nicht...

Wirkt eine Kraft(F), im rechten Winkel, auf einen Hebelarm (r) so ergibt sich daraus ein Drehmoment. M=r x F
Angriffspunkt der Kraft ist im geschilderten Fall die Nockenwelle bzw. die NW-Räder. Die Vektoren (Ortsvektor und Kraftvektor)gehen somit von der Drehachse der NW (mal vereinfacht 1 NW ohne Nebenaggregate) aus.

Dies bedeutet, das ausschließlich ein Drehmoment(M_Kette) übertragen wird wenn zum Antrieb der Nockenwelle eine Kraft(F_NW) benötigt wird und dass, das übertragene Drehmoment auch ausschließlich von dieser Kraft bestimmt wird (da M_Kette= r x F_NW). Das Drehmoment entsteht also erst wenn eine bestimmte Kraft zum Antrieb der NW erforderlich ist und auch aufgebracht wird. (Würde die NW leer und ohne Reibung mitlaufen wäre das zu übertragende Drehmoment auch 0Nm)

Das übertragene Drehmoment hat also nichts mit dem Drehmoment zu tun welches an der Getriebeseite anliegt da dieses Drehmoment erst entsteht wenn zum Antrieb des Getriebes (Vortrieb des Fahrzeuges) eine bestimmte Kraft benötigt wird.

Das ist Falsch, ein Teil des maximalen Drehmoments und der Leistung die der Motor generiert liegt am Antriebsstrang (der deutlich größere) ein anderer, wenn benötigt über die Kette an Nockenwelle und anderen Verbrauchern wie zb Lichtmaschine.

Das Drehmoment des Nockenwellenantriebs ist nicht das Drehmoment welches am Getriebe anliegt(und in den techn Daten angegeben wird) !

S.o., dieser Satz von Dir stimmt

MfG
Tony

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Hi Tony!

Soso :). In einigen Punkten hast Du ja recht. Aber ich denke, hier geht es vor allem darum gemeinsam die Thematik besser zu verstehen. Oben nochmal die Stellen kommentiert, an denen Du noch falsch liegst.

Generell machst Du ein wenig den Eindruck, dass Du Formeln verwendest und nicht so ganz verstehst wo sie herkommen.

Du redest vom statischen Zustand und verallgemeinerst aus meiner Sicht zu sehr. Natürlich wenn die Verbraucher laufen und ihre Leistung/Drehmoment bekommen um ihre statischen Widerstände zu überbrücken ist Kraft und Drehmoment gleich bei einem 200 wie einem 400 PS Motor. Bei Lastwechseln wird aber auf die Kette ein größeres Moment beim stärken Motor ausgeübt. Das kannst Du Dir veranschaulichen wenn Du Dir einen ganz schwachen Motor vorstellst, der gerade mal genug Moment für die Verbraucher an der Kette aufbringt. Der wird langsam loslaufen und weniger Arbeit/Zeit=Leistung übertragen und daher die Kette weniger belasten. Ein sehr starker Motor hat die Verbraucher sehr schnell im Betriebspunkt und belastet die Kette daher weniger.

Die Aussage ist richtig, es kann aber sein dass diese Wrchsel, weil sie Verhältnismäßig kurz Anliegen nicht so bedeutend sind und daher die vereinfachte Aussage im statischen Zustand hinreichend genau ist.

Und überleg auch mal wieso so eine Kette do stark und schwer in einem Motor ist. Sicher nicht um das Gewicht des Autos zu erhöhen ;).

Much würde mal interessieren wie die Kettengewichte von einem M6, einem 118er und einem Vorkriegs Käfer sind.

Zitat von mastergamer

Vllt solltest du dir noch mal ansehen wie so ein Motor aufgebaut ist.

Siehe auch Post #48 und #54.

Edit:
Nächstes Beispiel:

Bekommt deine Wasserpumpe auch die vollen 400Nm deines dicken Diesels (habe ka was du fährst) ab und ist daher extra verstärkt?

Oder teilen sich die 400Nm dann 50:50 auf Wasserpumpe + Lima auf und du schiebst dein Auto per Hand an?

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Also ich freu mich ja, wenn ich was dazulerne und bin auch kein Motorexperte.
Von Physik und Ingenieurswissenschaften hab ich aber schon Ahnung. Vielleicht kommen wir ja gemeinsam weiter.

Ich hab doch nie gesagt dass das volle Drehmoment anliegt aber da die Verbraucher über die Kette mit der Kurbelwelle verbunden sind wird eben ein Teil des Drehmoments, der Kraft und der Leistung übertragen. Vielleicht nur 1% aber das ist ja egal. Die Frage war ob höheres Drehmoment eine stärkere Belastung der Kette verursacht und ich würde nach wie vor sagen wenn der Motor doppeltes Moment hat kann er die doppelte Kraft und Belastung bei Lastwechseln auf die Kette übertragen. Zur Illustration noch mal ein Bild.

Einen Diesel fahr ich übrigens nicht :).

Vielleicht schlafen wir alle mal eine Nacht drüber, das hilft manchmal.

[spoiler]

Zitat von Milky

Lt. schlauen Buch sind die Einflußgrößen bei der Berechnung eines Kettentriebes

- Zähnezahl
- Übersetzung
- Geschwindigkeit
- Stoßbeiwert
- Achsabstand
- Schmierung
- Anzahl der Wellen
- übertragende Leistung.

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Soso also nicht vom Drehmoment abhängig? Aber dass

Leistung = 2Pi mal Drehzahl mal Drehmoment

ist, ist schon klar oder? Natürlich wird hier nicht die gesamte Leistung übertragen aber die übertragener Leistung ist prortional zum Drehmoment.

Doppeltes Drehmoment bei gleicher Drehzahl ist doppelte Leistung und damit erhöhte Belastung.

Zitat von mastergamer

Hast du dein Getriebe an die Nockenwellen angeschlossen?
Also bei mir sitzt es an der Kurbelwelle....

Ganz einfaches Beispiel:

Der Motor befindet sich auf dem Prüfstand und dreht konstant mit 2000rpm.

Was interessiert die Kette ob der Motor gerade 0Nm, 300Nm, oder von mir aus auch 3000Nm liefert?

Das hab ich nicht.
Ich würde sagen dass es eine Rolle spielt wenn die Drehzahl verändert wird. Also wenn man mit 300Nm von 2000 auf 3000 U erhöht dann wirkt die doppelte Kraft wie wenn man von 2000 auf 3000 mit 150 Nm wirkt. Deshalb beschleunigt man mit höherem Drehmoment auch schneller und belastet alles stärker was mit der Kurbelwelle verbunden ist. Wenn die Kette keine Kräfte übertragen würde, wieso ist sie dann so stabil ausgeführt?

Ich denke auch wenn man nicht vereinfacht ist das komplexer weil ja nicht nur Miment sondern auch Leistung (also v.a. bei höheren Drehzahlen) eine Belastung darstellen.

Aber da die Kette mit der Kurbelwellen verbunden ist muss ja die Höhe des Drehmoments direkt die Belastung beeinflussen. Wüsste nicht wie man physikalisch drum rum kommt es sei denn man entkoppelt irgendwie.

Na dann klären wir das doch mal direkt ;).
Die Kette ist doch direkt mit der Kurbelwelle verbunden. Und damit wirkt doch an ihr bei gleicher Konfiguration eine direkt vom Drehmoment abhängige Kraft oder etwa nicht?
Meinen Lautstärkeregler des Radios hab ich bisher noch nicht mit der Kurbelwelle verbunden. Ist aber eine andere interessante Idee.

Ich denke das ist viel einfacher. Drehmoment ist die Drehwirkung einer Kraft. Also einfach Kraft mal Länge des Hebelarms. Also ist es schon so, wenn z.B. Im Baukastensystem eines Automobilers Gleichteile verwendet werden dann bedeutet mehr Drehmoment mehr Belastung. Mal ein Beispiel 3 Liter Motoren von BMW z.B
E92 272 PS 315 Nm Saug Benziner,
F32 Turbo Benziner 326 PS 450 Nm, und
F32 Diesel 313 PS 650 Nm

Also übt der Trubobenziner bei gleicher Konfiguration 43% mehr Kraft aus und der Diesel dann noch mal 44% mehr. Und das ist dann entsprechend mehr Belastung und Verschleiß.

Die Darstellung ist zwar ein bisschen vereinfacht aber inhaltlich richtig.

Schöne Diskussion hier!
Also wie gesagt, ich denke das Problem ist, dass es erstens nicht bei allen Herstellern ganz gleich gehandhabt wird und dass technisch sinnvolles teilweise aus Marketing/Bequemlichkeitsgründen nicht immer gemacht wird.
Das technische kann ich ganz gut beurteilen, bin einer von den 10 Ingenieuren ;), habe in Ingenieurswissenschaften und Physik promoviert and arbeite auch in einem Hochtechnologie Feld das unter anderem Automobiler beliefert.

Die Hersteller haben Schutzmechanismen programmiert, daher die Leistungsveränderung bei 300 km die N55 berichtet. Bei M Fahrzeugen wird auch softwaretechnisch nach dem 2000 km Ölwechsel ein weiterer, und ich glaube der letzte Teil der Softwarebegrenzung freigeschaltet. Da kommt dann auch die 250 km/h Begrenzung raus, falls geordert.

Da der aktuelle M4 auch einen turbogeladenen (echt bi Turbo, wie der N54 mit 306 PS im ersten 335er) 3 l Sechszylinder mit 430 PS hat und der N55 einen twinscoll Turbo ähnlich wie der B58 (größer Turbolader) mit 306 bzw. 360 PS hat, sieht man dass die Motoren nicht komplett anders sind sondern jeweils nur einzelne Baugruppen optimiert sind. Generell kann man folgendes daraus ableiten:

1) Einfahrzyklus ist für alle 4 dieser 3l turbogeldenen Sechszylinder mit 306-430 PS sinnvoll. Bei den nicht M Modellen wurde er wegrationalisiert. Aus Kosten (mehr Luft in der Marge bei M) und Bequemlichkeistgründen für den Kunden (M Kunden sind statistisch gesehen Technikbegeisterter und bei den regulären BMWs wird erfragt: Ja warum muss ich jetzt noch mal kommen nach 2000 km, Mercedes und Audi müssen ja erst nach 30 000 km in die Werkstatt, schafft das BMW nicht?)

2) Neben den Softwarebegrenzungen die in den ersten max 2500km entfallen gibt es typischerweise mechanische Einfahveränderungen die nicht vor 10 000 km abgeschlosssen sind, die sich positiv auf Leistung und Verbrauch auswirken. Ist ja auch irgendwo klar, wenn bei gleicher Treibstoffeinspritzung mehr Leistung generiert wird, so ist die Effizienz des Systems höher. Man braucht bei gleicher Einspritzung und mehr Leistung weniger lang bis man die Zielgeschwindigkeit erreicht hat und muss weniger lange Gas geben, braucht also für den gleichen Weg weniger Benzin.

Übrigens schon mal überlegt, warum die Ms nach 2000 km Ölwechsel bekommen?
Wegen Abrieb/ Verschleiß in den ersten 2000km, der mit dem ersten Öl und Filter aus dem Motor entfernt wird. Oder glaubt jemand ernsthaft dass BMW zum Spaß den Kunden nach 2000 km einbestellt und sinnlose Ölwechsel macht? Das Öl selber ist nach 2000 km und schonendem Einfahren sicher noch nicht so weit degradiert, dass es raus müsste.

Aber wie kann es dann sein dass sich der Spritverbrauch in den ersten 2500 km so stark verändert? Und wieso gibt es bei den M Modellen ein kurzes Einfahrintervall mit vorgeschriebenem Ölwechsel?

Wir dem auch sei, ein Einlaufverhalten gibt es. Und dass ein Volumenhersteller Hunderttausende Motoren im Monat einlaufen lässt kann eigentlich nicht wirtschaftlich sein. Überlegt mal bei 240 Stunden sind das 10 Tage damit wären bei 100 000 Motoren 33 000 Teststände nötig, die 24/7 laufen (da werden ja fast ganze Bundesländer mit Testständen belegt ;)). Und bei 10l/Stunde würden pro Monat 7,2 Millionen Liter Treibstoff unnütz verbrannt....

Zitat von Slex

Die Motoren werden auf Prüfständen getestet (Dichtigkeit, Leistungsabgabe). Die Motoren werden bei erreichen der Betriebstemperatur zur Leistungsmessung bis an die Grenze belastet.Da in den Motoren sogenannte "Minutenringe"....also Kolbenringe verbaut werden die sich auf Grund ihrer Form in sehr kurzer Zeit anpassen ist die Einlaufphase damit so gut wie abgeschlossen.
Den evtl. Rest erledigt der zukünftige Autofahrer.
Ein echtes Einfahren wie bis vor 10-20 Jahren braucht man nicht mehr.
Das A und O ist das Warmfahren.

Das war keine Kritik an Dir. ich habe nur berichtet was ich selbst gerade erlebe.

Etwas ausführlicher: Ich war mit dem Durchschnittsverbrauch meines 440er im Vergleich zum 335er am Anfang unzufrieden, weil ich 2 Liter weniger erwartet hatte. Direkte Nachfrage bei BMW ergab, dass es nicht ungewöhnlich sei bei einem neuen Motor der Baureihe und dass es nach 2500 km mind. 1 l weniger sein sollte und nach 10 000 die Spezifikation also 2 l weniger erreichen müsste sonst würden sie prüfen. Da nun mein spezielles Fahrzeug nach 2500 schon 2 l weniger verbrauchte war ich zufrieden. Das kann man doch nicht einfach wegdiskutieren, ist ja real erlebt. Vielleicht ist es ja nicht nur der Motor sondern auch zusätzlich Differential aber wenn von BMW so eine Aussage kommt und es sich dann auch noch genau so einstellt, dann wird es schon etwas dran sein. Vielleicht ist es bei anderen Motoren oder Motorenbaureihen anders. Ich glaube diese plakative Aussagen kein Einfahren mehr nötig und 30 oder 50 000 km Wechselintervalle sind mehr ein Auswuchs unserer Überflussgesellschaft und Bequemlichkeit als as technisch richtig.
Ein Freund der in der Motorenentwicklung bei AMG arbeitet meinte, moderne Motoren bei Ihnen werden nicht beschädigt, wenn man sie zwar warmfährt aber nicht einfährt sondern von Anfang an um Warmzustand hart fährt. Dann würde der finale Durchschnittsverbrauch sogar schneller erreicht (deckt sich übrigens mit der BMW Aussage dass sich der Verbrauch zu Anfang reduziert, also verändert sich etwas im Motor zu Gunsten weniger Verluste). Er meint einfahren ist trotzdem sinnvoll wegen anderer Komponenten im Auto.
Von BMW kam auch die Aussage, dass erst nach 20-30000 km das Optimum an Leistung und Verbrauch erreicht wird.
Wenn man nur 3 Jahre Leasing fährt ist das wohl alles egal aber ich bin kein Freund der Wegwerfgesellschaft.

Zitat von Slex

Das trifft vielleicht noch auf LKW Motoren zu, aber mehr auch nicht. Heutige Motoren sind auf Grund besserer Fertigungstolleranzen und Materialien bereits eingefahren sobald sie denPrüfstand verlassen. Und dort sind sie bereits so gequält (Leistungsmessung) worden wie sie es danach vermutlich nie wieder erleben werden.

Daher....Motor warm fahren und gut ist

Also Slex, ich will Dir nicht zu nahe treten, aber da liegst Du, glaube ich, falsch. Also Toleranzen sind sicher besser geworden aber dass Automobiler jeden Motor lange einfahren würden, das wäre ja mit immensen Mehrkosten verbunden.
Außerdem sieht man in der Praxis deutliches Einfahrverhalten. Z.B. hatte mein Motor auf den ersten 500 km noch 2 Liter pro 100 km mehr Durchschnittsverbrauch als bei den letzten 500 km des 2500 km Einfahrintervalls. Und das bei ziemlich identischen Strecken, Fahrweise und Klimaverhältnissen.
Und auch zwischen 2500 und 10000 hat sich da noch etwas getan.