Beiträge von mb1

Sieht sehr schön aus. Wie hast du es denn genau restauriert? Vermutlich hattest du auch die bekannten, altersbedingten Haarrisse, oder?

Hallo zusammen,

hier einmal die aktuelle GÖA von meinem Fahrzeug mit längstem Wechselintervall. Normalerweise bewege ich mich eher in der Region von 5000 km bei einem Ölwechsel. Der Wagen fährt 50 Prozent Kurz- und Ultrakurzstrecke, 40 Prozent Mittelstrecke und selten Langstrecke. Last- und Volllastanteil ist sehr gering. Wie ist eure Ansicht, sollte man bei einem Fahrzeug mit so undankbarem Fahrprofil auf ein kürzeres Wechselintervall umsteigen oder ist das noch im Rahmen? Ölsorte möchte ich zwecks Kompatibilität zur übrigen Flotte gerne beibehalten, sollten nicht gravierende Aspekte gegen weitere Verwendung sprechen.

Vielen Dank im voraus für euren Input.

Zitat von CARTO3

Wo hast du eigentlich das Petronas gekauft und zu welchem Preis?

Das kann ich leider nicht mehr genau sagen, weil das Öl noch aus einer Großbestellung vom Vorjahr stammt. Es müsste delticom oder reifendirekt gewesen sein, der Preis lag bei ca 6 Euro pro Liter.

Danke für das Feedback. 5W / 0W ist natürlich immer eine persönliche Entscheidung, bei hohem Kurz- und Mittelstreckenanteil habe ich lieber ein 0W Öl, dessen Nachteile ich durch meine kurzen Wechselintervalle (<5000, jährlich) spielend in den Griff bekomme. Die Vorteile des 0W nehme ich da gerne mit. Abgesehen davon ist das Petronas 0W ja sowieso irgendwo in der Mitte zwischen 0W und 5W anzusiedeln, also eher dickflüssig. Ich denke für mein Fahrprofil ist das Öl weit von seinen Leistungsreserven entfernt. Aber klar, 5W wäre sicherlich eine Option, das stimmt.

Hallo zusammen,

Ich möchte hier auch einmal meine erste GÖA posten. Das Öl wurde im Rahmen der jährlichen Inspektion entnommen, nach ca 5000 km. Das Fahrprofil ist eine Mischung aus Kurz- Mittel und Langstrecke, verhältnismäßig geringer Volllastanteil.

Wie ist eure Meinung zu der Analyse?

Danke für die schnelle und ausführliche Antwort, das klingt sehr einleuchtend.

Ich hätte noch eine Frage zum Thema 0W40 und 5W40. Ich habe schon mehrfach gehört, dass bei einigen Leuten deutlich niedrigere Öltemperaturen nach einem Wechsel von 0W auf 5W zu verzeichnen sind.
Für mich gibt es dafür zwei Erklärungen:

1.) Der Motor läuft jetzt heißer. Durch das potentiell dickeren Öl müsste aufgrund von Reibung auf jeden Fall zusätzlich Wärme im Motor entstehen. Wenn das Öl nun allerdings kühler ist als mit dem 0W Öl zuvor dann verringert sich durch die höhere Viskosität der Volumenstrom durch die Pumpe, folglich wird weniger Wärme durch das Öl aus dem Motor abtransportiert, es bleibt dementsprechend mehr im Motor selbst zurück.

2.) Das 5W Öl hat eine deutlich höhere Wärmekapazität als das 0W Öl und kann deshalb mehr Wärme abtransportieren, der Motor wird nicht so heiß, das Öl somit auch nicht.

Welche der beiden Erklärungen ist eurer Meinung nach plausiebler?

Zitat von RtRensen

Da ich mich in letzter Zeit intensiv mit dem Additiv von Xado beschäftigt habe traue ich mir zu eine Antwort zu deinem Kritikpunkt zu geben.Die neu entstehende Oberfläche besitzt eine deutlich geringere Rauigkeit, das hast du richtig erkannt. Genau aus diesem Grund erübrigt sich der Hohnschliff und somit das daran anhaftende Öl. Das Öl wäre aus technischer Sicht nicht notwendig, weil die Oberfläche sehr hart ist und eine viel geringere Rauigkeit besitzt. Dennoch bleibt aber immer etwas Öl daran haften.

Hab ich das richtig verstanden, dass du sagen willst Xado macht eine Ölschmierung der Kolben überflüssig?

Da hast du natürlich völlig Recht! Das hatte ich nicht berücksichtigt

Edit: Das bedeutet doch auch, dass speziell sehr dünne Öle, die auch noch einen recht hohen KV40 Wert haben, auch ohne auffällig hohen VI sehr viele VIV beinhalten können, oder?
Denn gerade in dem von mir genannten Beispiel ist doch davon auszugehen, dass das dünnere Öl eine ganze Menge VIV benötigt um das dicke Öl sowohl in KV40 als auch in KV100 zu übertreffen. Der VI ist relativ gleich, aber das dünne Öl bringt ja von Hause aus kaum VIV mit. Um die hohen KV Werte erreichen zu können ist doch im Umkehrschluss auf eine recht hohe Zugabe von Polymeren zu schließen, oder?

Der Beitrag aus deinem Link hat es tatsächlich sehr gut verdeutlicht. War mir nicht bewusst, dass die VI-Verbesserer schon bei relativ niedrigen Temperaturen so starken Einfluss haben.
Ich finde es dennoch erstaunlich, dass sich ein so kleiner VIV Mehranteil von unter 2% so deutlich auf das Viskosiätsverhalten auswirkt.

Wirken denn die VI-Verbesserer bei KV40 auch schon so stark, dass das deutlich dünnere Öl bereits hier eine viel höhere Viskosität hat als das dickere Öl?

Naja, das lediglich 1,6 Prozent mehr Vi-Verbesserer zu einem 10 Prozent höheren KV100 Wert führen und das auch noch bei einem 35% dünneren Ausgangsöl ist nicht unbedingt nachvollziehbar. Der Rest deiner Antwort konnte ich allerdings gut nachvollziehen, das ist einleuchtend.

Ich verstehe den Zusammenhang zwischen VI, KV40/100 und CCS immer noch nicht so ganz. Vielleicht kann man das mal an einem Beispiel erklären.
Wenn ich ein jährliches Wechselintervall und max 10 000 km als Grundlage nehme und zwei Öle mit folgenden Werten (CCS/VI/KV40/KV100) zur Auswahl haben:

Öl 1 4933/180/85,60/14,67 (Petro-Canada Duron-E Synthetic)
Öl 2 6650/177/76,38/13,27 (Petronas Syntium 7000)

1.)Öl 2 hat das deutlich dickere Grundöl, Öl 1 eine deutlich höhere KV100, trotz minimal größerem VI. Wie ist das möglich? Sinkt die Heißviskosität von dickeren Ölen auch stärker als von dünneren?
2.)Welches Öl kann höhere Belastungen aushalten? Öl 1 müsste ja zumindest anfänglich durch den höheren KV100 mehr aushalten könnnen. Schlägt das dann durch den Abbau von den VIs irgendwann um? Wenn ja wann? Nach 3 Fahrten? Nach 5000km? Nach 10000? Gibt es da einen groben Anhaltspunkt? Ist das dickere Grundöl entscheidender oder die höhere KV100?

Die Analyse sieht tatsächlich vielversprechend aus. Letztendlich zählt die Praxis, das stimmt natürlich

Mir ist noch ein weiterer Punkt eingefallen der gegen Bornitrid spricht und nicht von der Hand zu weisen ist.
Zu dem Verhältnis von ZDDP im Motoröl steht eindeutig, dass es ein optimales Level gibt und auch ein zu hohes Level. Neben anderen Problemen führt zu hoch dosiertes ZDDP zu einer zu stark aufbauenden Schichtdicke, was zu den extrem kleinen Toleranzmaßen moderner Motoren zu erheblich Problemen führen kann.
ZDDP ist seit fast 80 Jahren in der Entwicklung. Wenn sich in der langen Zeit herauskristallisiert hat, dass es ein optimales Level für aufbauende Schichten gibt das von den Premiumölherstellern angestrebt wird, ist es doch kontraproduktiv noch zusätzlich aufbauende Schichten hinzu zukippen.
Darüberhinaus muss es zwangsläufig zu einer gegenseitigen Behinderung zwischen ZDDP und und Bornitrid kommen, da beide Elemente im Prinzip die gleiche Funktionsweise haben.

Das macht natürlich Sinn, hätte ich auch selbst drauf kommen können. Danke für deine Antwort

Ich hätte noch eine Frage zu der Dicke des Petronas. Es hat ja einen deutlich höheren CCS Wert als das NL, allerdings eine niedrigere Heißviskosität. Macht es das nun zu einem dünneren oder dickeren Öl im Vergleich zum NL? Welcher Wert ist ausschlaggebender?

Sorry, hast natürlich Recht, werde im vorgeschlagenen Thread fortfahren.

Das Petronas hat ja einen deutlich höheren CCS Wert als das NL, allerdings eine niedrigere Heißviskosität. Macht es das nun zu einem dünneren oder dickeren Öl im Vergleich?

Hat das Öl im Vergleich zum New Life auch deutliche Stärken? Von den Daten her ist es ja recht ähnlich.