Beiträge von mb1

Das stimmt zwar, aber ich finde diese Vergleich immer schwierig. Ölqualität (Charge), Außentemperatur, Fahrweise, Ausführung der Ölanalyse, da gibt es so viel Faktoren die diese Tests beeinflussen können. Man müsste solche Tests zumindest mehrfach durchführen um aussagekräftige Ergebnisse zu erhalten.
Mich interessiert bei dem Produkt vor allem die Funktionsweise. Das Geld dafür würde ich persönlich sowieso immer in kürzere Wechselintervalle des Öls investieren, denn so viele Vorteile wie ein kürzeres Wechselintervall kann ein einzelnes Additiv gar nicht haben. Ich finde das Thema einfach interessant, es wird ja offensichtlich auch sehr kontrovers diskutiert.

Da muss ich leider passen, zu den chemischen Hintergründen und einer exakten Auswertung einer Ölanalyse fehlt mir das Wissen. Rein physikalisch kann ich mir die Funktionsweise dieses Produkts beim besten Willen nicht erklären und sehe deutlich mehr Nachteile als Vorteile. Ich möchte das Produkt weder schlecht reden noch behaupten, dass es nicht funktioniert. Ich versuche lediglich zu verstehen wie es funktionieren soll und das ist mir bisher nicht gelungen.

Ich habe mir die Videos mal angeschaut. Das Verhältnis der Kugeln ist natürlich maßlos übertrieben, weshalb auch der Eindruck entsteht, der Kugellagereffekt könnte funktionieren. In Realität sind einfach viel zu wenig Kugeln vorhanden um etwas zu bewirken.
Der Tribofilm auf der anderen Seite wirkt dem Zweck der Honung direkt entgegen, das Öl läuft schneller von der Zylinderwand ab. Zusätzlich wird die Kühlleistung des Öls vermindert weil der Tribofilm eine Isolationsschicht bildet.

Zitat von Tequila009

Die Teilchen sollen ja keine durchgehende Trägerschicht bilden, sondern Unebenheiten ausgleichen sowie bei Mischreibung den Kontakt Metall auf Metall minimieren. ...

Mit Trägerschicht meine ich auch keine geschlossene Schicht sondern eine tragfähige. Minimieren können sie den Kontakt Metall auf Metall nämlich nur dann, wenn sie die Last an dieser Stelle aufnehmen können. Wenn an der Öl-unterversorgten Stelle zu wenig Teilchen vorhanden sind, scheren sie einfach kaputt und man hat wieder Metall auf Metall. Wenn ich mir mein zweites Schaubild anschaue (was verhältnismäßig immer noch zu viele Plättchen enthält) sieht mir das schon arg wenig aus. Die meisten der Plättchen verschwinden nämlich sowieso in den tiefen Kratern wo sie völlig nutzlos sind. Die wenigen, die nicht rechtzeitig in einen Krater ausweichen können, müssen dann die gesamte Kraft aufnehmen, die der Kolbenring auf die Zylinderwand ausübt. Dass die wenigen Plättchen das tatsächlich schaffen halte ich für unwahrscheinlich. In der Lagerschalen ist es völlig unmöglich, dort walten gigantische Kräfte, eine Handvoll 0,5μm große Plättchen werden augenblicklich zerstört. Dort kann absolut nichts helfen außer ein stabiler Ölkeil.

Und im Motorsport? Da will man, dass alles so lange wie möglich hält weil alles wahnsinnig teuer ist

Da ich das Thema sehr interessant finde habe ich versucht mir anzuschauen, ob es zumindest rein theoretisch funktionieren kann. Dazu habe ich mir exemplarisch die Bewegung Kolbenring auf Zylinderwand rausgesucht, da diese vermutlich von der Rauheit durch das Honbild am kritischsten ist. Als Grundlage habe ich die Messwerte eines typischen Honbildes genommen und diese Messwerte der Einfachheit halber sowohl für die Zylinderwand als auch für den Kolbenring genommen. Die Bornitrid Teilchen habe ich maßstabsgetreu eingezeichnet (0,5 µm).
Wie man an der fertigen Skizze sieht, könnten die Teilchen also tatsächlich ihren Dienst bei Mangelschmierung verrichten. Sie arbeiten dann grob gesehen wie kleine Gummibälle, die teilelastisch aber tragfähig sind.

Es bleiben abschließend noch drei Fragen um eine theoretische Wirksamkeit zu bestätigen.

1.) Sind die Teilchen in ausreichender Menge im Öl enthalten um eine "Trägerschicht" bilden zu können? Wenn ich mir in meinem Schaubild ein Mischverhältnis von 5% anschaue, dann bleiben aber nur sehr wenige von den von mir eingezeichneten Teilchen übrig. Ich habe das richtige Mischungsverhältnis grob geschätzt in Bild 2 eingezeichnet. Ob die Teilchen bei der Dichte noch tragfähig sind ist fraglich
2.) Ist an den Stellen an denen es zu Mischreibung kommt ein Ölfilm vorhanden, der mindestens 1 µm dick ist? Da sich die Teilchen nur im Ölfilm bewegen können, in dem sie schweben, muss also ein ausreichend dicker Restölfilm an der betroffenen Stelle vorhanden sein, der die Teilchen transportieren kann. Reißt dieser vollständig ab, sind auch keine Plättchen mehr vorhanden.
3.) Wie dick ist ein tragfähiger Ölkeil der eine Schmierung durch die Teilchen überflüssig macht? Ist dieser kaum dicker als der minimal nötige Ölfilm für den Teilchentransport, wären die Teilchen ebenfalls überflüssig.

Das sind meiner Meinung nach die Punkte die man noch klären müsste, dann wäre zumindest theoretisch eine Wirksamkeit von Cera Tec gegeben. Ich bleibe aber dabei, wenn es wirklich viel bringen würde, dann würden die Ölhersteller es ganz sicher auch in ihren Premiumölen verwenden. Darüberhinaus sehe ich die Gefahr einer dauerhaften Verstopfung der tieferen Krater im Hohbild ganz klar gegeben, gerade durch die Teilelastizität. Unter großem Druck werden sie in die Krater gepresst und klemmen dann dort fest. Das Öl kann folglich nicht mehr so gut haften wie zuvor. Das wird natürlich nur bei den sehr tiefen Kratern passieren und diese auch nicht gänzlich schließen, aber es wird passieren. Und das ist Mist.

Die Frage, die aber im Raum bleibt: Wieso verwenden es die Hersteller nicht, wenn es so effektiv ist? Wie 0815 schon gesagt hat, Sprit sparen und Abgaswerte senken steht ganz oben auf der Liste bei der Autoentwicklung. Da zählt jede noch so kleine Verbesserung. Und ein paar Cent mehr für Schmierstoffe wäre ja ein reines Geschenk in der Entwicklung, das kostet den Hersteller rein gar nichts da er die Preis einfach auf den Kunden umlegen kann. Ob beim Ölwechsel 39 Euro oder 40 Euro pro Liter anfallen interessiert den Kunden letztendlich auch nicht mehr.

Und bei Ölen für den Motorsportbereich sind ein paar Euro mehr pro Liter sowieso völlig egal. Wenn der sündhaft teure Motor dafür ein Rennen länger hält dann kann der Liter auch 100 Euro kosten, sämtliche Teams würden dem Ölhersteller die Bude einrennen.

Ok, dann weiß ich zumindest Bescheid. Danke an alle für die schnellen Antworten. Ich werde ab jetzt immer darauf achten auch die neuen Kanister zu bekommen.

Achso, das wusste ich nicht. Gibt es denn eine Möglichkeit das Datum as dem Code herauszufinden?

Bestellt Mitte der Woche, die Bilder lade ich gleich nochmal hoch, ich hatte gerade Probleme mit den Dateingrößen

Ich kann auf meinem 4l Gebinde kein Abfülldatum finden, hat jemand einen Hinweis für mich wo ich schauen muss? Lediglich unten in das Gebinde ist ein Stempel eingestanzt, aber der bezieht sich nur auf das Produktionsdatum des Gebindes selbst, richtig?

Das ist natürlich immer schwer zu beurteilen ob die ab Werk anders funktionieren als eine gut implementierte Nachrüstung.
Theoretisch wäre es zumindest denkbar, dass der Hersteller die Software im Motorsteuergerät oder für die Klimalage bei Verbau einer Standheizung leicht modifiziert. Das müsste man direkt anhand des Softwarecodes überprüfen.

Warum bei gewissen Ausstattungen eine Standheizung nicht von Werk aus bestellbar ist, kann natürlich immer mehrere Gründe haben. In den häufigsten Fällen wird es an den Kosten liegen. Die Standheizung hat meistens für eine ganze Modellreihe immer ein und denselben Einbauort. Je nach Motor oder Fahrzeugausstattung kann es nun sein, dass dieser Platz nicht mehr verfügbar ist, weil dort eben ein anders Bauteil sitz. Für den Autohersteller wäre es nun natürlich ein großer Entwicklungsaufwand, eine Sondereinbauposition zu konzipieren und diese den üblichen Testbedingungen von vielen tausend Kilometern zu unterziehen. Deshalb sagt er dann meistens einfach, dass die Option nicht verfügbar ist.

Vielleicht habe ich mich etwas unglücklich ausgedrückt, meine Aussage war jetzt überhaupt nicht auf dich und deinen Umbau bezogen sondern allgemein gehalten.
Wenn ich es richtig verstanden habe, dann wird in deinem Fall der Kühlkreis für den Innenraum geheizt, nicht für den den Motor. Du hattest doch geschrieben, dass andernfalls das Thermomanagement durcheinander kommen könnte. Somit hat man doch alles perfekt der Funktionsweise deines Fahrzeugs angepasst.

Was ich gemeint habe ist, dass man dieses Wissen natürlich erst einmal erlangen muss, welcher Motor welche Art der Vorwärmung verträgt und ob überhaupt. Deshalb kommt es ja auch hin und wieder zu negativen Erfahrungen, wovon dir dein Installateur ja ebenfalls berichtet hat.

@Juergen234 Das bestätigt genau meine Sorgen. Man kann wohl folgendes zu dem Thema Motorvorwärmung (Öl/Wasser) durch eine Standheizung sagen:

Standheizung ab Werk: tolle Sache für den Motor, wird sicherlich ihren Teil zur Verschleißminderung beitragen.
Nachrüstlösung: die Wahrscheinlichkeit dem Motor mehr zu schaden als zu helfen ist definitiv gegeben und sollte nicht von der Hand gewiesen werden. Speziell dann, wenn für das Fahrzeugmodell nie eine Standheizung ab Werk vorgesehen war.

Ich denke auch bzw habe die Erfahrung gemacht, dass die Motoren bei guter Behandlung und Wartung sehr gut mit den alltäglichen Belastungen zurecht kommen. Dazu gehört nunmal auch der Kaltstart.

Dennoch ist es sicher nicht verkehrt sich über eine möglichst schonende Behandlung des Motors Gedanken zu machen, speziell wenn man sein Auto längerfristig behalten möchte.

Danke Maddin für deine Einschätzung. Deinen Ausführungen würde ich nicht widersprechen, das macht alles Sinn so wie du es schreibst.
Punkt 1 habe ich vermutlich überbewertet, da hast du Recht. Wenn ich überlege, dass Öl so kriechfähig ist, dass es in der Lage ist aus dem Getriebe den ganzen Weg über das Kabel bis ins Steuergerät im Fußraum zu wandern (häufige Ursache für Getriebeprobleme bei Mercedes), dann sollte es erst recht in der Lage sein, die Zylinderwände auch bei längerer Standzeit immer minimal benetzt zu halten, speziell in Verbindung mit dem Honschliff. Eine Metall auf Metall Situation ganz ohne Öl wird dementsprechend vermutlich nur punktuell vorkommen, nicht aber generell bei jedem Kaltstart.

Punkt 8 ist auch ein guter Aspekt, daran habe ich nicht gedacht

Zu dem Resümee von dir kann man hinzufügen, dass all die von dir als kritisch eingestuften Belastungen auf einen Schlag mit einer Vorwärmung stark gemindert werden können. Die Geometrieänderung der Bauteile vielleicht von allen Punkten am wenigsten, der Rest allerdings ganz erheblich. In der Hinsicht also ein klarer Pluspunkt für eine Standheizung

Hat jemand einen groben Richtwert für die Mindesttemperatur für einen Warmstart? Eine grobe Einschätzung reicht, ist sicherlich Hersteller/Motor abhängig

Vielen Dank für deine Einschätzung. Ich persönlich finde die Idee mit der abgeschalteten Kraftstoffpumpe genial, habe ich auch schon von gehört, speziell nach einem Ölwechsel. Ich bin davon überzeugt, jede Umdrehung ohne Schmierung, vor allem unter Last (Verbrennung im Zylinder ist natürlich auch Last), tut dem Motor mehr weh als alles andere (zusammen mit Vergewaltigung im kalten Zustand). Von daher ist diese Lösung aus meiner Sicht ganz klar das beste, was dem Motor in der Zeit ganz ohne Schmierung passieren kann. Allerdings für viele, mich eingeschlossen, nicht praktikabel. Gerade bei neueren Autos, wo sofort eine Fehlermeldung im Steuergerät erscheinen würde. Vom zeitlichen Aufwand mal abgesehen.

Kurzstrecke zu vermeiden ist natürlich immer der bestmögliche Weg, keine Frage. Wenn es mir möglich ist tue ich das auch und laufe zu Fuß. Da hat dann das Auto was von, meine Gesundheit und die Umwelt. Aber das ist leider nicht in jeder Situation möglich.

Zu Punkt 2:

Das einzige Problem das ich hier eventuell sehe, ist ein "Eingriff" in die von den Ingenieuren vorgesehene Regelung des Motormanagements, gerade bei Nachrüstlösungen.
Zum Beispiel habe ich gelesen (in Bezug auf elektrische Vorwärmsysteme), dass einige Modelle bei einer Vorwärmung des Kühlwassers anfangs sehr schlecht und holprig laufen. Deshalb muss man bei gewissen Baureihen auf eine Erwärmung des Ölkreislaufs zurückgreifen, womit es dann besser funktioniert.
Das Problem ist einfach, dass die sehr komplexen Regelsysteme in den Steuergeräten durch eine Nachrüstung einem undefinierten Betriebszustand ausgesetzt sind, weil die einzelnen Parameter nicht zueinander passen. Das kann gegebenenfalls viel schlimmere Konsequenzen nach sich ziehen, als ein Kaltstart, der in der Entwicklung berücksichtig wurde.
Niemand kann wissen wie viele Schutzmechanismen die Steuergeräte für die einzelnen Betriebszustände haben, die ich gegebenenfalls umgehe (Drehmomentbeschränkungen, Drehzahlabsenkungen, Schaltzeitpunkte, Einspritzmengen und und und)

Deshalb sind Nachrüstlösungen immer mit Vorsicht zu genießen. Bei Nachrüstung der werksseitig angebotenen Standheizungen und perfekter Implementierung in die Elektronik per Codierung, halte ich genau wie du eine Annäherung an die Betriebstemperatur nur für vorteilhaft ohne jede Einschränkung.

Leider ist nicht für jedes Auto ab Werk die Option einer Standheizung verfügbar, da stellt sich dann die Frage, lassen oder nicht?

Hallo,

ich möchte diesen Thread eröffnen, weil ich mich in letzter Zeit intensiver mit dem Thema Kaltstart und Kurzstreckenbetrieb beschäftigt habe.

Wo liegen hier eurer Meinung nach die Hauptbelastungen für den Motor? Ich habe nachfolgend einmal eine Liste angefertigt von sämtlichen Belastungen, die mir eingefallen sind und sie in absteigender Reihenfolge angeordnet.

1) Die ersten Sekunden des Motorstarts ohne vollständige Durchschmierung des Motors. Hier läuft teilweise sogar Metall auf Metall ohne einen Tropfen Öl, es dauert einige Sekunden bis das Öl die letzten Stellen des Motors erreicht hat. Höchstbelastung für die beweglichen Teile und deren Reibpartner
2) Mischschmierung. An den kalten Zylinderwänden sammelt sich kondensierter Sprit der bewirkt, dass der Ölfilm stellenweise weggespült wird. Auch die starke Überfettung und die unvollständige Verbrennung des Sprits führen zu unverbranntem Kraftstoff im Brennraum, der einer vollständigen Ölfilmbildung entgegenwirkt
3) Die Hydrolager können erst bei Betriebstemperatur des Öls wirklich verschleißarm arbeiten. Erhöhte Lagerbelastung im kalten Zustand
4) Noch schlechte Passung Kolben/-ringe und Zylinder führen zu erhöhter mechanischer Belastung
5) Die unsaubere Verbrennung führt zu Bildung von Verkokung, die bei Kurzstreckenbetrieb nur sehr schwer wieder abgebaut werden kann. Ist der Motor richtig warm, brennen sich die Ablagerung selbstständig wieder frei, guter Sprit und gutes Öl tragen ihr Übriges dazu bei, diese zu beseitigen/zu binden
6) Blowby Gase und Spriteintrag durch noch schlechte Abdichtung Kolben/-ring und Zylinderwand halte ich beide persönlich nicht für dramatisch. Zum einen entweichen die Gase teilweise durch die Kurbelwellenentlüftung, zum anderen kann man das irgendwann ausgedünnte Öl gut durch seine Wechselintervalle in den Griff
bekommen.
7) Nur bei Kurzstreckenbetrieb: Bei nicht vollständig durchgewärmtem Motor bildet sich an den Zylinderwänden während der Standzeit Kondenswasser. Ob es hierdurch tatsächlich zu einer erhöhten Korrosionsgefahr kommen kann, weiß ich nicht. Es befindet sich auch immer noch genügend Restöl an den einzelnen Bauteilen,
was dem entgegenwirkt. Solange das Auto regelmäßig bewegt wird, ist das Risiko meiner Meinung nach kaum gegeben.

Ich persönlich bin der Meinung, dass der Kurzstreckenbetrieb als solcher keine erhebliche Mehrbelastung für den Motor darstellt (mit Ausnahme von Punkt 5). Das Verhältnis zwischen der Anzahl an Kaltstarts und Laufleistung wird natürlich mit der Zeit immer schlechter, sodass ein Auto mit 5000km Kurzstreckenbetrieb durchaus eine ähnliche Abnutzung aufweisen kann, wie ein Auto mit 200 000km Langstreckenbetrieb.
Aber Fahrt für Fahrt betrachtet, habe ich bei einer Gesamtstrecke von 1km keinen höheren Motorverschleiß als bei einer Fahrt von 100km. Im Gegenteil.

Kritisch ist nach meinem Ermessen die Kaltstartphase bis hin zum Erreichen der Betriebstemperatur. Egal wie lange ich danach fahre.

All das ist meine persönliche Meinung basierend auf meinem Verständnis und hat keinen Anspruch auf Richtigkeit. Verbesserungen und Ergänzungen sind sehr erwünscht, weil mich das Thema wirklich interessiert.

Als zweiten Punkt würde mich noch interessieren inwieweit eurer Meinung nach eine Standheizung die oben genannten Belastungen reduzieren kann. Marginal oder ganz erheblich?

Qualitativ hochwertiges Öl, kurze Wechselintervalle, hochwertiger Sprit und schonendes Warm-/Kaltfahren vor und nach hohen Lastzuständen sind sicherlich massiv verschleißhemmend. Viele der oben genannten Punkte können damit allerdings nicht kompensiert werden. Eine Standheizung oder auch ein elektrischer Vorwärmer mit Umwälzpumpe wäre allerdings meiner Meinung nach durchaus in der Lage, sämtliche Belastungszustände massiv zu verringern, wenn der Motorblock inklusive des Kühlwassers bereits eine Temperatur von 35-40 Grad vor dem Motorstart erreicht hat.

Danke für die Tabelle. Ich denke es wird letztendlich das Rowe Synth RS werden, das macht einen guten Eindruck. Die Informationen hier im Forum waren auf jeden Fall schon jetzt eine große Hilfe. Wenn man noch neu in der Materie ist, dann helfen die verschiedenen Einwände sehr. Und wenn sie nur als Denkanstoß dienen, in welche Richtung man weiter recherchieren muss und wo es sich lohnt, zusätzliches Wissen anzulesen.

Nun noch eine weitere Frage. Wenn ich ein Auto nun großteils im Stadtverkehr bewege und trotzdem 0W40 fahren möchte, welches Öl wäre da ratsam oder worauf sollte man achten?
Ich könnte mir vorstellen hierbei vor allem auf einen möglichst niedrigen KV40 und VI Wert zu achten, damit das Öl schon bei niedrigen Temperaturen fließfähig ist und durch möglichst wenig VI - Verbesserer in der Lage ist, Spriteintragungen besser aufzunehmen. Wäre hier von dem Synth RS eher abzuraten oder erfüllt das den Zweck ebenso.
Das Öl muss zusätzlich weiterhin hohe Belastungen aushalten können, aber eben auch Stadtverkehr. Sicherlich die schlimmste Kombination für ein Öl, aber so ist es nun einmal bei einem Alltagsauto

So, mir haben die verschiedenen Angaben zum HTHS Wert keine Ruhe gelassen, weshalb ich erneut bei Rowe angerufen haben. Nachdem ich mit der entsprechenden Abteilung verbunden wurde habe ich die verschiedenen Angaben, die seitens Rowe gemacht wurden, angesprochen und gesagt, dass mich die Spanne von 3,5 - 4,4 sehr irritiert, ob man hier eventuell Klarheit schaffen könne.
Ich habe folgende Antwort erhalten:
Ein Wert von 4,4 sei doch sehr unrealistisch und er wisse nicht, wer diese Information herausgegeben hat. Ein Wert überhalb von 4 halte er für sehr unwahrscheinlich, in der Realität würde der Wert wohl bei 3,7-3,8 liegen. Er hat jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass auch dieser Wert nicht garantiert ist. 3,5 ist absolutes Minimum und von Rowe garantiert, 3,8 sei seiner Meinung nach der realistische Durchschnittswert. Abweichungen nach oben und unten treten je nach Charge auf und man misst diese bei Rowe nicht nach, deshalb keine genauen Angaben.
Wir können also von einem Wert von 3,8 ausgehen, was ja auch einige der erfahrenen User hier anhand der gegebenen Daten vermutet haben. Ich hoffe ich konnte mit diesem Beitrag die Spekulationen rund um die mysteriösen Angaben von Rowe beenden.
Alle die es ganz exakt wissen möchten kommen um eine eigene Frischölanalyse für jede gekaufte Charge nicht herum, da Rowe diese nicht durchführt.