Die Anforderungen an solch ein Werkzeug sollten ja nicht so hoch sein wie die an einen Rohrschneider. Immerhin ist das Blech der Kartusche eher dünn und für Schmierung ist auch gleich gesorgt. 
Beiträge von Calado
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Die Frage habe ich mir auch schon gestellt.
Wie bekommt man die Ölfilter Dosen auf um das rein zu sehen.
KS Tools hat oder hatte so ein Ding im Sortiment, ganz billig ist es aber nicht.
https://www.autoteile-herr.de/schneidwerkzeu…s-150-9203.html -
Ähm, entschuldigt mal bitte meine vielleicht doofe Frage.
Ich hatte die Suchfunktion mit "Trennwerkzeug" gefüttert, aber keine Ergebnisse bekommen und dieser Thread hat inzwischen 65 Seiten. Was mich interessiert:
Gibt es Erfahrungen mit Trennwerkzeugen für Ölfilterkartuschen? Also mit Werkzeugen zum Aufschneiden dieser Blechkartuschen? Empfehlenswerte Modelle? -
Als Bonus habe ich dann noch die Ölablassschraube entfernt, weil ich eh den Kupferring mal wechseln wollte und ja, da kam noch etwas raus, aber das war ein kleiner Rinnsal und wenn ich Lügen müsste, dann würde ich das auf 100 ml schätzen. War echt nicht viel, ein ganz dünner Strahl und nach ein paar Sekunden hat es dann auch nur noch getropft.
Vielleicht wäre die gleiche Menge auch mit der Oilbox noch herausgekommen, weil ja bis zum Entfernen der Ablaßschraube auch Zeit vergeht, in der noch Öl in die Wanne läuft.
Und ich liebäugele mit der Anschaffung einer solchen Pumpe.
Bislang verwende ich die elektrische von Proxxon, aber mich stört grundsätzlich alles, was im Stand die Batterie belastet, die Pumpe ist mir zu laut und an den Anschlüssen ist sie etwas undicht.
Das wurde durch die Verwendung von Kabelbinder statt der Schlauchschellen besser, eventuell wäre es mit Ohrschellen noch besser, aber irgendwie bin ich insgesamt unzufrieden mit dem Ding.
Einziger Vorteil der elektrischen Pumpe ist halt, dass das Öl direkt in einen alten Behälter gepumpt werden kann und man sich das Umfüllen spart. -
Beides. Plus Blow By-Gase.
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Danke für die sehr interessante Information.
Auch wenn ich keine grundsätzliche Abneigung gegen Online-Banking habe, freue ich mich über jede Konkurrenz zu Big Tech, zu den selbsternannten "Guten".
PayPal meide ich aus genau diesem Grund. -
Meine Strategie:
Den Wagen einmal kalt starten für 10 Sekunden laufen lassen und dann genauso kalt wieder abstellen. Das verteilte eiskalte klebrige Esteröl läuft niemals mehr zu 100% in die Wanne zurück und schützt den Motor über den Winter! 😉👍
Der Hersteller meines Motorrads empfiehlt für das Überwintern u.a. folgendes:
- Öl- und Filterwechsel
- Kerzen raus
- 1 Esslöffel Öl in jeden Zylinder, Kerzenloch mit Stoff ausfüllen
- Motor ein paar mal durchdrehen
- Kerzen wieder rein
Das Ding hat allerdings auch keinen Kat. Abgesehen davon kann ich mir schon vorstellen, dass frisches Öl im Brennraum eher nützt als schadet.
Ravenol Racing 4-T Motobike SAE 15W-50, noch ohne die grüne Färbung, leistet auch in meinem Krad gute Dienste. Einen spürbaren Unterschied zum Vorgängeröl, dem Motul 300V gleicher Viskosität, kann ich bisher nicht feststellen, aber das 300V ist ja auch nicht wirklich schlecht.
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Bei so langen Standzeiten würde ich erwarten, dass der Motor bei jedem Start erst das Ölfiltergehäuse füllen muss. Ich glaube nicht, dass das Rücklaufventil dicht genug schließt, um über Monate das Öl im Gehäuse zu halten, auch wenn die Laufleistung noch gering ist. Wäre vielleicht ein Ansatz, um die hohen Kupferwerte zu erklären.
</Spekulation> -
Wusste ich noch gar nicht. Das einzige, was mir von Harley bekannt war, war das Gabelpleuel.
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shadowflo: Faszinierend, dass es Motoren mit separatem Öl für die Primärkette gibt, Yamahas sind wirklich öfter mal für Überraschungen gut.
Und jetzt kommt "der schon wieder mit seinem Kettenöler".
Was mich auch noch die ganze Zeit genervt hatte, war die Ölfeuchte unter dem Antriebsritzel. Ich wollte wissen, woher das Öl kommt, ob von der Kette oder vom Motor. Der Farbe nach sah das eher nach dem fast noch frischen Motoröl aus, also musste ich da mal ran.
Meine schlimmste Befürchtung hatte sich nicht bestätigt, das Getriebeausgangslager war spielfrei und außen trocken. Was bei Motorrädern ja gern mal vergessen wird, ist dass im Motoröl meist auch die Wälzlager des Getriebes laufen und die Belastung des Ausgangslagers ist, gerade bei strammer eingestellten Kette, enorm. Deshalb wird auch nicht am Motoröl gespart, Punkt. Und natürlich auf den korrekten Durchhang geachtet.Ziemlich nass war dann allerdings der Dichtring der Druckstange für die Kupplung, also kam der neu rein:
Bei der Gelegenheit konnte ich auch gleich mal das Antriebsritzel näher inspizieren. Nicht schlecht für 35Mm und 15 Jahre.
Und jetzt höre ich auf, Werbung für Kettenöler zu machen. Ehrlich ey, ich schwör'.
Mal gespannt, ob der Motor jetzt trockener bleibt. -
Der "dickere" Schlauch ist schon PTFE aber fällt dennoch zusammen. Evtl. hab ich hier nen "schlechten" Hersteller (no Name?).
Welchen hast Du?
Boah, gute Frage - mein E-Mail-Programm hat aber eine Suche und ich konnte es herausfinden.
https://www.ebay.de/itm/264441251060
Der Anbieter heißt "msi-industriebedarf". Einen Hersteller konnte ich nicht ermitteln.
Hoffe, die Nennung hier geht in Ordnung. -
Manche Leute meinen, ich hätte nur Liebe für mein Auto.
Das tut mir Unrecht, denn ich habe ja auch noch ein Motorrad.Und dort habe ich dieses Gefrickel hier...
...durch eigenes Gefrickel ersetzt.
Zu sehen ist ein "Dual Injector vom ScottOiler", der beide Seiten des Kettenrads mit Öl versorgen soll. Naja.
Den ursprünglich verbauten ScottOiler hatte ich schon vor längerer Zeit gegen einen McCoi getauscht, der ziemlich problemlos funktionierte, aber diese Düse des Scottoilers hatte ich aus purer Faulheit dran gelassen.
Alle paar Jahre musste ich sie durch eine neue ersetzen, weil aus unerfindlichen Gründen die äußere Austrittsöffnung abgebrochen war. Dabei fiel auch auf, dass das Gummi völlig verhärtet war. Der Scottoiler verträgt wohl kein Scottoil.McCoi sieht vor, eine Injektionsnadel mit einem Luer Lock-Schlauchadapter als Austrittsdüse für das Öl zu verwenden.
Die Einarmschwinge meiner Honda RC36 2 hat einen Anguss für die Befestigung des Kettenschutzes mit flacher Unterseite, wo sich sehr einfach eine P-Schelle verdrehsicher befestigen lässt, wenn man sie vorher etwas anpasst. Meine Wahl fiel auf Nylon, für das Verbindungsmaterial auf Zweikomponentenkleber und weil auf Nylon nix hält, wurde die Schelle kurzerhand etwas perforiert. Da der Schlauchadapter ebenfalls aus Nylon ist, bekam er noch eine Nut und nach Veranstaltung einer mittelgroßen Sauerei mit dem Klebstoff war die hochprofessionelle (*hust*) Lösung fertig:
Eingebaut am Mopped sieht das dann so aus:
Der Schlauch ließe sich auch dezenter verlegen, aber ein Kettenöler ist keine Schande.
Die Kette auf dem Bild ist ca. 35Mm alt und noch innerhalb der Verschleißgrenze. Ich weiß nicht, wann ich die zuletzt nachgestellt habe. Muss so um 2009 gewesen sein, vor 30Mm. -
An meiner Proxxon hatte ich das gleiche Problem. Gelöst habe ich es durch PTFE -Schläuche, die bei höherer Öltemperatur zwar nicht zusammenfallen, aber auch entsprechend sperrig sind.
Ich habe zwei Schläuche teleskopartig kombiniert, d.h. der Außendurchmesser des dünneren, der bis nach unten in die Ölwanne reicht, ist der Innendurchmesser des dickeren, der mit etwas Gewalt und ohne Schelle auf den Stutzen der Pumpe passte. In meinem Fall ist es ausreichend dicht, besser als mit den vorigen Schläuchen und deren Schellen.
Ob das mit der Pela funktioniert, ist eine andere Frage. -
Würde es das Ausdampfen untersützen, wenn man nach dem Abstellen den Öldeckel einige Zeit offen lässt?
Ein wenig schon, vermute ich.
Warum vermute ich das?
Weil ich genau das bei meinem früheren Auto so praktiziert hatte, da war ein N42B20 von BMW verbaut und ich bin so die Emulsion im Zylinderkopf los geworden, soweit ich es beurteilen konnte. Ich wollte nicht, dass mir die Valvetronic-Elemente weg rosten.
Die häufigste Strecke waren übrigens 23km zur Arbeit und wieder nach Hause, also nicht das, was die meisten unter "Kurzstrecke" verstehen.
Wenn du das Experiment in einer abgeschlossenen Garage machst und die ein paar Stunden später übelst nach Sprit stinkt, dann darfst du deine Vermutung wohl als bestätigt ansehen.
Mir ging das Gefriemel mit dem Öldeckel kolossal auf den Sack, auch weil so natürlich Staub in den Motor gelangen kann. Und früher oder später kommt der Moment, in dem man während der Fahrt denkt: "Sch***e, da war doch noch was...!" -
Zwischen Ventilschaft und Ventilführung gelangt durch Spritzöl und Ölnebel der Schmierstoff.
Vielen Dank für die Antwort!
Genau dort befindet sich aber doch im Zylinderkopf die Ventilschaftdichtung - dann reicht deren leichte Undichtigkeit aus, um gerade so viel Öl durchzulassen, wie für die Schmierung benötigt wird? -
Mich beschäftigt eine Verständnisfrage:
Wie funktioniert eigentlich die Schmierung zwischen Ventil und Ventilführung bei Viertaktmotoren?
Ist der Ringspalt im Idealzustand komplett ölfrei und liegt hier nur eine reibungsarme Materialpaarung vor?
Gerade die Auslassventile werden ja sehr heiß, da kann ich mir Öl nicht so recht vorstellen.
Andererseits kann ich mir auch Metall auf Metall nicht so recht vorstellen, auch wenn das eine davon weich ist und das andere hart.
Und keine Dichtung dichtet perfekt ab, auch die Ventilschaftdichtung nicht. Ist hier eine gewisse Undichtigkeit vielleicht sogar gewollt?
Weiß da jemand mehr? -
CaladoDie Synchronisation war angebracht. Hab ich erst im Winter gemacht und trotzdem wars wieder notwendig, mit ner selbstgebauten Schlauchwaage.
Kurzversion:
Das klingt für mich nach einem anderen Problem als einer falschen Synchronisation. Die Synchronisation der Vergaser macht man ja erst, wenn alle anderen Einstellungen stimmen.Langversion:
Ich Trottel musste das aber auch erst auf die umständliche Tour lernen.
Sommer letzten Jahres: Synchronuhren gekauft. Nach der letzten kleinen Korrektur des Ventilspiels lief der Motor bei geringer Drehzahl und Last nicht mehr richtig rund, im Stand ging er nach einer gewissen Zeit aus. Synchronisation stimmt also nicht.Erster Versuch. Verkleidung runter, Uhren angeschlossen, Uhren eingestellt, Motor gestartet, Pfoten im heißen V auch nur ganz wenig verbrannt.
Ergebnis: Ah, so herum vergrößere ich also die Differenz, jetzt sind die Vergaser total verstellt und ein Zylinder hat viel zu viel Unterdruck.
Also Tank runter, Luftfilter runter, Vergaser raus. Oh Mist, die Schwimmerkammer von #2 lässt sich nicht entleeren, die ist wohl zu. Erst mit Spritze und Unterdruck kam da was raus. Also Vergaser per optischem Abgleich (Drosselklappenrand auf Bypass-Bohrung) grob justiert und dabei verstanden, in welche Richtung ich drehen muss. Prima. Auf zumZweiten Versuch. Alles wieder zusammen, keine Lust, mir eine Spritflasche zu organisieren und das Ergebnis war nur wenig besser als beim ersten Versuch.
Elender Dreck, was soll das? Immerhin lernt man so die halbe Nachbarschaft kennen.
Bis mir dann dämmerte, dass der Unterdruck bei Leerlaufdrehzahl nicht nur von der Drosselklappe abhängt, sondern auch von den Leerlaufdüsen. Und wenn sich schon die Schimmerkammer kaum entleeren lässt, wie sieht dann wohl das Leerlaufsystem aus? Hätts'te eher drauf kommen können, du Dulek.
Aber im Ausbau der Vergaser hatte ich ja schon Übung.
Also: Alles nochmal raus, alles nochmal geleert und dieses mal die Vergaser optisch und mit Fühlerblattlehre synchronisiert, also komplett ohne Druckmessung, denn die war ja für die Katz. Und ein Sprit-Additiv zur Vergaserreinigung gekauft. Wenn die Ursache chemisch ist, dann könnte ich erst einmal da ansetzen, bevor ich die Vergaser komplett zerlege und per Ultraschall reinigen lasse.
Ergebnis: Der Motor läuft wieder absolut rund und gesund. Ich fahre häufiger, tanke besseren Sprit, und wenn ich irgendwann mal Bock habe, schließe ich die Messuhren noch mal an. Aber vorher warte ich die CO-Messung bei der HU ab, da hatten sich die Werte auch mit der Zeit verschlechtert.
Ich hätte es mir denken können. Aber es gilt halt: "Scheiße, wenn man doof ist."
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Jo, VFRchen und ich verstehen uns seit 2005, es ist eine RC36 II in weiberblau-metallic.
Ich frage mich, wie aussagekräftig solch eine Messung ist.
Wenn ich das bei meinem Motorrad mache, dürfte erst einmal eine ordentliche Menge Öl auslaufen, bei der Shadow vermutlich noch mehr, da auf der linken Seite und kein Hauptständer vorhanden.
Honda schreibt rund 5 bar Öldruck bei mittlerer Drehzahl und bei Betriebstemperatur vor, das finde ich schon eher ungenau.
Vor diesem Motorrad hatte ich eine FZR 1000, da gab es eine mit einer Schraube verschlossene Leitung am Zylinderkopf. Yamaha schrieb vor, dass da innerhalb einer gewissen Zeit nach Start des Motors Öl austreten muss, das war die einzige vorgesehene Prüfung des Öldrucks, einen Schalter dafür hatten die alten Yamahas ja nicht.
Auch wenn der Öldruck stimmt, können z.B. ausgeschlagene Pleuelaugen für Krach sorgen, da läuft ja Stahl auf Stahl, weswegen ich bei Motorradmotoren niemals Ölexperimente mit dünnflüssigem Öl machen würde. -
Kenn jemand zufälligerweise sich mit ner Honda Shadow vt 1100 aus, wo der ist?
Der Öldruckschalter scheint gemäß Zeichnung eines Teileversands (darf man hier den Link einfügen?)
auf der linken Seite des Kurbelgehäuses zu sitzen.
Bei meinem Motorrad, der VFR 750 F, wird der Öldruck direkt an der Galerie abgegriffen. Rausgeschraubt hatte ich den Schalter allerdings noch nie. -
@ #989, total OT:
Diese Sprache!
Nicht mehr ganz so OT:
Erinnert mich an die Jungs von "Dumm Tüch". Also an die seriösere Variante der "PS Profis" sozusagen.
