Beiträge von capitano117

Muss bei allem aber auch grundsätzlich dazu sagen, dass ich kein noch keinen Datenstand bearbeitet habe sonder nur technisch interessierter Laie bin.

Gibt wohl auch Kennfelder die direkt Drehomentwerte drinstehen haben, aber bei dem Steuergerät nicht im Bereich Öl/Wassertemperatur. Das kann man dann natürlich Serie lassen.

Laut Beschreibung des Steuergeräts wird der Faktor mit dem freigegebenen Drehmoment multipliziert, also egal ob Drehomomentwerte verbogen sind oder nicht, es werden weiterhin z.B. 90% des Drehmoments freigegeben.

Worauf ich hinaus wollte war, dass du mit gesteigerter Leistung prozentual mehr Leistung zurücknehmen musst um absolut auf den gleichen Endwert zu kommen.

Als Beispiel

-Serie:

100% Drehmoment max. 0,9x freigegeben = 90% Drehmoment

-Tuning:

120% des Seriendrehmoments, Bauteileschutz Serie mit Faktor 0,9x = 108% Drehmoment

Der Bauteileschutz ist dann weiterhin aktiv, aber Unwirksam. Um auf die 90% des Seriendrehmoments zu kommen müsstest du im gleichen Punkt mit Faktor 0,75 reduzieren.

Gerade im Bereich 140-150°C Öltemperatur kann das so schnell kritisch werden.

Könnte mir vorstellen, dass sowas bei dem Civic aus dem Video passiert ist.

Zitat von Normschraube

Wobei diese Begrenzungen nicht als fester Wert zu verstehen sind und die Temperatur nicht noch höher steigen kann trotz Begrenzung.

Reales Kennfeld der Motoröltemperatur vom alten 3.0tdi ASB/BKN. Gut zu sehen, dass hier erst ab 140°C das Moment zurückgenommen wird und das bei einem Motor der mit Ölen von vor 20 Jahren laufen musste. Bei dem Motor ist das Kennfeld aber eher nicht nötig, selbst mit massiver Leistungssteigerung bekommt man den nicht auf 110°C Öltemperatur. Deshalb vermutlich auch die etwas "ruppige" Abregelung im Serienkennfeld.

Dadurch dass nur über Faktoren abgeregelt wird ist auch logisch, dass bei einem getunten Steuergerät der Serien-Bauteileschutz nicht ausreicht. z.B. der Motor hat 120% des Serienmoments in einem Betriebspunkt, das Schutzkennfeld gibt 90% Drehmoment frei -> Noch immer mehr Drehmoment vorhanden als Serie.

Wie außerdem korrekt vermutet gibt es auch einen Übertemperaturschutz abhängig von der Geschwidingkeit, bei dem Modell allerdings nur für die Motortemperatur bzw. Wassertemperatur.

Zeiten sagen nur wenig über den realen Durchzug eines Autos aus.

Es kommt auf die Distanzen an, die das Auto zurücklegt.

Als Beispiel: Du hast ein Auto, das schnell untenraus beschleunigt, aber oben träge wird und eines, was gleichmäßig beschleunigt.

Auto 1: 100-180 5s, 180-200 5s.

Auto 2: 100-150 5s, 150-200 5s.

Beide Autos brauchen auf 100-200 exakt 10s. Wenn man aber die Distanzen über die Durchschnittsgeschwindigkeiten einbezieht ergibt sich ein ganz anderes Bild:

Auto 1: 100-180 194m, 180-200 263m, Gesamt: 457m

Auto 2: 100-150 173m, 150-200 243m, Gesamt: 416m

Obwohl beide Autos exakt in der gleichen Zeit beschleunigen, liegt Auto 1 mehrere Wagenlängen vor Auto 2.

Reales Beispiel:

Tesla Model S 0-200 18s

Audi RS6 0-200 11,5s

Ratet welches Auto am Ende vorne ist.

Ist der Test bei einem leeren Motor durchgeführt worden?

Finde das ziemlich paradox, weil gerade Richtung Steuerkette dicke Öle tendenziell das Rasseln vermindern, weil mehr Öldruck zügig anliegt. Bei frisch befüllten Motoren nach dem Ölwechsel ist das Gerassel von den Ketten und anderen Bauteilen aber tatsächlich mit dickerem Öl erstmal deutlich präsenter.

Hatten mal einen 2.0tfsi mit Steuerkette zwischen den Nockenwellen die immer leicht gerasselt hat, mit einem dicken 10w50 Öl wollte ich den Motor nach dem Ölwechsel schon fast wieder ausschalten, weil die bestimmt 15 Sekunden metallisch geschlagen hat, deutlich länger als mit dem vorigen 5w40. Beim normalen Startverhalten war die Kette wiederum fast nicht mehr zu hören.

Ob der Wagen 850°C, 870°C oder 900°C Abgastemperatur macht wäre mir erstmal nebensächlich, wenn du das von deinem Tuner richten lassen willst ist es erstmal wichtiger, dass überhaupt die Leistung an einem bestimmten Punkt durch den Bauteileschutz reduziert wird. Viele schalten die Begrenzer leider rigoros ab.

Gibt sicherlich einen prozentualen Reduktionsfaktor den du auslesen kannst, beschleunige mal hoch und schau, ob der ab einer bestimmten Temperatur anfängt zu reduzieren.

Wenn nicht kannst du dir einen neuen Tuner suchen.

Warum ironisch gemeint?

Ohne Diagnosetester ist es schwer bis unmöglich herauszufinden, ob AGR deaktiviert ist.

Und viele Leute fahren auf der Autobahn maximal ihre 160km/h Tempomat. Wie willst du ohne Vmax Fahrten oder Referenzen mit anderen Fahrzeugen in der Leistungsklasse wissen, ob das Auto 10-20% Mehrleistung hat?

Ob es die Teilnehmer in dem Forum merken ist wieder eine andere Sache.

Versicherungsschutz für die Kasko erlischt, bei der Haftpflicht kommt es in Deutschland darauf an, ob du mit Vorsatz gehandelt hast. Sofern du zugibst von der Manipulation gewusst zu haben ist die 5000€ deckelung aufgehoben.

Man muss da immer bedenken, dass die Mehrheit der Autofahrer nie bemerken wird ob ein Auto gechipped ist, geschweigedenn Manipulationen wie AGR off usw.

Interessantes Video zu dem Thema:

Ab 2:08 wird es spannend: Die KFZ Steuer wird von den Hauptzollämtern erhoben. In dem Video wurde beim Hauptzollamt Bochum angefragt ob das ausbauen des Kats Steuerhinterziehung sei, die Antwort war: Es ist keine Steuerhinterziehung!

Wie kommt es zu dem Posting, haben zu euch Behörden Kontakt aufgenommen?

Hallo an alle Audi Fahrer mit RNS-E Navigationssystem!

Für die RNS-E hat jemand eine Custom Firmware programmiert, die bestimmte sehr nützliche Funktionen freischaltet.

Unter anderem:

-32gb SDHC Karten mit 2000 Titeln statt 4gb/400 Titel beim 192er

-256gb+ SDXC Karten statt 32gb beim 193er

-Navigationsdaten von SD Karte lesen statt von der DVD bei 192 und 193

-Video in Motion, eigene POI's mit Warnung, Digitaltacho im FIS, Shuffle/Reihenfolge dauerhaft gespeichert, Albumcover/Bilder für Radiostationen usw...

Update kann man einfach über eine CD einspielen. Unglaublich was mit der mittlerweile 20 Jahre alten Hardware geht. Hab schon regelmäßig mit dem Gedanken gespielt mir ein RNSE 193 oder alternatives Radio anzuschaffen weil die 400 Tracks pro SD doch recht wenig waren, aber das hebt diese große Beschränkung weitgehend auf.

Wenn man Wert auf Originalität legt und das Navi regelmäßig benutzt sicherlich ne Überlegung Wert.

RNS-E Firmware | Home

Wenn du bei dem Auto Probleme mit der Wassertemperatur hast ist das Thermostat komplett hinüber, die Anzeige ist massiv geglättet. Stabile 90°C+ Öl ist bei dem Motor zumindest im A6 4G normal. An sich mag es noch halbwegs in Ordnung sein, aber es dichtet nicht mehr so ab wie es soll. Ich würde es einfach provisorisch tauschen.

1. Zyl ist normalerweise links gegenüber der kraftabgebenden Seite, also bei dir der vordere. Zieh einfach den Stecker vom vermeintlich ersten Injektor ab, mach die Zündung an und schau dann, welcher Zylinder im Fehlerspeicher hinterlegt ist um sicher zu gehen.

Zitat von Waalter

Ein Motor welcher SAE60 benötigt würde ich niemals mit einer sae40 befüllen.

Die Ölsorte wird vom Hersteller nicht nur über Viskosität vorgegeben, sondern auch über eine Herstellerfreigabe. Das Mannol erfüllt davon keine. Oder kennst du einen Motor der nur SAE60 und ACEA A3/B4 fordert, womit man das Öl legal einfüllen könnte?

Usecase für das Öl sehe ich in Old und Youngtimermotoren die extreme Öldruck oder Kettenspannerprobleme haben aber vor einer unvermeidbaren Revision noch etwas durchhalten müssen.

Kupfer und Blei schon leicht vorhanden, wie sieht es mit der Wartungshistorie bezüglich Lagerschalen aus? Kann aber im Rennstreckenbetrieb natürlich schonmal vorkommen.

Ansonsten sind die Eisen und Alu Verschleißwerte extrem gut.

Dennoch war MT bei Hilfe für wirklich komplexe Codierungen oder Freischaltungen echt super. Von Rückfahrkamera über Verkehrszeichenerkennung und Spurhalteassistent bis hin zu Android Auto, wenn man die richtigen User kannte ging das ohne Probleme und man wusste, welche Häkchen in VCP und VCDS zu setzen waren. Außerdem fand ich die die Blogs wo Nutzer gezeigt haben wie sie Funktionen in ihr Auto ge-frankensteint haben die es ab Werk nie gab immer sehr spannend, da gab da echt ein paar Elektronikgurus guten Beiträgen.

Wirklich schade, dass sie es abschalten.

Das sind die richtigen Werte. Passen sich alle paar Kilometer an und sind nicht "live", deshalb muss man die nicht unbedingt fahren um die auszulesen.

Grenzwerte sind -45 für den ersten und -15 für den zweiten Wert, da ist der erste Injektor schon sehr nah dran. Restliche Injektoren unbedenklich, allerdings solltest du beachten dass hier nur die Verbrennung betrachtet wird. Eine Einspritzung dauert höchstens 20° Kurbelwellenumdrehung, die restlichen 700° sind nicht überwacht, somit ist das auch eher ein Schätzeisen.

85°C Öl nach 35min fahrt ist bei dem Motor etwas zu wenig, evtl. hängt dein Thermostat dauerhaft leicht offen. Stabile 90°C+ nach 10-15min sollten bei den Temperaturen schon drin sein.

Wenn du das Auto verkaufen willst würde ich Injektor 1 und das Thermostat tauschen und schauen ob der Eintrag zurück geht/der Ölstand deutlich weniger steigt.

Saubere Option alle Einschicken und überprüfen der Injektoren, dann entscheiden welche du tauschen musst.

Die Korrekturwerte sagen eher was über die Kompression aus, sehen aber gut aus.

Schau nochmal ob du Raildruckkalibrierpunkte findest, müssten 3 Zeitwerte pro Injektor sein, ungefähr so:

Raildruckkalibrierpunkt 1: +10us +15us +3us

Öffnungszeit und Raildruck bestimmen die Einspritzmenge. Wenn die Korrektur der Zeit stark negativ ist deutet das auf übermäßigen Verschleiß am Nadelsitz des Injektors hin, d.h. der Injektor fördert unkontrolliert Kraftstoff.

Zitat von Normschraube

Zum Thema Abgastemperatur: Je nach Tuner und vorliebe der Kunden (mehr Leistung = "besser") lassen die Tuner bei serienmäßigem Abgasstrang bei den 2.0 TDI bis zu 850 - 880 °C zu. Ab dann greift eine Momentenbegrenzung wegen Abgastemperatur.

Beim 3.0tdi ebenfalls, zumindest habe ich bisher von keinem Common Rail Diesel gelesen der nicht stark durch die Abgastemperatur limitiert wäre.

Anbei mal ein grafisch aufbereiteter Log von meinem 3.0tdi, wo man schön sieht wie die Leistung über die Zeit zurückgenommen wird um die Abgastemperatur auf 860-870°C zu begrenzen. War bei 30°C und etwas Bergauf, bei 10-20°C Außentemperatur ist die Reduktion etwas weniger. Bleibt man lange (2min+) drauf stehen sind von den bis zu 300PS unter Optimalbedingungen noch um die 240PS übrig.

Dafür reicht einmal lupfen oder z.B. "nur" 220-230km/h fahren schon aus, um die Abgastemperatur und damit Belastung auf Turbo, Abgasstrang, Ventile, Ventilstege etc. deutlich zu drücken. Vmax fahrten sind für einen Diesel wirklich thermische Höchststrafe.

Öldruckkennfeld eines EA897evo mit Vollvariabler Ölpumpe bei 90°C Öltemperatur aus der MTZ.

Die Ölpumpe bringt übrigens laut dem Artikel 2g/km CO2 Ersparnis, bei einem A6 4G 272PS mit 138g CO2/km sind das hochgerechnet knapp 1,5% bzw 0,08l/100km bei 5,3l NEFZ Verbrauch

Thermostat kann tatsächlich sein, 85°C sind etwas wenig. Das bleibt einfach immer ein wenig offen stehen und der Motor braucht so länger um warm zu werden bzw. kühlt wieder etwas ab. Regenerationen finden nicht statt bzw werden unterbrochen, was natürlich für enormen Kraftstoffeintrag sorgen kann.

Injektoren auf jeden Fall prüfen lassen, auch wenn die eher schleichend kaputt gehen. Bei 200tkm würde es mich aber stark wundern, wenn die noch alle in Ordnung wären.

Hast du ein Auge drauf, wie oft dein DPF regeneriert? Brichst du die Regenerationen ab oder fährst du dann eine kleine Runde bis das Intervall abgeschlossen ist?

Kettenrasseln ist grundsätzlich schlecht.

So lange es nur kurz beim Start rasselt und nicht hell-metallisch (Gehäusekontakt!) würde ich mir keine Sorgen machen.

Hatte hier schon jemand beim 3.0tdi ASB (BKN, BMK etc...) ein defektes AGR Flexrohr? Das Röhrchen ist am Y-Flansch wo die Bänke zusammenlaufen und geht Richtung AGR. Derzeit kommt es bei meinem Auto unter Abgasgegendruck immer zu einem hellen Pfeifen, ähnlich wie wenn ein Krümmer undicht ist. Abgasgeruch und gepfeife kommt aus der Region vom Turbolader, Dichtungen scheinen in Ordnung zu sein.

Hoffe mal dass es mit einem tausch des Röhrchens getan ist, leider ziemliche fummelarbeit weil dafür der Turbo raus muss.

Bearbeitung: AGR Röhrchen war defekt, nach einem tausch ist das pfeifen weg. Hab noch nie davon gelesen bei den Motor.

Vielleicht ganz hilfreich bevor ihr bei einem pfeifen denkt der Lader wäre defekt.

Weiterempfehlungen weil das Auto gut fährt und man nichts negatives gehört hat sind nichts Wert.

Das Problem ist dass extrem viele Variablen da hineinspielen. Wie ist der Verschleißzustand von Motor und Getriebe? Wie ist der Fahrstil und das Fahrprofil? Werden Wartungsintervalle eingehalten? Selbst eine grob dekalibrierte Software ohne Schutzfunktionen kann zehn- oder hunderttausende Kilometer halten. Eine unsaubere Software begünstigt allerdings den Verschleiß, teilweise immens wie hier in Ölanalysen immer wieder sichtbar ist. Da geht Motor oder Getriebe halt mit 150-180tkm kaputt, passiert auch gelegentlich bei Seriensoftware.

Versuch mal Tuner xy dekalibrierte Software oder Tuner xy Motorschaden etc. zu suchen. Selbst bei Tunern wo ich 100% weiß dass da Müll aufgespielt ist nichts zu finden. Die allerwenigsten haben derart Ahnung von dem Thema, dass sie den Grund des Schadens auf das unsachgemäße Tuning zurückführen können.

Ein weitere Grund für fehlende öffentliche Kritik ist, dass man idr. erst merkt dass ne Software nichts taugt, wenn das Geld bereits vor einiger Zeit meist in Bar übergeben wurde. Da ist es natürlich schwierig, Namen öffentlich zu nennen.

Erfahrungen teilen ist auf jeden Fall gut, aber es wäre top wenn sich Richtung Empfehlungen auf Logwerte (Temperaturen, Momentenmodell etc.) oder Datenstände selbst bezogen wird.